新能源汽车无线充做得如何？比亚迪汽车前装无线充拆解汇总
前言在多年以前，能够进行无线充电就已成为手机的重要卖点。无线充电以其无需插线，只需将手机放置在无线充电区域即可充电的优势，避免了驾驶员分心为手机插线充电，成为了汽车的标配充电方式。
其中汽车厂商的前装无线充，具有出色的一体性，无需改装，与汽车浑然一体。并且位置科学，使用方便，车内更加整洁。充电头网汇总了两款比亚迪汽车的前装无线充拆解，一起来看看内部的设计和用料吧。
比亚迪汽车原装手机无线充电模块比亚迪这款汽车无线充电模块由北京有感科技代工生产，无线充采用一体成型铝合金外壳，使用PCB屏蔽面板作为上盖，有效抑制电磁辐射。无线充电模块采用多层结构，线圈固定在主板的屏蔽罩上，屏蔽罩下方为无线充电主控芯片和MOS管驱动器，PCB背面为功率器件，发热器件通过导热垫利用铝合金外壳散热，降低温升。
充电头网通过拆解了解到，这款无线充内部采用恩智浦MWCT1013无线充电主控搭配四颗AS2301半桥驱动器进行同步升降压和无线充电控制。内部采用MPS开关降压转换器搭配MPQ8904稳压芯片为驱动器和无线充电主控供电。
TI德州仪器 LMV822双运放用于信号解调，INA214用于无线充电电流检测，同步升降压和无线充电开关管均采用安森美NVTFS5820NL。恩智浦 TJA1043T CAN收发器用于通信，电源输入端使用TVS进行过压保护，电感和电容进行滤波，做工和用料都非常扎实。
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1、拆解报告：比亚迪汽车原装手机无线充电模块
比亚迪汽车原装手机无线充电模块比亚迪汽车无线充电模块采用一体成型铝合金外壳，使用PCB屏蔽面板作为上盖，抑制电磁辐射。无线充电模块采用多层结构，线圈固定在主板的屏蔽罩上，屏蔽罩下方是无线充电主控芯片和MOS管驱动器，PCB另外一面为功率器件，通过导热垫利用铝合金外壳散热，降低无线充电的温升。
无线充内部采用恩智浦MWCT1013无线充电主控搭配四颗DIODES DGD05473驱动器进行同步升降压和无线充电控制，内置TJA1043T用于CAN总线收发控制。内部采用MPS MP2456开关降压转换器搭配TI TLV73333P为驱动器和无线充电主控供电，采用圣邦威SGM8622用于信号解调。输入使用TVS进行过压保护，做工和用料都非常扎实。
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1、拆解报告：比亚迪汽车原装手机无线充电模块
充电头网总结两款比亚迪前装无线充电模块均采用铝合金外壳，搭配PCB屏蔽面板，能够有效减少对环境的电磁干扰。使用铝合金外壳，可以提升散热性能，内部功率器件通过导热垫接触到铝合金外壳，加快热量散发，降低无线充电产生的温升。
无线充内部采用恩智浦MWCT1013无线充电主控芯片搭配驱动器进行同步升降压电压转换和无线充电控制，并采用芯源半导体降压芯片搭配线性稳压芯片为主控芯片供电。无线充内部元件均为国内外一线品牌，做工可靠，用料扎实。
比亚迪推“乘用车双枪超充技术”，能否缓解车主补能焦虑？
随着新能源汽车保有量的提升，车企也在为解决补能焦虑“绞尽脑汁”。
12月22日，比亚迪汽车工程院副院长凌和平在一场技术沟通会上介绍，在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪都推出了符合需求和充电国情的解决方案，应对当下“大部分快充桩还是充得不够快”的问题，比亚迪推出了“乘用车双枪超充技术”，即左右各一个充电口，可以同时插枪充电以提升电流，让公共快充桩“秒变超充桩”。
凌和平说，目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及更广，“与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。”他以腾势N7举例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上可实现15分钟充电350公里。
针对目前几乎成了各大车企宣传中“标配”的800V高压充电技术，凌和平表示，比亚迪早在2015年已经研发出这一技术，“不宣传不代表我们没有”，比亚迪的海豹、宋L、腾势N7等车型其实都支持800V高压快充。他认为，行业竞相进入800V高电压平台赛道，但这并不值得大肆宣传，因为800V高电压平台其实并没有很高的技术难度。此外，他透露，比亚迪也已经突破了更高压的充电技术，并早已研发出了1200V的功率元器件。
无论是比亚迪的“双枪超充技术”，还是风头正盛的800V高压充电技术，背后都是新能源汽车车主的补能焦虑。
近年来中国新能源汽车产销规模持续快速增长。今年7月初，国内第2000万辆新能源汽车驶下生产线，从第1000万辆到突破2000万辆，仅用时17个月，新能源汽车增长空间巨大，伴随而来的是新能源汽车出行需求和补能需求的不断扩大。
中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗日前在2023中国汽车充换电生态大会上指出，充电问题尤其是私家车充电问题迫在眉睫，在使用中，车主有很多痛点，例如充电平台不互通、充电APP功能不完善、充电车位被占用、充电桩损坏、实际电流不足等。
在这一背景下，车企在充电赛道上的竞争也白热化。
11月30日，宝马与奔驰宣布以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。根据协议，至2026年底将在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩；11月28日的智界S7发布会上，华为方面宣布，2024年底布局超过10万个华为全液冷超快充；11月20日，蔚来宣布旗下充电桩突破2万根。此外，特斯拉、小鹏、理想、极氪等车企都在积极铺设充电基础设施。
不过，新能源车销量超500万辆的比亚迪却并没有选择大规模铺设充电桩，而是选择了通过“双枪超充”等技术手段来解决里程焦虑。凌和平对此表示，充电桩业务已有比较成熟的社会力量在运营，比亚迪还是希望聚焦在车辆本身上。
长城证券研报表示，中国公共桩保有量从2017年的21.4万台增长至2022年的179.7万台；私人充电桩（随车配建）从2017年的23.18万台增长至2022年的341.20万台。截至2022年，车桩比为2.51：1，公共车桩比为7.29：1，这距离工业和信息化部此前提出的“2025年实现车桩比2：1，2030年实现车桩比1：1”的目标仍有较大差距，并且具有明显的公共充电桩不足的结构性问题。
该机构认为，目前我国公共充电桩需求仍有很大缺口，加之未来持续增长的新能源汽车保有量，充电桩市场面临繁荣的市场机遇。东吴证券则预测，2025年中国充电桩市场空间将达724亿元，公共车桩比逐年下降、私人桩随车配装率逐年提升。
