比亚迪、长城汽车“互撕”背后：常压油箱真是插混车原罪？

25日当天，“长城汽车”和“比亚迪”均成为各大社交平台热搜关键词，长城汽车以发布声明的形式举报比亚迪旗下产品涉嫌污染物排放不达标相关问题，并表示已向相关部门提交举报材料。

随后，比亚迪方面也发布声明回应称“坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并保留法务诉讼的权力”。

事情一出引发广大消费者的关注，究竟事情的前因后果是怎么一回事？我们首先来回顾一下事情经过：

事情回顾

长城汽车

5月25日上午，长城汽车官方发布《声明》举报比亚迪汽车，《声明》对比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

比亚迪汽车随后回应

当日午间，比亚迪汽车官方发布声明回应称“坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并保留法务诉讼的权力”。

比亚迪在声明中表示，经了解，长城汽车所说的情况，测试车辆由长城购买、保管并安排送检，中汽中心（天津）按长城的要求进行相关项目的检测。

技术背景分析

关于事情的经过前文已经基本捋清，而要想进一步了解其中问题所在，这里需要做简单的技术背景了解，前面提到的“常压油箱”和“污染物排放”有何种联系？

常压油箱

其实在燃油车上，使用的就是常压油箱，油箱内部能支持的最大正压力也不过7-10kPa，但燃油车当发动机启动一刻起，就会一直消耗燃油，所以油箱内部气压并不会过分累积，而且系统内部也有像碳罐这样有临时吸附油箱内部燃油蒸汽作用的环保装置，在它的不断冲洗之下，内部压力会处于一个相对平衡的状态。所以对于纯燃油车来说，常压油箱是再正常不过的装置。

但对于插电混动车型而言，有相当大一部分电机工作，而发动机无需工作的使用工况。在此工况下，发动机长时间不工作，无法充分冲洗炭罐，燃油蒸发气体会积累更多，从而导致排放超标。

高压油箱

那为了解决这一问题，业内普遍常用一种NIRCO系统的方案，即炭罐仅吸附加油时产生的油气，其它非加油过程产生的油气均储存在油箱或排放到发动机燃烧，但这个方案会造成油箱压力升高，因此需要能承受高压力、泄压可控的燃油箱，也就是高压燃油箱。这也是市面上插电混动大多采用高压油箱的原因。

附录：高压油箱和常压油箱系统的对比

污染物指的是？

前面提及的整车蒸发污染物排放，指的就是汽车所有可挥发成分（主要是汽油中的烃类化合物）释放到大气中的总量。一般来说，使用常压油箱的车辆，虽然成本更低，但汽油储存箱没有真空设备，会导致更多油品挥发成蒸气，难达到限制车辆蒸发排放的标准。这也是长城汽车质疑比亚迪的原因所在。

技术问题等待调查结果即可

了解过常压油箱和高压油箱的技术背景过后，并不代表水落石出，事实该是如何还需要进一步核查和验证。因为影响蒸发排放的因素很多，不仅仅是油箱的类型，发动机与油路设计、工作原理、加油口设计、车辆使用情况等都会产生影响。

其实回顾比亚迪二十多年的发展进程，插混技术也研发超过20年了，此前的车型也分别使用过常压油箱技术解决方案和高压油箱技术解决方案，到目前位置，旗下车型也都符合蒸发排放法规标准。

为了了解比亚迪的相关解决方案，我们特意翻查了比亚迪的专利库里，比亚迪的DM-i架构针对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性的专利，大概有以下这一些。

CN115139780A（油气管理系统及具有其的车辆）、CN113815599A（用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆）、CN211202150U（混合动力汽车燃油蒸汽排放控制系统和车辆）、CN114109661B（碳罐脱附控制方法、装置、存储介质、电子设备及车辆）、CN216714564U（油箱隔离阀及燃油箱控制系统）。简而言之，这些技术的目的，就是帮助比亚迪车辆在炭罐饱和前，通过短时启动发动机完成汽油蒸汽自由脱附。

CN113815599A（用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆）

其中CN113815599A这项专利提到“通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模 式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。”也许这会是比亚迪用以解决常压油箱带来的问题的技术方案。

同时根据我们以往的测试结果和咨询了拥有比亚迪DM-i车型的同事，发现如果DM-i车型长时间在EV状态下行驶的话，发动机会隔段时间启动工作，也许此时便能同时完成发电、润滑和脱附的操作。只不过在此之前，比亚迪尚未对这一技术原理详细展开。

但说到底，这个问题其实不难验证，因为它本质上就是一个纯技术问题，既然是技术问题，就可以通过客观测试反映结果。就事论事，大家无需对事件作不必要发散，不然很容易模糊问题的焦点。

大公司直接下场举报的情况非常少见，尤其是两家如此知名、市场占有率如此高的车企。待调查水落石出之前，大家也别急着站队，毕竟若有问题就应当被解决，若没有问题那自然更好。

比亚迪宋PLUS DM-i油箱国内外双标 “打脸”独家专利技术？

出品|清流工作室

作者|王晓悦 主编|赵妍

“长城背刺比亚迪”事件，让整个新能源汽车行业躁动起来。

5月下旬，长城汽车（601633.SH）突然发布公告，称比亚迪（002594.SZ）两款车型“秦PLUS DM-i”及“宋PLUS DM-i”采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。长城汽车已在4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报比亚迪的材料。

这份举报公告在社交媒体上引出的一个质疑是，比亚迪是否在国内配置低价的常压油箱，而销往国外的车型则配置高价的高压油箱？

清流工作室独家调查发现，比亚迪的确存在“内外有别”的情况。

在国内，比亚迪前述两款车型全线采用相对便宜的常压油箱，而至少销往菲律宾和乌兹别克斯坦的部分“宋PLUSDM-i”车型，则采用了高压油箱。

与之矛盾的是，比亚迪宣称已经攻破技术难题，可以在采用常压油箱的情况下，满足监管对整车蒸发污染物排放的要求。那么，为何在销往国外的车型上，不使用这一“独家黑科技”，要花钱配置更贵价的高压油箱？

比亚迪提到的独家专利，也遭到部分业内人士的质疑。

毕竟，混动车的“祖师爷”丰田也还在用高压油箱，而大量车企高层也发声确认公司的混动车型采用高压油箱。

在比亚迪之前，市面几乎所有混动车型都采用高压油箱，才可在国标检测中达标。业内人士质疑，比亚迪的专利合规吗？在国标检测中真的可行吗？

手握“黑科技”的比亚迪，在公开专利“解救同行”之前，还要回答不少疑问。

“内外”有区别，“贫富”有差异？

网络上流传的一种说法是，比亚迪的油箱配置“内外有别”，在国内的两款车型均采用常压油箱，而出口国外的油箱则部分配置了高压油箱。

面对这个问题，比亚迪回复投资者表示公司有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案。

“在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。”比亚迪方面表示。

但这个回应，并没有正面回答一个问题：长城汽车所提及的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”两款车，在国内外到底分别采用什么油箱？

清流工作室调查发现，“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”在国内可能全线采用常压油箱，但至少“宋PLUS DM-i”出口部分国家的部分配置，采用的则是高压油箱——也就是，“内外有别”并非不存在。

据媒体统计，比亚迪2022年1-11月个人用户销量前十的城市分别为：上海、深圳、北京、广州、天津、杭州、西安、重庆、郑州和武汉。

这十座城市至少20家4S店均向清流工作室确认，目前在售的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”全线采用常压油箱。

与此同时，一位自称销售比亚迪原厂配件的工作人员避开了高压油箱的问题，只表示目前秦PLUS DM-i只有一种油箱，并在谈及新闻事件时表示不影响使用，“不然早召回了”。

而一位汽修厂的工作人员也告诉清流工作室，业内同行在拆车或修车中发现“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”均采用常压油箱。

那么，海外销售的同系列产品，采用的又是什么油箱？

清流工作室查询海关贸易数据发现，比亚迪对外出口的乘用车主要以电动汽车（EV）为主，销往印度、菲律宾、厄尔多瓜等地。而与之相比，销往海外的混合动力汽车（PHEV）则数量较少。

清流工作室可查询到的记录显示，比亚迪混动汽车在2020年曾销往巴拉圭和哥伦比亚。2022年以来，则主要销往厄尔多瓜、乌兹别克斯坦和菲律宾，其中乌兹别克斯坦可查询到的数量较多。

比亚迪菲律宾的经销商向清流工作室表示，店内销售的BYD混动车，只有“宋PLUS DM-i”这一车型，且只有一个价位，价格为249万菲律宾比索，折合人民币约31.52万元。他表示，店内在售的“宋PLUS DM-i”采用的均是高压油箱，不清楚是否是当地法规要求混动汽车配备高压油箱。

比亚迪在乌兹别克斯坦的经销商告诉清流工作室，目前公司在售的混动车型“宋PLUS DM-i”，共有3个价位，折合人民币分别为22.87万元、23.93万元及27.67万元。其中仅有价位为27.67万元的旗舰版宋PLUS DM-i采用高压油箱，另外两个价位则采用常压油箱。

也就是说，在国内至少十座城市至少20家4S店均确认“目前在售的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”全线采用常压油箱”的同时，国外经销商在售车型“宋PLUS DM-i”，配备了高压油箱。

与配备高压油箱的车型相比，配备常压油箱的车价格相对便宜。

根据国内官网提供的售价，“宋PLUS DM-i”的价格从15.48万元至21.88万元。清流工作室从销售获得的报价，“宋PLUS DM-i”旗舰款落地价为16万元，旗舰款Plus落地价为17万元。

前述乌兹别克斯坦经销商也表示，店内还在销售价格稍低的比亚迪骏驰系列混动车型。该车型两个价位分别折合人民币21.25万元及22.87万元，均采用常压油箱。

那么是不是比亚迪在国内销售的混动车型，均因其技术“优势”而采用了常压油箱呢？对这个问题，比亚迪各地4S店没有统一的说法。其中部分地区的4S店销售称，除被举报的两款车型外，价格更高的比亚迪混动车型部分采用了高压油箱。

西安的一位销售声称，汉、唐和护卫舰系列都采用高压油箱，这些车型价格更贵，在20w以上。武汉的一位销售称，护卫舰系列是高压油箱，价格会贵些。上海和天津的销售也确认，除了被长城汽车举报的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”，店内其他车型都采用高压油箱。

混动采用高压油箱是行业共识

在此次举报事件之前，混动车型采用高压油箱，几乎是业内共识。

国内高压油箱供应商亚普股份（603013.SH）在近期的一份投资者调研报告中表示，混动车型分为MHEV（轻型混合动力汽车）、FHEV（全混合动力汽车）、PHEV（插电式混合动力汽车）、EREV（增程式混合动力汽车），其中PHEV和EREV必须需要使用高压系统。

比亚迪的在售的车型“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”均属于PHEV。

至于PHEV车型必须使用高压系统的原因，亚普股份解释道，与传统燃油汽车相比，混合动力汽车工况较为复杂，具有电驱动、燃油驱动、油电混合驱动等多种工况，当混合动力汽车用电驱动时，由于燃油晃动和温度变化，液态燃油会转化为燃油蒸汽。

亚普股份表示，传统燃油系统无法对燃油蒸汽进行控制，从而造成整车碳氢排放超标。混合动力高压燃油系统将油箱内的燃油蒸汽控制在油箱内，形成密封燃油系统并能够承受燃油箱内的高压，从而减少了整车的碳氢排放。

一篇在《汽车科技》发表的论文《插电式混合动力汽车用密闭与非密闭燃油箱的分析及选择》提到，对于非密闭燃油系统（即常压油箱）的PHEV，连续纯电动模式行驶碳罐吸满燃油蒸气后无法再吸收，导致嗅气恶化和火灾风险。长期处在纯电动模式行驶，汽油会因挥发而损失。该文章作者的身份，为东风日产乘用车技术中心工程师。

业界从理论到实践，均显示出“无高压、非混动”的宗旨。

前述从事汽修工作的从业人员告诉清流工作室，除比亚迪外，业内油电混合的车基本都是采用高压油箱。

长城汽车举报比亚迪后，多家车企高管在社交媒体发声，确认自家混动车型采用高压油箱。

理想汽车创始人李想在社交媒体上表示，理想ONE采用的是韩国企业开发的高压油箱，理想还通过联合研发方式支持一家本土企业研发高压油箱，为理想L系列供货。

零跑汽车则在其官方媒体号上转发高管言论称，考虑到C11增程的车主会长时间使用纯电模式，因此公司在产品设计之初就已选用承压能力达35kPa的高压油箱，并且在全工况下都能满足国6b的排放标准。

岚图汽车的CEO卢放也发文称，岚图搭载的车型全系配备高压燃油系统，这个系统包括超低渗透的高压油箱和加油管、多层低渗透燃油输送管，及以高压阀为核心的燃油蒸汽控制系统，其实际HC排放量大概是限制的1/4。

深蓝汽车CEO也发文表示，公司2018年上市的插混产品已经使用高压油箱，深蓝全系增程车型都使用了高压油箱技术；吉利研究院总工程师郭梦梦在直播中谈及此事，也表示公司采用的是高压油箱。

“个人觉得比亚迪说不过去的原因（是），这个（混动）技术是丰田最早在雷克萨斯上使用的，雷克萨斯现在都是使用的高压蒸发箱。”一位汽车工程技术的前车企人员李亚高（化名）告诉清流工作室，作为混动技术的鼻祖，丰田的技术相对领先。他表示，日本的环保要求更高，丰田这类品牌会使用更长远的解决方案。

比亚迪选择常压油箱，业界猜测有控制成本的原因。

2017年一篇上海交通大学的论文显示，汽车主机厂对 PHEV塑料燃油箱的耐压要求是，在82℃环境中，燃油箱在整车装配状态中，燃油箱内部装载75%额定容积液态水，燃油箱内部能承受压力为35KPa。

这对油箱的材质和技术提出高要求，国内能制造高压油箱的供货商相对较少。因此，高压油箱的价格也更高。

清流工作室咨询拆车市场、二手车商及全新零部件供应商发现，比亚迪“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”的油箱，根据新旧程度不同，市价在300元至1000元之间。

亚普股份表示，根据不同的供货范围，高压燃油系统比传统燃油系统单车价值量高10%-30%。据媒体报道，高压油箱价格比常压油箱贵500元至1000元。

比亚迪“黑科技”站得住脚吗？

被长城汽车举报后，比亚迪在投资者互动中给出了公司采用常压油箱的解释。

比亚迪表示，公司PHEV插电式混动自2005年以来经历了四代动力系统的优化升级。第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此比亚迪在当时也采用了高压油箱以符合法规要求。

比亚迪称，公司在2020年推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。

具体到用户的使用场景中，车辆在EV模式下连续行驶6天左右，当达到脱附时间点，车速大于35km/h发动机就会启动，只需4分钟左右，此时发动机运转的噪音小于整车噪音，对用户来说无感。此外，发动机短时启动，解决油汽脱附的过程中也在发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。

一位从事汽车技术岗位的前车企人员陈鹏（化名）认为，比亚迪提出的这套方法不是合规的方法，只是维护的手段。

“类似通风可以降低甲醛，但是测试甲醛超标不能通风后测试，标准要求发动机断电后测试，类似于密闭24小时测甲醛来衡量空气质量一样……你开门通风24小时测空气质量是不合规的。”陈鹏表示。

根据国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》，蒸发污染物排放测试的流程中，是在预处理行驶和高温行驶后，将车辆发动机熄火后推进密闭室进行2日昼夜排放测试。

前述发表在《汽车科技》的论文中提到，“国标要求PHEV纯电动模式续航里程不能少于55 km，测试中一旦发动机启动即判定试验终止，所以纯电动模式行驶中不能启动发动机脱附碳罐。”文章作者分析的是GB18352.5-2013，即此前实施的国标5。

黄河科技学院客座教授张翔则表示，比亚迪所提及的方式理论上是可行的。但需要注意的是，燃油蒸发排放的检验时间可能并不长，如何确保汽车在生命周期里都满足排放合规，还需具体考量。

对于比亚迪这个“黑科技”的技术含量，不少人也提出了质疑。

前述汽车工程出身的前车企人员李亚高表示，控制发动机自动启停很早就实现了，1997年丰田创新性地在原有汽油发动机基础上叠加了一个电动机，同时兼具了能量回收和短时驱动的能力，更能达到节能减排的目的。

因此，他认为发动机启停技术不复杂，也不是什么新技术。但是在EV模式下是否启动发动机、什么时候启动、启动多久，这些就是专利的内容。他表示，比亚迪提及的解耦技术也不复杂，但是断开后怎么重新结合、什么时机结合，这当中可能涉及到增加结构、过控制程序，这些也可以形成专利。

张翔也表示，比亚迪提到的“发动机与车轮解耦”技术难度并不大，相当于一个控制发动机与驱动是否挂钩的“离合器”。这在车企里是一个很常用的技术，其他车企也有类似的技术。

但他也认为，在车内有限的空间添加解耦结构及复杂的控制系统，对车企的能力也有一定的挑战，还可能会增加部分成本。

不过这个挑战也许很快将被“攻克”，因为比亚迪称，要把专利共享给同行。其他车企的混动车型，包括长城汽车，未来也会出现“常压油箱”吗？

长城汽车举报比亚迪一事，尚待生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部的官方结论，清流工作室将对此保持跟踪关注。

（清流工作室作者梁耀丹、周淼对本文亦有贡献）

聊聊干货，比亚迪的“常压油箱”也能达标，说明了什么？

【文：王润泽】长城和比亚迪的在社交平台的对话，毫无疑问是当下汽车圈的“顶流事件”。我们吃瓜群众不妨先放下立场和成见，今天就用用白纸黑字的文献和实实在在的技术聊聊干货。

站在第三方角度，我们只聊技术，油箱常压还是增压，真那么重要吗？

令车厂伤透脑筋的国六

为什么不起眼的油箱成了这次“长比之争”的焦点？问题的核心是因为极其严格的国家强制排放标准：GB 18352.6-2016，轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段），或者是我们更熟悉的那个名字，国六排放。

国六排放标准是个有近400页的内容，涵盖了冷启动/正常行驶工况下的发动机废气、曲轴箱废气、蒸发污染物、污染控制装置耐久性、车载诊断设备等等一系列系统的强制性标准。而长城这次举报比亚迪就是因为他们认为，使用了常压油箱的比亚迪不满足国六标准里单独列出的附录F，蒸发污染物部分。

什么是蒸发污染物？

众所周知，汽油是高度易挥发的液体，它会在油箱内蒸发，如果不加以处理排入大气就会造成污染——这就是国六标准所提到的“蒸发污染物”。为了减少燃油蒸汽排放、满足标准，汽车厂商在油箱里安装了通过隔板与拥有吸附能力的活性炭、主要靠发动机运转时的负压驱动的油气分离装置，也就是碳罐。在碳罐的帮助下，车厂可以将蒸发污染物质量轻松控制在国六要求的每次实验0.7克的范畴内。

“高压油箱”又是什么？

但对于插电混动车型来说，却存在这样的特殊情况：车主一直给车充电、使用纯电动模式驾驶，车跑了上万公里但发动机几个月都不启动。在这种情况下，需要发动机启动才能进入满功率工作状态的碳罐将无法发挥作用。因此汽车厂商们使用了另一种处理燃油蒸汽的方式：被长城一纸举报推上风口浪尖的高压油箱。

其实高压油箱并不是“处理”燃油蒸汽的方式。顾名思义，它所容许的内部气压相比常压油箱要高，达到了35-40kpa。更耐压的油箱内部能储存更多的燃油蒸汽，面对插电混动汽车长时间不启动发动机的工况时能“憋住”油气，让车企通过严苛的国六标准。但有得必有失，相比常压油箱，高压油箱要设计单独的加油降压/加压油气过滤系统，增加了车辆的复杂性，也要付出更多的成本。相比常压油箱，单车成本大约要上涨1000-1500元。

或许这就是长城着重提及比亚迪使用常压油箱的原因：成本更低的常压油箱承压能力更低，在面对长期不启用发动机、碳罐不满负荷工作的工况时会存在油气满溢的状况。不过要注意的是，常压油箱并非没有内部压力，实际上常压油箱的内部也有7-10kpa的压力。

管中窥豹：比亚迪的专利说明了什么？

花开两朵，聊完了长城的举证，来看看比亚迪要如何应对。比亚迪在官方公告中相当直白的 “技术不像同行想得那么简单”足以引发无数联想，但比亚迪官方目前还没有发布任何的技术解读信息，因此我们只能从比亚迪关于常压油箱燃油蒸汽处理的专利、比亚迪实车使用的燃油蒸汽处理零部件和比亚迪官方的车辆手册入手进行分析，看看长城所言的“比亚迪使用常压油箱有污染超标嫌疑”能否被证实。

实际上相关的专利网站上很容易就能查询到比亚迪在燃油蒸汽处理系统上申请的相关专利——早在2014年3月21日，也就是9年多前，比亚迪提交了申请号为CN201410109751.7的专利，名称为：混合动力车辆的蒸发排放控制方法、装置及混合动力车辆。专利有效期至2034年3月21日。简单来说，比亚迪所申请的这份专利使用了一套另辟蹊径的办法：他们在发动机的控制单元内加入了一个启动间隔计时器，在油箱内加入了燃油蒸汽传感器，时刻分析、计算当前的燃油蒸汽浓度与发动机的停机时长。一旦浓度过高，系统将提示用户将发动机启动，以此对碳罐进行脱附，对油箱内的燃油蒸汽进行处理。

而比亚迪在2020年提交的，申请号为CN202010561609.1则将这套系统进一步完善：比亚迪建立了碳罐的吸附模型，确定了碳罐的蒸汽吸附量；通过更多的传感器数据，比亚迪能够做到在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式从纯电动切换为混合动力模式，实现及时脱附碳罐，有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏发生。这份专利材料相当详实，拥有详尽的技术解析与流程示意，囿于篇幅无法向大家完整呈现，我们将其全文摘录转发，感兴趣的朋友可以在评论区获取链接。

比亚迪用常压油箱通过测试，说明了什么？

尽管专利上显示比亚迪或许掌握了使用常压油箱也能控制燃油蒸汽排放、通过标检测的技术，但专利终归是理论层面的产物，我们需要相关的证据来证明比亚迪如他们自己所说“符合国家标准”，抑或像长城所言“蒸发污染物排放超标”。好在万物皆可联的互联网给了我们丰富的资料获取渠道，据我们当前所收集的资料显示，比亚迪或许真的使用常压油箱通过了严苛的国六排放测试。

第一项证据来自比亚迪为DM-i车型所编写的用户手册，上面明确提到“发动机长期未启动会导致碳罐饱和，有燃油泄漏风险，需要定期对碳罐进行脱附。用户若长期 EV 行驶，会触发该功能启动发动机，此时“EV”进入“HEV”，直到碳罐负荷满足要求，退出该功能。”

这与前面提及的专利部分高度一致，我们可以由此判断比亚迪确实为车辆实装了申请了专利的油气处理程序。考虑到比亚迪的车型即便在锁车时都可以自动在低电量状态时启动发动机为电池组充电、油箱也拥有相关传感器，我们认为，在碳罐负荷饱和但车辆锁止时，比亚迪的车辆同样可以自动启动发动机对碳罐进行脱附，但目前尚未有直接材料证明这一论据。

而第二项证据则来自于GB 18352.6-2016的附录F，也就是国六排放标准的蒸发污染物测试流程。需要注意的是，针对插电式混合动力车型，国六排放的测试标准为：充电到满电后开始相关测试（已标注），同时放油后将碳罐强制吸附到满负荷后（已标注）再进行高温行驶实验（已标注）与热浸实验，最终进行两昼夜的排放测试。

根据比亚迪所公布的专利与车主手册标注，在碳罐满负荷后进行测试的比亚迪车型必然将在行驶测试中开启发动机对碳罐进行脱附，同时开始处理油箱内的燃油蒸汽。因此在进行高温浸车与两昼夜静置排放测试前，比亚迪混动车型的油箱内很可能并不存在燃油蒸汽富集情况，通过两天的测试显然有很大的裕度。

而比亚迪的插电混动车型所使用的碳罐则更加佐证了我们的观点。比亚迪在旗下的插混车型，尤其是拥有更长纯电续航里程和直流快充能力的秦、宋等新车型上使用的碳罐组件（左图）尺寸相当巨大，甚至比同排量的纯燃油车（朗逸）所使用的碳罐体积还要大近一倍，同时使用了效率更高的多腔室设计，这明显是为了更大的使用负荷所作出的设计。

掌握核心技术，才能站得直

必须要说明一点的是，本篇文章所进行的技术分析是基于公开信息的汇总与收集得出的观点，其中观点或许并不准确。我们更好奇的是，这起由声明而掀起的风波将走向何处？

中国汽车的发展，得益于像比亚迪这样的技术型企业，获得弯道超车的机会。技术积累才是中国汽车立足于世界的根本，无论是长城也好比亚迪也好，更应该在技术上正向竞争，你追我赶，而非内耗拖后腿。中国汽车的成才，环境很重要。