「权记见闻」如何评价比亚迪e平台3.0版本？

9月8日，比亚迪在深圳正式发布e平台 3.0版，这是比亚迪继2018年发布2.0版后的又一次重大升级。

本文将从 e平台3.0版做了哪些升级，在行业中处于什么水准，横纵向两个维度去解读。

1.引擎舱更加集成

在2.0时代，比亚迪的主要优势是集成化，为此比亚迪还总结了一句“33111”口号来宣传自己，其中两个三分别代表的是电驱三合一和高压三合一，三个一分别是一个屏幕、一个电池、一个PCB板。

公开数据显示，集成化后的驱动总成、高压总成比e平台1.0版的分布式结构减重了40kg，节省了37L的空间，极大的降低了零部件的体积，提升了系统能量效率。

在3.0时代，比亚迪宣称进一步解决了动力总成电-磁-力-热-声多物理场耦合制约难题，对引擎舱各大零部件再进一步集成，推出了全新“八合一系统。”

按照比亚迪介绍，该八合一电驱系统集成了2.0平台的两个三合一（电驱、高压三合一）之后，还顺便捎带整合了VCU、BMS两大独立单元。集成后的八合一功率密度可提升20%，体积和重量分别降低了10%，综合工况效率高达89%。

从现场摆放的展示产品来看，八合一电驱动总成还分为前驱和后驱两个版本：

前驱八合一电驱动总成：峰值功率 150kW ，峰值扭矩 310N·m，永磁同步电机 。

后驱八合一电驱动总成：峰值功率 270kW ，峰值扭矩 360N·m，异步电机 。

从行业来看，目前行业绝大多数玩家都处于三合一时代，仅华为于2020年推出过一款7合一电驱系统DriveONE。该系统分别集成了BCU（电池控制单元）、PDU（动力驱动单元）、DCDC（驱动电源）、MCU（微控制单元）、OBC（车载充电器）、电动机、减速器七大部件，仅比比亚迪8合一少一个BMS温控系统。

从能效来看，华为7合一电驱系统DriveONE的NEDC效率也是89%，与比亚迪八合一系统一致，但从集成度来看，比亚迪的八合一系统集成度或将更高，体积更小，略有优势。

最后，在八合一系统的加持下，编辑猜测比亚迪下一代车型或将具备前后双备箱储物空间，将极大的提升车辆的空间利用率。

2.最大续航突破1000公里

比亚迪介绍，e平台 3.0最大续航里程可突破1000公里。

未来实现这一目标，比亚迪除了集成八合一电驱之外，还升级了电池包容量、电机组合模式以及宽域热泵空调等技术。

电池包方面，得益于集成化，现场工作人员向牛车网表示，比亚迪下一代刀片电池包容量将突破100kWh以上。目前比亚迪旗下最大电池包为86kWh左右，搭载在比亚迪唐EV上。

驱动系统方面，比亚迪介绍，虽然传统的永磁同步电机工作效率高于异步电机，但在空载转动时，永磁同步电机的磁阻损耗反而会大幅增加，导致高速行驶能耗较高。

在e平台 3.0上，比亚迪将首次采用永磁同步组合异步电机的全新动力组合架构：加速工况，双电机同时发力；稳定行驶工况，异步电机断开，仅永磁同步电机工作，既能实现四驱的动力，又能实现近于两驱的能耗。

最后是宽域热泵空调，为了更高效的利用电池中的能量，热泵技术被引入电动汽车，用以吸收空气中的热量，降低能耗。

比亚迪e平台 3.0的热泵系统，不但可以吸收环境热，还可以将乘员舱、动力电池、电机堵转产热（即驱动电机三相电流通过调整每相电流大小、使电机绕线、铁芯持续发热），作为辅助热源供应给热泵，实现-30~60℃的宽域工作温度。

比亚迪介绍，在全新热泵空调的加持下，e平台3.0将实现低温续航里程最大提升超过20%。

总体来看，编辑认为，比亚迪e 平台3.0版在续航方面的表现确实十分优秀。除了双电机组合在特斯拉部分车型上已有应用，剩下的超100kWh磷酸铁锂电池、堵转宽域热泵空调都是行业首创，充分的体现了比亚迪在电动技术方面的研发实力。

3.800V高压充电系统

高电压是未来大功率充电的主流技术路线，但目前行业普遍都是低压充电桩，性能受限。在e平台2.0上，比亚迪采用了独立的升压充电装置提升充电功率，最高充电瞬时功率可达110kw左右。

在e平台 3.0上，比亚迪介绍将采用全球首创利用电机电控的电路拓扑泵升充电桩电压思路，发明了充电和驱动复用的深度集成高电压架构，将驱动模块的大功率元器件用在大功率充电上，一举攻克高电压车型大功率充电的难题。最终e平台3.0版可实现充电5min，最大续航150km的超级充电性能。

按照比亚迪汉EV官方能耗数据12.7kWh/100Km为基数计算，150Km需要19.05kW/h电量，5分钟充满，平均瞬时充电功率为234kW。

考虑到比亚迪下一代平台的能耗会更低，编辑认为比亚迪e 平台3.0版的充电效率或将在200kW左右，明显高于现有e平台2.0版的110 kW，但距离特斯拉V3超充的250kW、以及广汽埃安的480kW（A480）超充桩还有一定距离。

4.全新的电子电子架构和全栈自研的操作系统

传统的分布式汽车电子电气架构，由数十个乃至上百个ECU组成，每一个ECU专门负责控制特定的硬件功能，算力小、效率低、协同难，因此无法满足汽车向智能化终端进化的算力和带宽需求。

在e平台2.0版比亚迪已经率先实现了智能座舱域控制，基于此还推出了可持续OTA的智能座舱系统DiLink，目前已搭载在比亚迪全系车型，但其它部分和传统车型一致。

在3平台3.0版中，比亚迪在此前集成式控制的基础上更进一步，用四个域控制器初步实现了整车控制的高度集中。

其中，车控域负责车身控制、安全网关、空调、仪表等；动力域掌管电池和传动系统，集成了VCU整车控制器、BMS电池管理系统、OBC车载充电器等功能；驾驶域负责智能驾驶系统；座舱域则集成语音交互、触控、显示屏等功能。

这样做的好处不言自明——通过将相似功能模块进行深度集成，区域控制的交互响应时间得以缩短，算力得到共享，效率得到提升。

通过全新的域控制架构，比亚迪还推出了自下而上的自研操作系统BYD OS，比亚迪实现了整车软硬件的分层解耦，为整车的智能化奠定基础：

比亚迪介绍，在智能驾驶方面，e平台 3.0预留了各类自动驾驶硬件接口，可灵活配置最新的自动驾驶方案；智能座舱方面，基于自身庞大的电动车销量，比亚迪向全球开发者开放基于BYD OS的API，支持开发者们直接面向车辆用户进行APP开发，从而建设属于自己的智能生态。

整体来看，比亚迪下一代车型将从电动汽车变为真正的智能汽车，其整车所有系统都能实现OTA升级，类似现在的特斯拉和小鹏汽车。

在此基础上，编辑认为，比亚迪或将加码智能驾驶研发，推出类似于小鹏P7的NGP领航辅助功能，实现从新能源大哥向智能化大哥的形象转变。

电动机技术横评：比亚迪、华为、特斯拉，谁是真的强，谁是组装

知嘹汽车/陈壹

进入电气化时代后，车友们对技术的讨论焦点逐渐由“三大件”转移到了“电机”身上，目前整个行业的研发核心基本也都集中在“电机”方面。在这个领域，目前国内能打的选手很多，诸如比亚迪、华为、特斯拉等都是代表。那么，这三者之中是否存在技术上的绝对强弱呢？今天我们就来简单盘一盘。

一、比亚迪

电机型号：TZ200XYC

冷却方式：油冷+液冷

峰值功率：230kW

峰值转速：16000r/min

在曾经的2.0时代，比亚迪打造出了行业首个“三合一系统”。如今，3.0时代里比亚迪又先人一步，推出了行业首个“八合一系统”。

从技术上来说，比亚迪这套八合一电驱系统有两个显著特点：更集成和更智能。根据官方披露的信息，八合一电驱系统的综合功率密度提升了1/5，而重量和体积则分别下降了10%。至于89%的综合工况效率，目前行业里能正面硬刚的不多，华为的DriveONE七合一电驱系统算是一个，它俩的NEDC效率都是89%。

值得一提的是，比亚迪八合一电驱系统的扁线驱动电机最高效率达到了97.5%，这个数字相当亮眼。而且根据现有的趋势来看，比亚迪毫无疑问代表了未来发展的方向。在整个行业内，目前也只有比亚迪一家能够开发且量产“八合一电动力总成”。

顺带说一句，比亚迪这套“八合一电动力总成”的另一个强大之处在于，它可以把零百加速时间做到2.9秒左右。这是个什么概念？基本就和搭载了V8发动机、价值300多万的法拉利F8 Tributo处于一个水平。

二、华为DriveONE

电机型号：TZ210XY584

冷却方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值转速：17000r/min

华为算是行业里的跨界选手，不过就技术而言，它在驱动电机领域取得的成就已经不亚于很多传统老牌车企。

这套“七合一电驱动系统”DriveONE是华为的首款电驱动系统，内部集成了电机、减速器、MCU（微控制单元）、DCDC（直流变换器）、PDU（电源分配单元）BCU（电池控制单元）以及OBC（车载充电机）七个部件。和比亚迪的“八合一系统”相比，DriveONE主要是少了一个BMS（电池管理系统）。

这套DriveONE电驱动系统可以满足新能源产品的多种驱动适配，再加上华为本身的供应商身份，可以说DriveONE电驱动系统对很多不具备自研能力的造车新势力来说是一个不错的选择。倒推过来，华为在细分市场的身份其实就和宁德时代差不多了。

而在技术参数方面，DriveONE系统跟比亚迪八合一电驱系统的差别不大，可以认为两者基本持平。

三、特斯拉

电机型号：3D6

冷却方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值转速：19000r/min

时至今日，特斯拉依旧是各大造车新势力绕不开的目标。目前，特斯拉拥有三种电机产品：感应异步电机、永磁同步电机以及带碳纤维套的电机。

永磁同步电机在特斯拉内部有多个代号和款式，包括3D7、3D6、3D5以及3D1。在电机的结构设计上，特斯拉普遍围绕“稳”这个关键词，电机的可靠性和耐久性相对都比较高。

至于性能方面，我们可以导入一个公式：N=9550*P/T，P即是功率、T即是扭矩、N则为转速。一般来说，转速越高，性能就越强。以具体车型来计算，搭载了3D6电机的特斯拉Model 3的转速为4775r/min，而比亚迪汉EV前电机的转速则是4717r/min，总体来看两者的差别并不是很大。

未来特斯拉电机的发展方向可能是前面提到的带碳纤维套电机，这种电机相信见过的人还比较少，因为它搭载于Model S、Model X的plaid版本上，这两款车型目前在国内还没交付。在技术上，由于加入了碳纤维套，转子因为速度过快而导致地形变等就能够被抑制，从而保证电机的有效运转。

写在最后：综合来看，无论比亚迪、华为还是特斯拉，在电机的技术上都有着自己的思考，彼此之间并没有绝对的强弱关系，只有适合或者不适合。作为消费者，这种百家争鸣的局面显然是我们乐于看到的，更丰富的购车方案自然能让我们在做选择时有更多的主动权。

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