宋PLUS EV试驾：打败合资的不只续航，还有底盘质感？

[爱卡汽车 新能源频道原创]

借着电气化的东风，比亚迪最近几年可谓春风得意，产品美誉度大有赶超合资之势。其中，王朝家族扮演着十分重要的角色，不仅车型谱系庞大，产品力也给人们带来了不少惊喜。随着宋PLUS EV的上市，王朝家族的紧凑型SUV阵营又增加了一位新成员。肩负家族厚望，宋PLUS EV都完成了哪些自我进化？就让这篇文章告诉你答案。

今年4月初，宋PLUS EV正式上市，全系共推出两款车型，补贴后售价16.98-18.68万元。两款车型拥有相同的三电系统，仅配置方面存在差异。试驾车型为2021款宋PLUS EV旗舰型，也就是高配版本。

比亚迪 宋PLUS EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

宋PLUS EV在前桥搭载一台永磁同步电机，最大功率为135kW（184马力），最大扭矩为280Nm。与此同时，新车还配备了招牌式的磷酸铁锂刀片电池，电池容量为71.7kWh，NEDC续航里程达505km。试驾期间，我们对该车进行了能耗测试，详情敬请参考后文。

如同比亚迪其他纯电动车型一样，宋PLUS EV致力于营造轻松惬意的驾驶氛围 。踩下加速踏板，位于前桥的永磁同步电机很快便能作出响应，但动力爬升并不暴躁，而是保留了适度的窗口期。车辆倾向于将扭矩平滑地释放出来，起步动作足够温润。哪怕右脚动作粗糙些，这台车也能够进行有效的筛选，避免给乘客带来突兀感。

能量回收提供标准回馈和较大回馈两挡，回收强度整体偏低，呈现出舒适取向。标准回馈模式下，能量回收强度与燃油车并无明显区别，不需要刻意适应。切换到较大回馈模式后，你才会觉得宋PLUS EV有了些电气化味道，但电机反拖依然平滑稳健，这与动力输出特性有些相似。刹车踏板偏沉，初段就有着不错的支撑感，对脚法的宽容度较高。与此同时，宋PLUS EV还配备了舒适停车功能，即将刹停的瞬间制动力逐渐退出，走走停停工况下更显平稳。

前些年，随着Dragon Face龙脸设计语言落地，比亚迪的底盘调校思路也悄然发生了转变。现如今，比亚迪更喜欢采用德系风格的阻尼设定，努力营造扎实、厚重的质感，宋PLUS EV也是如此。中国品牌与全球化团队的融合，让宋PLUS EV拥有了适合国情的底盘性格。

底盘硬件层面，宋PLUS EV并没有什么过人之处，但只要开上几分钟，你就会意识到调校团队为舒适性付出的努力。随着车轮开始滚动，预期中的隆隆声和细碎振动没有出现。相反，宋PLUS EV将大颗粒柏油路面的细碎感隔绝在外，整体基调比较细腻。

得体的底盘设定不仅对屁股友好，还为听觉舒适性打下了扎实基础。以同级标准来看，宋PLUS EV的NVH性能相当出彩，80km/h以内路噪、风噪都能够保持克制。与此同时，电机高频噪音被控制在较低水平上，不容易引起注意，并且前后排听觉感受一致。随着车速的提高，风噪的攀升会相对明显些，这是SUV老生常谈的问题了。

或许是考虑到家用定位，后悬挂比前悬挂更柔软，更擅长处理连续高频颠簸。直观感受是，前排路感较为丰富，而后排悬浮感更强。相应地，后减振器对车轮的约束能力也要弱一些。原本以为“前硬后软”的底盘不擅长处理长波路，但宋PLUS EV的实际表现却十分惊艳。高速驶过“桥头跳”这样的起伏路面，车身动作比较平坦，不会出现明显俯仰，体验甚至优于一些同级合资车。

操控性方面，宋PLUS EV对家用SUV定位拿捏妥当。变线或盘桥时，悬挂初段支撑比较充足，开起来有一定信心。日常驾驶节奏下，车头响应属于比较跟手的类型，车尾动态稍显慵懒，但稳定性没有问题。对于普罗大众而言，安稳大于活泼的操控感受是合理且必要的。

转向提供舒适和运动两种模式，阻尼设定是标准的家用风格。整体来看，方向盘轻重适中，不会显得虚无缥缈。在经常用到的90度转角内，转向阻尼增益比较平坦，营造出轻松好开的氛围，驾驶者不会觉得车跟人较劲。方向盘回正速率中等偏快，照顾到多数人的使用习惯。

动态方面，宋PLUS EV展现出传统车企老道的一面，动力收放有度，静谧性也达到了较高水平。更难得的是，在国人重视的底盘舒适性方面，宋PLUS EV也让人眼前一亮，厚重感和平稳度都能满足期待。

底盘舒适性出彩

与汉EV一样，宋PLUS EV配备了磷酸铁锂刀片电池，让人对其续航表现产生了不小的期待。借着试驾的机会，我们对宋PLUS EV进行了能耗测试。测试期间，环境气温在16℃至21℃之间，车内搭载3名成年乘客及少量行李，全程行驶近100km。为了保证舒适的驾乘环境，我们将空调设定为22℃、自动模式，并保持A/C压缩机开启。

行驶近2个小时后，我们抵达目的地，结束了此次测试。测试全程行驶94.3km，电量消耗13%，表显续航里程则减少了63km。根据上述数据测算，宋PLUS EV的掉电比例约为67%，也就是说每行驶1km，表显续航只降低0.67km。需要再次强调的是，测试中我们采用了非常节能的驾驶方式，且终点海拔略低，因此上述成绩不能代表日常驾驶中的续航能力，仅供读者朋友参考。

受时间限制，我们无法通过补能法测试实际耗电量。按照掉电比例粗略计算，宋PLUS EV取得了9.5kWh/100km的平均能耗。分段来看，前半段（高速公路）存在频繁的上下坡工况，我们合理利用能量回收取得了较低能耗；后半段（国道）交通环境相对复杂，偶尔需要变速行驶，能耗略高于前半段。

从实测结果来看，宋PLUS EV的能耗表现非常令人满意。当然，测试环境（气温、海拔、路况）为此带来了积极贡献，这绝对不容忽视。未来若有机会，爱卡汽车将依照e XRing测试规程对宋PLUS EV进行极限续航测试，为读者朋友们提供更具参考价值的续航数据。

刀片电池续航如何？

静态方面，宋PLUS EV与宋PLUS家族一脉相承，主要区别是前脸加入了纯电专属元素。此外，宋PLUS EV采用日蚀蓝+苍穹灰的内饰方案，浅色设计更能凸显空间感，还营造出一定的居家氛围。DiLink 3.0系统没有采用新的UI风格，但流畅度相当出色，用起来也算直观。

编辑点评：如何用一个关键词来定义宋PLUS EV？在我看来，这个词会是“生活”。既然选择了拥抱变化，那么你一定希望爱车兼具续航扎实、品质可靠、驾乘舒适等闪光点，成为家庭生活的一部分。宋PLUS EV就具备这般特质，比亚迪传统优势依旧，行驶舒适性颇具亮点，暖男人设获得实锤。务实又不失风度，或许这才是最贴心的电动伙伴。

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纯电续航71公里，13.58万起售，宋Pro DM-i冠军版值吗？

可能是998的秦PLUS DM-i冠军版给了大家太深刻的印象，也可能是比亚迪在宋Pro DM-i冠军版预热的时候没说清楚会取消纯电51公里续航版本，让我们对后者的售价有了一些期望，网络上各种声音都有。理性地说，喊998和10.98万就过于键盘了，喊11.98万的可能抱着喊了不吃亏，说不定能捡个大便宜的心态，喊12万多的，大概率是觉得51公里版本会保留的。但新车正式上市，起步就是71公里版本，指导价13.58万起，可能是很多人没想到的。

虽说是没想到的，但取消51公里版本，71公里版本直接选择高功率电机，看得出来，宋Pro DM-i冠军版，要打新玩法。我们先来看看它的新玩法是怎么样的，再看看这东西放在市场上竞争力如何，然后再去说它值或不值，可能会合理些。

入门价下探，纯电续航+配置升级

作为冠军版，主打的当然就是一个值，比老款要便宜还要多料，这一点是没变的，变的是这次不仅配置加料，还在电机、电池上升级，同时价格还有所下探。

入门车型71km领先型，指导价13.58万元，相比老款的宋Pro DM-i豪华型，便宜了5千元。电机功率选用了145kW高功版本，电池也从原来的8.3度电，升级到12.9度电，并且支持快充，要知道老款的51公里版本是不支持快充的，零百加速也比原来快了0.2秒，为8.3秒。另外，冠军版全系配备3.3千瓦VTOL移动电站，而老款的51公里版本是没有这项功能的。

在动力全面“高标准化”的同时，71km领先型还比老款豪华型增加了不少配置：前驻车雷达、360度全景影像、透明底盘、可开启天窗、主驾驶电动调节、车顶行李架、智能语音免唤醒/副驾驶分区唤醒/多指令同时下达，并标配SD卡槽、K歌功能、全车扬声器由原来4个升级到6个、车窗一键升降由原来的主驾驶升级至全车、外后视镜电动折叠/锁车自动折叠以及苹果NFC车钥匙等。

这“入门即高配”还是挺实诚的。不过看得出来，这次宋Pro DM-i冠军版，比亚迪调整了思路，不再一味追求打一个让市场哗然的低价，而是在追求足够的竞争力的情况下，做到守住价位。至于如何确保竞争力，两个维度入手，动力系统做到更强，舒适配置满配起步。

再来看110公里的入门版车型，新款的110km超越型指导价14.98万，相比老款110km旗舰型指导价下探8000元。减少了电动尾门，增加了前排双层隔音玻璃、智能语音免唤醒/副驾驶分区唤醒/多指令同时下达，并标配SD卡槽、K歌功能，同样是在减价的基础上进行配置升级。

这次冠军版的思路，一是动力系统的标准更高了，动力部分对消费者来说是一次性投资，后期无法改进的，比亚迪选择以这种方式确立宋Pro DM-i冠军版的门槛，也是将行业标准向上提了一小级，这可能会加速1.5T燃油版同级车的没落；第二是配置水平在老款基础上，总体又向上推了一个档次。在这两个方面坚持持续“卷”，恐怕也是考虑到品牌价值与形象的问题，如果一味只是满足于原有的动力水平，售价向更低去走，短期销量表现显然会更好，但长久以往比亚迪在市场竞争中的品牌价值与形象将持续走低，这是不可持续发展的。

比亚迪飘了吗？比比同行再说

所以，13.58万起售的宋Pro DM-i冠军版值吗？还得找对手们比一比，目前已经发布价格的同级插混，仅哈弗枭龙，不过比完枭龙，咱们也还是可以找找同样主打13-14万价位的自主品牌SUV再对比一下的，比如第三代长安CS75 PLUS的2.0T和吉利博越L 2.0T车型。

先来看枭龙。首先为什么不是枭龙MAX？因为那台车主打一个全系四驱，起售价15.98万，实际是就是宋Pro DM-i冠军版顶配的价格了，且配置上差了一大截，严格来说两车定位还是有偏差，所以我们选择了与宋Pro更接近的枭龙。

入门车型我们简单列个表格看差异，两车在动力输出上势均力敌，宋Pro电机功率更强，而枭龙的系统综合功率更大。此外，两台车在配置上各有偏向，宋Pro DM-i冠军版入门版优势在于支持安卓/苹果设备的NFC车钥匙、手机蓝牙钥匙、遥控车辆、后排扶手/杯架以及全车4个USB接口、全车车窗一键升降、外后视镜加热、双区空调等，而哈弗枭龙入门版配备了L2级智能驾驶辅助。

对比全系车型，可以发现宋Pro DM-i冠军版有了71公里版本，就做到了在插混里面，定价接近的续航没有它长，续航比它长的价格要贵出1-2万，另外在一些舒适便利配置上，它同样给得更足。13.58万起售的价格，在插混里面目前还是最能打的，后面就要看吉利银河L7怎么出牌了。

再来看燃油车，和长安CS75 PLUS、吉利博越L相比，两台车在13万元价位区间，均为1.5T车型，但从动力输出的水准来看，宋Pro DM-i冠军版71公里版本与这两台车的2.0T版本动力更接近，所以我们直接选了以下这3台车。

同样地，在配置上，宋Pro DM-i冠军版71km领先型在指导价比对手低的情况下，同样是做到个有长处，宋Pro的智能化更强，配备前面反复提到的数字化车钥匙、更先进的智能语音、手机充电接口等，而长安CS75 PLUS和博越L则配备大一寸（19寸）的轮圈、手机无线充电、电动尾门和前排座椅加热。

不难看出，不管是和同价位的插混相比，还是和燃油车相比，宋Pro DM-i冠军版13.58万的起售价还是具备相当的综合竞争力，不仅拥有比51公里更长的续航，更强的动力，在同价位里面配置上也打得有来有回。

编辑说：不要忽略了一点，宋Pro DM-i冠军版的升级，还不止于本文我们着重讲的这些动力和配置上的东西，其在内外设计上也做了一些调整，看上去更加清爽活力，并且减少了之前被广泛提到的繁琐细节，审美上有所提升。另外，选车的时候，咱们还要关注车辆的空间表现和行驶质感是否是自己喜欢的风格，这些就需要消费者自己到各大品牌的门店去进行试驾体验再做出选择了。