比亚迪唐dmi发动机频繁启动对发动机有没有影响

有人说比亚迪唐dmi发动机频繁启动充电对发动机不好。

很明显，这就是没有使用过插混车或者混动车的人，然后又聪明的认为，自己很聪明所发出所谓操心的问题。现在比亚迪DMP也不是发动机随便进入、随便退出的，它不完全按照速度，还有坡度、功率需求，还跟当前电量有关，反正复杂的很，发动机运行时跑到最?速（限速），即使车主脚离开油门，发动机也不会立即停机的，它会根据功率需求，然后慢慢退出。

当然，发动机的启动次数肯定是很多的，但我觉的的现在的发动机根本不会有这个问题?，所谓发动机启动次数对发动机的寿命的影响主要有两方面，一方面就是机油有没有完全润滑，还有就笫二个就?是发动机的制造工艺（其实就是精度问题）。现在，这些已经没有什么好担忧的了。

而且人家比亚迪工程师吃干饭的?，如果真像他说那样有这种重大缺陷隐患比亚迪也不会拿出来卖，还这么卖力宣传。真那样话比亚迪。不就是搬起石头砸自己的脚吗？这人纯粹咸吃萝卜淡操心，还以为自己多懂，比人家比亚迪工程师还懂技术。真要这么懂这人早被其他厂商挖走了。

比亚迪宋（秦）Plus-Dmi 到底会不会频繁启停？不会！

刚刚看了个讨论DMI车型会不会频繁启停的文章，我觉得不对：

首先回答这个问题：肯定不会！

然后要知道两个前提：

第一，发动机不存在所谓的冷启动，发动机启动前就已经是预热的。

第二，电池最低都会还有25左右的电力，也就是soc值最低只能设置25%。除非电池坏了！

DMI混动工作无非以下几种状态模式：

1、电池电量高于soc值：

这时候就是ev模式，直接电机驱动，发动机一直关闭，这个时候急加速发动机也不会启动，低俗急加速本来就是电机的优势，所以图里那个文章说错了。但是高速上速度达到比较高的时候，发动机会启动驱动汽车并一直运行，电机这个时候会酌情介入，比如高速超车。电池电量掉到了soc值时，就关闭电池，启动发动机，到了馈电模式了。

2、电池掉到soc值，也就是馈电模式：

这个时候肯定是发动机工作发电给电机驱动车辆，有盈余的电就回给电池充电。这时候急加速的话，若发动机发的电不够用的话，电池会放电给电机用，保证加速时的动力稳定输出。恢复后电池关闭放电，发动机有剩余的就又给电池反充电。

这个时候会有个疑问：发动机不是会给电池充电嘛，若电量超过soc值了，是不是关了发动机打开电池放电；放电一会后，电量又低于了soc值，又启动发动机关闭电池，如此循环，造成发动机的频繁启动？

答案是不会。首先这时候充电的速度很慢，进一个比亚迪的研发人员肯定也想到了这个，你电池增加一点肯定不会进入ev模式的。

比亚迪混动模式频繁启动有影响吗？

所以的燃油车冬天也要冷启动啊，我开s6早上启动到1600转，然后降到1100转，等到1000转我就起车出发，dmi低速都是电驱动，动力只是辅助，不会有很大的负荷

比亚迪DMI系统，发动机突然冷启动高转速不会坏吗？

不用担心

DMi-p系统的内燃机启动方式和燃油汽车不同，正常启动运转并不用担心磨损问题。

首先需要了解这样知识点，那就是发动机的润滑系统；很多司机都有原地热车的习惯，担心的是冷启动之后润滑油不能快速的流动到每个需要润滑的位置，要等待几分钟让润滑油充分流动，并且让活塞气缸子啊高温环境中有效地“热胀冷缩”才不会加大磨损。这个观点只能用“很傻”“很天真”来评价，依靠生活经验积累的一些所谓知识去质疑科学，这真的是有些无聊；发动机的润滑会在瞬间形成，或者理解为什么时候启动发动机，启动完成后就能开始有效润滑了。

就是这么快——动态演示的转速其实要慢很多，仅依靠起动电机让内燃机开始运转，转速都能够达到每分钟600转左右；机油泵与发动机的曲轴连接，发动机的转速就是曲轴的转速。

“泵”的功能是为流体增压，机油泵从油底壳抽出润滑油、在高压作用下瞬间即可送到各条油路；功率仅几瓦的电机都能够快速把水从水缸的底部抽到顶部开始喷淋，这些功率N倍于这些小水泵的电机即使抽蜂蜜都能快速送到各个需要润滑的位置。所以启动发动机后不需要等待润滑，也不需要等待材料的热胀冷缩，除非材料标准太低则会在用户手册里注明要热车；要知道钢材淬火的温度不过是1200℃左右，汽油燃烧的火焰温度在非增压的氧浓度的前提下就是这个标准，所以无需担心材料的膨胀率，这些都是经过精确计算的。

DM-i的发动机启动方式与运行特点

比亚迪DM-i系统是以增程驾驶为主，长途驾驶时用HEV模式，内燃机是以相对恒定的转速运行；也就是加减速都是让电机的转速进行波动以调整输出功率，内燃机还是稳稳的在发电。只有在急加速时才能让内燃机辅助驱动，此时会有转速的波动；有些车辆在行驶中忽然急加速则会出现转速的波动，或者是在加速过程中切换HEV模式，亦或者时在SOC低到设定值之后还在急加速，这会出现自动切换HEV模式并让内燃机拉升转速，不过仍旧不用担心，因为转速越高形成润滑的时间就越短，磨损仍旧是可控的。

DM-i系统没有传统泵系和启动系统，行驶中的内燃机可以被拉升到偏高的转速再启动，这也会有一种瞬间启动转速过高的感受；只是在了解内燃机的润滑系统的特点后，似乎也就没有什么需要担心的了。

其实即便是水平比较低的内燃机也会进行严格的台架测试，发动机会以额定功率的25%、50%、75%、100%的标准分别进行数百小时的测试，综合测试时间可以达到上千小时；期间除了正常更换机油以外，并不会让发动机熄火“修整”。代步车很少能将额定功率拉升到是75%-100%区间，也就是很少拉到超高的红线转速区间，使用寿命自然是不需要担心的。

DM-p的内燃机运行方式更特殊

这套主攻高性能的混动系统也支持增程发电，只是相比DM-i要弱一些；油电混合模式还是要让内燃机辅助驱动并同步发电，不过在「HEV-ECO」（经济模式）中会比较特殊。假设车辆切换模式之后开始起步，起步初段仍然依靠电机驱动，这样能避免内燃机的噪音、高油耗或换挡可能出现的突兀感；在车速稍高之后BSG电机会将内燃机拉动到适合驱动的转速开始运行，可能是1000rpm、也可能是2000rpm，但这已经不会影响NVH了，因为行驶中的风噪会掩盖掉内燃机的噪音，车辆的驾驶感受会和电动汽车相当。

减速到车速偏低后也会自动熄火，这个模式已经不是单纯的ECO，而是体验提升模式。

「HEV-SPORT」模式比较常见，切换之后可以正常怠速，开始加速则是内燃机和电机转速的同步提升；这个模式不会让新手司机担心发动机的润滑磨损问题，实际都不需要担心。不过在行驶中切换SPORT模式并持续加速的话，内燃机的转速会瞬间拉升到高转速，甚至直接拉升到红线区域，磨损仍旧可控但是车身姿态可能难以控制，因为加速能力过强。

这就是DM-i/p混动系统的特点，内燃机部分不需要担心；即便是燃油车频繁拉高转速也不用担心，此类插电混动汽车的内燃机除了长途驾驶以外几乎用不到，使用寿命会更长。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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