比亚迪DM-o是DM-i的纵置高性能版？或许只能大车用

从技术角度来说，比亚迪DM-i的走红，恰好说明了汽车电气化之后，化繁为简的技术理念，正在呈现出降维打击之势。在大多数消费者所关注的经济性痛点上，比亚迪DM-i毫无疑问撕开了市场的口子。而在硬币的另一面，也就是更极致的性能体验方面，比亚迪也在此基础上推出了DM-p技术。不过，这种划分模式，是不是也就意味着经济性与更强性能在插混技术路线下无法兼得呢？那就得看比亚迪即将推出的DM-o技术了。从目前的信息口径来看，这将是可以实现“油耗接近DM-i，性能比DM-p强”的技术。那么它会是如何实现以上效果的呢？比亚迪DM-o技术会替代和整合现阶段的DM-i、DM-p技术吗？

把发动机竖着装，动力就来了？

我们先来讨论一下性能比DM-p强，有可能是怎么做到的。在DM-i技术的背书下，DM-p技术的成熟度、市场接受度都相对容易了许多。简而言之，如今的DM-p就是在DM-i基础上，大力出奇迹。从技术角度来说，DM-i的电气化构架算是P1+P3结构，而DM-p则是在后桥上再增加一台驱动电机，实现电四驱的P1+P3+P4结构。以比亚迪唐为例，其DM-i车型与DM-p车型，在整套动力系统方面，内燃机与前桥电机的数据，基本一致。差距基本围绕在那台功率和扭矩都略微超过前桥电机的后桥电机身上。也正因为如此，两套技术路径在性能与能耗方面，才会表现得大相径庭。

那么，要做到比这套DM-p性能输出更强，现阶段的技术路线，已经无法承载了。因为从逻辑上来看，DM-p本就是“堆料”出来的产物。除非是电池、电机等基础技术出现爆炸式增长，否则再堆料也很难起到正向效果。而作为一套插混系统，能改变的无非就是油与电。首先，在结构上，电可以改吗？基本不可能。比亚迪是双电机（P1+P3）的忠实拥趸，从技术延续性来说，很难另辟蹊径选择P2单电机路线。从技术本身出发，P2路线往往是伴随传统机械结构变速箱而存在。本质上可以说仍绕围绕放大内燃机正向效应而存在。简单来说，集成在变速箱结构内的P2电机，不利于比亚迪最大限度发挥自己在电气化方面的优势，所以P1+P3的基础架构仍然是必须的。

既然在电气架构上无法想办法，那思路就只能回到内燃机部分。这里我们先找一下问题的核心在哪里？其实就是空间不足，无法对前桥电机，甚至是内燃机，进行再加大。在DM-i、DM-p的横置发动机结构上，除了尽可能展现自身电气化优势。节约空间，也是比亚迪最终抛弃传统变速箱结构，甚至不采用动力分流或者是多挡位输出结构的重要原因。既然横置摆放的轴向空间不足，那办法就只能是把发动机纵置。在燃油车时代，纵置发动机本身就是根除空间布局难题的杀手锏。没想到在电气化时代，这个办法依旧适用。

改纵置结构之后，想要获得性能就变得很容易。理论上，无论是更大排量的内燃机，还是更大马力的电机，都只需要堆上去即可。另外也能给云辇系统留下足够的施展空间。值得一提的是，与燃油车不同，甚至与P2插混不同。比亚迪DM-o的纵置插混，由于没有实质上的传统机械结构变速箱、以及传动轴，它的前、后桥驱动系统在物理上完全可以分开来看。如此也可以减轻新的动力系统对于动力电池布局方面产生的压力。至于动力协同问题，学比亚迪仰望那样，由电子中央差速锁完成就行了。再来个题外话，率先采用DM-o技术的比亚迪方程豹SF车型，目前明确了“三把锁”身份。除了中央差速锁很可能是“虚拟”存在之外，前后桥差速锁则有可能采用机械式。比如比亚迪唐DM-p，就在后桥上增加了一套伊顿差速锁，以此可以进一步强化车辆越野性能方面的表现。

油耗接近DM-i：电机更给力，发动机直驱有多挡位？

聊完性能，那接下来就该聊油耗了。注意用词，这里只是说“油耗”。在能量守恒的前提下，率先采用DM-o的新车甚至还是非承载式车身，这种情况下狭义对比目前已经普及的“经济型”DM-i产品的能耗，也是不科学的。所以比亚迪DM-o在能耗上优化的实质，就是更好的利用电气化逻辑下，大幅降低的性能门槛与用车经济性。其中，后者很好理解，电与油的使用成本完全不在一个等量级上。前者则是出于性能考虑，毕竟“小马拉大车”不仅体验感差，而且也无法做到省油。

而在纵置结构与坚持P1+P3的架构逻辑下，比亚迪DM-o技术的前桥驱动电机在输出性能端可以进一步放飞自我。电机的给力，也能为发动机介入驱动的场景，提供更多冗余与托底，从而实现降低油耗的效果。具体来说，就是车辆可以更多仅依靠前桥电机覆盖城区路况的场景（前驱）。而急加速等性能释放条件下，再次被强化的前后电机，也能提供更多性能保障（四驱）。至于高速状态下，一方面有内燃机，另外前桥电机的储备依旧足以托底（油+电前驱）。套用油车时代我们很熟悉的能耗表现，比亚迪DM-o技术有可能实现的对前驱与四驱的切换逻辑与动力储备，其油耗乃至能耗上的控制力，应该已经很容易理解了。

然后还是聊一个“题外话”，那便是内燃机部分。虽然戏份被电气化抢走了太多，但是比亚迪DM-o技术的内燃机部分也有调整的空间。首先是输出功率甚至是排量方面，完全有根据车型不同，从而进行加大的可能性。其次是挡位部分，在横置结构下，比亚迪一直坚持单挡。不仅可以简化运行逻辑，同时还可以节省空间。但在纵置结构下，为发动机直驱端提供多挡位，不仅没有空间压力，还能进一步控制内燃机输出的油耗表现。这也是目前比亚迪DM-o技术还没完全曝光的情况下，车友们比较关注的一个潜在的技术升级点。

总的来说，比亚迪DM-o技术有可能在继续保持DM-i、DM-p的底层电气化架构逻辑的前提下，带来更强劲的动力表现，以及在结合性能输出与具体车型前提下的优秀经济性。这也是P1+P3路线的比亚迪，与大量P2插混路线不同的地方。在没有传统变速箱的羁绊，也不比过多向发动机妥协的前提下。我们不需要过多关注它的新技术在内燃机部分会怎样摆放，又或者是提供了更大排量、更多挡位等等。比亚迪的插混逻辑核心，还是始终围绕在电驱部分。而从这个结论上看，DM-o确实可以称得上是DM-i、DM-p的集大成者。但是，这项技术各个方面对于空间的要求都更高。它倒未必是硬派越野SUV的专属。但其适配的车型，或许只能是尺寸相对较大，或者对性能要求更高的产品。

9.68万起！比亚迪元UP上市！177匹马力+401km续航…妥妥宝藏车！

【太平洋汽车 新车频道】为了尽可能覆盖不同细分需求的汽车市场，尤其是10万左右的新能源SUV市场。比亚迪元家族新添一名成员——元UP，它定位是一款A0级SUV产品。整体内外设计可以说是完全照着年轻人的审美去设计，同时也是比亚迪王朝网首款e平台3.0的车型。3月26日，比亚迪元UP正式上市，推出3款车型售价区间为9.68-11.98万元。其中顶配的401KM 超越型支持加6000元选装智能选装包。

比亚迪元UP官方指导价格

车型

售价（万元）

301KM 领先型

9.68

401KM 领先型

10.98

401KM 超越型

11.98

元UP购车权益如下：1.元气金融礼（首付低至15%，期限至长60期或24期0息）、2.元气焕新礼（置换补贴2000元）、3.元气无忧礼（首任非运营车主三电系统终身保修，整车保修期8年或15万公里）、4.元气智联礼（终身免费OTA系统升级、终身免费基础免流量、全系2年免费云服务，全系2年免费车机流量）、5.元气充电礼（首任车主两周年内可享充电桩免费安装辅助）、6.元气延保服务（可选择购买“1年/3万公里”或者“2年15万公里”的原厂延保服务。

静态回顾比亚迪元UP

在设计方面，比亚迪元UP走时尚年轻设计路线，在整体延续比亚迪王朝家族的设计风格前提下，加入了许多属于自己的个性化元素。相信许多人看到实车以后，都会感觉元UP走酷帅的大路线底下，又多了一点卖萌感。

车头使用密封式设计，其中上半部分以亮黑饰板连通两侧LED大灯，下部分则是下格栅配合两处几何形状镀铬饰条，并且边缘两侧拥有酷似通风口的造型。流线设计LED大灯，内部有两道L字型的日间行车灯灯组，大灯的下方边缘还有L字型日间行车灯灯组，整体造型现代感十足。

元UP的长宽高分别为：4310mm/1830mm/1675mm，轴距2620mm。定位是A0级SUV，竞品除了A0级新能源和燃油SUV以外，还覆盖更小的A00级产品，最后纯电产品的元UP的充电口设置车头右前侧，内部同时有快充和慢充接口。

车身腰线十分流畅，同时采用了悬浮式车顶造型，在侧裙处也是能明显看到类似前保险杠的黑色护板，并且使用车头下格栅类似的镀铬饰条。其次配备半隐藏式的车门把手，前后黑色轮拱有白色涂装点缀。最后车身低风阻双色轮毂，配备215/60 R17的朝阳SU318轮胎，是一款专为城市型SUV设计的公路胎。

车尾拥有大尺寸的扰流板，下方配备贯穿式LED尾灯，两侧灯腔内部也采用了类似中国结的设计，下包围是配备了比前包围更加夸张的黑色护板，底部以金属镀铬做包边。

内饰走简约的家族设计路线，深色和浅色做出了视觉界线划分。平底式三辐多功能方向盘两侧分别控制多媒体和驾驶辅助功能，中部刻有元字。全液晶仪表盘的样式和其它比亚迪车型类似，中部能显示能耗、胎压以及竞赛模式等。另外实拍车型配备HUD抬头显示，除常规的速度，还能显示驾驶辅助功能。

车内的悬浮式中控屏支持翻转竖屏模式，使用目前比亚迪最新的DiLink，支持在线导航、在线音乐、喜马拉雅、云听等。还内置比亚迪应用市场，有需求的朋友可以后期下载添加。最后车顶配备采光面积较大的一体式全景天窗，带电动遮阳帘。

前排使用一体式座椅设计，并且表面的纹理设计很显档次，另外最重要的是它前排两个座椅都支持电动调节功能。后排座椅延续着前排座椅的纹理设计，配备三个独立头枕，中部还有扶手，同时地台是全平设计。虽然没有后排中央出风口，但取而代之是两个USB充电口。

空间体验：

在动力方面，比亚迪元UP基于e平台3.0打造，搭载型号为TZ200XSW的永磁同步驱动电机，最大功率分别有70/130kW，对应的峰值扭矩分别是180/290N·m。另外车内配备精致感十足的电子小档把，其周边区域设定仅有的物理按键，包括空调开关和风量大小、盲区监测、自动驻车、能量回收等级和驾驶模式调节等。

元UP配备自家的碳酸铁锂电池，分别有容量为32kWh和45.12kWh的电池包，对应CLTC纯电续航里程为301和401km。

购买建议

建议对元UP有需求的朋友，优先考虑401km版本，长续航的同时电机马力够强。那么这两款401km版本怎么选呢？中配的领先型已经满足日常使用，配置方面和顶配的超越型相差不是很大。当然如果有长途驾驶的朋友可以考虑顶配超越型，因为它可以选装部分驾驶辅助功能。

当然如果是女生日常城里代步用，家里充电十分方便，不到10万元的301km 领先型也是很香的。

竞品对比

目前10万级别的A0级SUV产品非常多，就自主品牌而言产品也是两只手都数不完。像缤越、传祺GS3、吉利几何E萤火虫、领克06PHEV、长安CS35 PLUS、五菱缤果Plus等。还有合资的锋兰达、XR-V等。但是合资产品的配置表现就不可能跟得上自主产品。

通过价格比对来看，元UP售价区间在8-10万元左右，最直接的竞品会是吉利几何E萤火虫和五菱缤果PLUS等选手。虽然五菱缤果PLUS有最长501km的纯电续航和普通的401km，几何E萤火虫和元UP一致，分别是301km和401km。但元UP的动力输出最强，最大功率能去到130kW。

（几何E萤火虫）

（缤果Plus）

其次元UP在车身尺寸上占有绝对优势，能保证车内乘坐空间需求。最后电驱等核心技术方面，比亚迪的高效八合一电动力总成，将电机、电控、变速器、DC-DC变换器、车载充电、配电箱、整车控制器及电池管理器，八大核心部件深度集成，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点，综合效率高达89%。成熟可靠、有先进技术背书，这是元UP最大卖点。

总结：从外观设计到内饰布局，元UP整体的精致感做得不错，也能感受到比亚迪海洋网e平台3.0的首款产品厂家是下足功夫和诚意去设计出来。本次上市的价格十分给力，对那些8090后家庭的增购用户、女性个体用户是充满吸引力。

知多点：e平台3.0

王朝网车型首次配备

元UP是王朝车型里首个配备e平台3.0的车型。这个平台有什么亮点呢？它拥有CTB电池车身一体化技术、热管理高度集成、电池直冷直热技术等技术。同时这个平台标配比亚迪的刀片电池和自主研发BYD OS 操作系统等。目前比亚迪大部分新出的纯电车型都是基于这个平台打造。

另外元UP推出以后，元家族将会以元PLUS+元UP组成“大小元”的双子星组合，前期上市的元PLUS可以叫“大元”，本次的主角元UP可以戏称为“小元”。元PLUS定位比元UP高，主要是面对A级SUV市场，日后两台车会形成双子星战略完整覆盖A00-A0-A市场。

（图/文/摄：太平洋汽车 潘洪瀚）

比亚迪DM-O是三档变速箱结构？

DM-O？什么鬼？

比亚迪的混动技术又进化了！据说方程豹即将搭载的DM-O技术，油耗比Dmi更低，动力比Dmp更猛！

我擦，比亚迪的技术鱼池里到底还有多少大黑鱼icon啊？！

比亚迪DM-O是一种三档变速箱结构，该变速箱技术性能得到了大幅提升，最大的优点是采用了半自动操作结构，可以更加方便快捷地完成换挡操作，使驾驶者可以更加轻松顺畅地操作变速箱。此外，该变速箱还具有内置滤清器的特性，能够帮助汽车驱动更稳定，减少摩擦，提高断油的效果，使变速箱运行平稳，并且还有良好的减震性能，保证了操作变速箱的舒适性。此外，该变速箱还采用了独特的换挡操作方式，有效的改善了驾驶体验。总之，比亚迪DM-O三档变速箱结构的性能得到了大幅提升，它为汽车提供了更稳定的操控性能，从而提高行车的安全性。

以上信息仅为参考，具体信息依发布会为准。