比亚迪满电能开hev模式吗？
1.伪命题，通用的混动变速箱是动力分流技术，双行星齿轮组双电机，相比丰田THS多一套行星齿轮组，技术上是一类的，通用丰田都在97年前后提出这种混动技术。
- DMI是不如通用这套混动系统的，我们看能耗是全速域工况，DMI类似于本田immd，属于双电机串并联结构，低速增程高速直连，结构和原理还是比动力分流技术要低一个档次。
- 比亚迪强在自制电池电控电机，比亚迪宣传什么扁线电机，通用早10年就在用了，虽然自己研发制造，但是水平还是缺点火候，和国内长城，吉利马上要退出混动还是差点。但是制造成本低。
- 比亚迪混动和微蓝6都是油改电车型，比亚迪造车还是差点意思 至少布局空间底盘还是略差，通用微蓝6插混底盘电池布置相对合理。
- 目前比亚迪混动被宣传太夸大了，不是贬低比亚迪
比亚迪插板家用正确使用方法？
我开秦prodm的，有电没电感觉没啥，当然，你说判若两车也行，因为按我个人，有电就先用，没电再hev，动力上就两种有差别。但我一没电就开sport，那动力就比纯电时来得猛。我就不知道其它车什么没电钝锉，没力什么的是什么回事，我开了三年，我就没觉得了。
后排噪音大，车机卡顿！PHEV比亚迪宋PLUS DM-i产品力的10个问题
2021年3月25日，比亚迪宋PLUS DM-i正式上市，新车共推出两个版本四款车型，补贴后全国统一售价为14.68万元-16.98万元。比亚迪官方表示，依靠“快、省、静、顺、绿”五大核心优势，宋PLUS DM-i的上市将全面颠覆传统混动车型的认知，开启SUV市场新蓝海。那么，比亚迪宋PLUS DM-i真的是像官方说得那么完美吗？
优点一：比较省油
众所周知，PHEV车型常被网友调侃为“满电一条龙，没电一条虫”，宋PLUS DM-i在满电状态下其实在经济性上倒没有什么突出优势，毕竟市面上的插电混动车满电状态下油耗表现都差不多。值得一提的是，宋PLUS DM-i在亏电状态下依然可以达到4.6L左右，这样的表现已经非常值得肯定了。
问题一：后段动力明显不足
动力上，比亚迪宋PLUS DM-i采搭载的是一台1.5L自然吸气发动机，要知道，宋PLUS DM-i车身尺寸是4705/1890/1680mm，轴距达到了2765mm。对于这样硕大的车身和1.79吨的重量而言，1.5L排量以及110Ps的动力和135N·m的峰值扭矩无疑显得有些羸弱。实际驾驶中，就会明显感觉到动力在前中段表现还算可以，不过后段动力明显不足。
问题二：后排噪音大
一般而言，静谧性表现是新能源车的一大优势，然而宋PLUS DM-i却表现不佳，准确而言是后排噪音大。宋PLUS DM-i在前排配备了双层隔音玻璃，静谧性相对还比较出色，但是后排对于风噪和胎噪的抑制就显得很差，高速时的风噪声会更加明显，乘坐质感不佳。
问题三：外观钣金工艺有瑕疵
宋PLUS系列的外观，在细看之下不难发现存在诸多瑕疵，比如车门的侧面工艺打磨不够细，还有凸起的地方等等。这些对于宋PLUS DM-i的外观美观程度无疑是一种损伤。此外，内饰的拼接同样有着这样那样的瑕疵存在。
问题四：车机系统卡顿
比亚迪的车机系统其实一直是其亮点之一，此前就有着比亚迪的中控屏可以玩王者荣耀的说法。必须承认，比亚迪新车的车机无论是反应速度、UI设计、功能设计还是语音控制几乎都没有什么缺点，但是很多宋PLUS的车主反馈，时间一长，车内搭载的车机系统就会变得非常卡，而内饰基本和燃油版本保持一致的宋PLUS DM-i的车机系统后续不可避免的也会出现同样问题。此外，宋PLUS DM-i的DiLink系统功能非常丰富，但其UI设计和菜单逻辑都有待优化，实际操作时很不便捷。
问题五：倒车影像不清晰
宋PLUS DM-i车内配置相对来说较为丰富，但实际的使用体验并不好，首先必须要提的就是倒车影像不清晰，特别是在夜晚或是天气状况不佳的时候，是存在一定安全隐患的。其次就是其360度泊车影像，可以很明显地看到图像拼接没有对齐。
问题六：内饰配色单一，不易清洁
宋PLUS DM-i目前仅有一套日蚀蓝/苍穹灰的内饰配色，虽然做工精致方面还有待提高，但整体视觉效果已经还算不错，就是单一的配色给用户留下的选择空间太少。另一个问题就是因为颜色相对较浅，如果不能采取防护或经常清洁的话非常容易脏，弄脏之后也会特别明显影响车内的美观。
问题七：后排座椅中间位置硬
宋PLUS DM-i后排地板做到几乎全平，不过遗憾的是，中间位置的靠背比较硬，跟两边的座位相比有着特别明显的差别，同时整个后排腿部支撑不够，坐的时间长人会感觉到会比较累。
问题八：后备箱没有配备胎
对于宋PLUS DM-i后厢未配备备胎，官方的解释是，现在几乎已经没有用户会去换胎，轮胎真的出现问题车主都会叫拖车。这样的说法是不是显得过于武断了一些，或许在日常通勤的城市中轮胎出现问题叫拖车是会显得方便一些，但如果是在自驾游过程中轮胎出现问题，显然备胎更加实用。
问题九：油箱占据过多空间
宋PLUS DM-i沿用了燃油版车型的60升油箱，但是很显然，这样的油箱对于燃油版车型是必要的，对于宋PLUS DM-i除了能让油表加满油时显示燃油续航里程超过1000km以外几乎毫无意义，还占据了过多的空间。众所周知，油箱容积只要保证足够的燃油续航力就可以了，如果毫无意义的加大油箱，满油状态下燃油负重必将增加，从而也将降低燃油经济性以及操控性。
问题十：低配车型安全配置减配严重，走了秦PLUS DM-i的老路
一直以来，国产车就以配置良好备受用户好评，然而宋PLUS DM-i低配车型却出现了严重减配特别是安全配置方面，主动安全相比合资车型竟然有所缺失，这在国产车上市很不常见的。特别值得一提的是，此前上市的秦PLUS DM-i就因为中低配车型减配问题饱受用户诟病。
PHEV也陷入瓶颈，大电池与多挡位不够用了，只能OTA？
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纯电动车的性能与能耗，燃油车的无焦虑与熟悉程度，甚至还有在新能源体系下相对亲民的价格体系。总之，PHEV这条技术线路，无论从纸面实力，还是市场欢迎程度上来说，目前都获得了相当多消费者的追捧。于是众多车企也开始加大力度跟进这一技术路线。比如长城汽车旗下的魏牌产品线，除了大力转型插混产品，还在涉及PHEV核心的动力系统部分积极进行OTA升级。根据最新的消息，预计在第三季度，魏牌蓝山还将迎来在动能回收，以及保电策略方面的提升。不过，想要凭借油与电的结合，实现“1+1＞2”的效果，最终还是得落脚到技术本质上的匹配与升级。但问题就是，PHEV从技术升级的角度来说，似乎已经进入了一个瓶颈期，甚至是一个死循环。
PHEV的痛点从前面对PHEV纸面上的实力介绍来看，这似乎是一条没有死角的技术路线。但技术落地到具体消费场景，往往会伴随左右为难的时刻。对PHEV技术而言，难处就在如何权衡强制保电，与“耗尽电量”之间的矛盾。
具体来说，所谓强制保电，就是更频繁启动内燃机为动力电池蓄电。优势在于对动力电池寿命更为友好，遭遇极端场景的风险更低。缺点则是对NVH控制与能耗控制的上限一般。
而“耗尽电量”则是一种较为夸张的说法，实质就是部分PHEV车型在动力电池的用量上设定较为激进，从而尽可能避免内燃机的频繁介入。优势在于，车辆可以在大多数场景下带来趋近于纯电动车的驾乘体验。缺点则在动力电池的健康程度控制，以及极端情况下性能输出的保障等等。
以上是结合具体场景来聊。而从技术角度入手，PHEV技术路线这枚硬币的正反面，可以概括为内燃机发电、动能回收，与能量输出三个方面的矛盾。其中内燃机发电与能量回收还可以归纳为“补能”项目。
如果内燃机强势，那么势必侵占更多发动机舱的空间。虽然它的补电效率更强，但前轴电机的输出功率以及动力回收效率都会受到影响。如果是P1+P3架构，这种影响尚且不至于太过明显。但前置双电机结构，本身就与更强势的内燃机设定，在空间需求上处于矛盾状态。所以，一般拥有强势内燃机的PHEV架构，往往采用的都是P2前轴单电机结构。一台电机既当爹又当妈（即发电又回收），别的不说，仅从功率角度来说，电机的天花板就很一般。在成本基本可控的情况下，现阶段市面上采用P2电机方案的PHEV车型，其前轴电机最大输出功率几乎都在100kW以内。账面数据之外，还得考虑集成变速箱情况下，P2电机在动能回收时的热管理压力等等。
PHEV现阶段的解决办法如果用一句话概括现阶段主流的PHEV解决问题的办法，那恐怕是“头痛医头、脚痛医脚”。以电气化部分为例，最简单的办法便是加大电池容量。即便不考虑绿牌的因素，目前市面上的PHEV车型的纯电续航里程也是呈现明显增加的趋势。大电池能够极大缓解前面聊到的，PHEV技术路线在能量输出与回收方面的理论压力。相当于是为车辆修筑了一个更大的蓄水池。在“水”没有用尽之前，一切问题都不至于浮出水面。
那这有啥缺点呢？我们试着推演一下。首先，一味的增大电池容量，其带来的正向效应的价值就会逐渐降低，总之效率会下降。其次，动力电池是新能源车成本的重要组成部分。堆砌电池，就是在推高产品成本和价格。于是，为了平衡成本压力，内燃机往往就会成为被“牺牲”的那个，直至沦为托底的地位。是不是感觉似曾相识了？这个画风便是增程式车型，广义上同样属于插混技术路线。凭电气化技术优势大力出奇迹，也就难怪会被吐槽技术含量低。同时也是沾电气化的光，导致效率低的本质在实际应用中并不明显，除非是极端场景（比如高速工况）。
那么内燃机部分就没有升级的价值了吗？众多PHEV产品们也还是下了功夫的，具体表现在加挡位上。不过如果采用的是内燃机权重本身就比较高的P2插混路线的话，传统机械变速箱结构，基本都是得以保留的。比如奔驰的9AT，宝马的8AT，这些在旗下的插混车型中，都是继续保留。不同的是，P2电机会高集成度的融入其中，于是所有的动力源（包括电机），都会通过传统变速箱结构，从而实现动力输出维度的效率提升。至于P1+P3架构，也有办法，那就是给内燃机部分加挡位。以此提升燃油直驱的效率，科学覆盖更多用车场景。以上两种办法都不需要在动力电池方面一味地堆砌，同时场景覆盖效果较好。
那这些办法的缺点又是什么呢？在沿用传统变速箱的情况下，解决了动力输出的效率问题。但无法解决发电，特别是动能回收部分的效率。并且，高度集成化的设计，还会导致前轴电机热管理压力大，以及潜在极端场景的理论应对能力较差。而为混动模式专门设计的挡位，一方面没有燃油车的大体量来摊薄制造成本。另外，无论是电控式的耦合，还是机械液压式，又或者是行星齿轮结构。总之，这类专供混合动力使用的变速箱结构，其硬件部分的加工精度与调校的要求都极高。
PHEV有啥突破瓶颈的方法其实从技术角度，我们也可以发现，如果继续以“过渡”身份来看到PHEV，那么现阶段的解决方案就已经“够用”。但是市场的认可，使得车企们不得不重新审视PHEV技术路线的重要程度。那么，如果打算更认真地做PHEV产品。在技术上还有哪些可以突破的地方呢？
首先从“存量”角度来说，我们在纯电动科技树上结出的果实，完全可以降维打击的用在PHEV产品身上。如果说800V架构这种占成本的脑洞，不太适合下放在普通家用PHEV级别的产品上来。那么诸如无模组电池，甚至底盘电池一体化技术等等，用来提升单位面积、重量下，动力电池的容量，应该有值得思考的价值。至于内燃机部分，则可以进一步抛弃低转速、高性能等关键词。朝着高热效率、高发电效率，以及小型化、电气化、集成化的方向发展。
更大的脑洞还是在“增量”角度。从前面分析的很多PHEV现阶段的局限性来看，“空间限制”其实在多个维度被提到。那么如何能够大尺度地释放各个部件的空间压力呢？“电改油”似乎是个值得尝试的思路。首先，在电气化的趋势下，PHEV与纯电动车绑定，能够在生产效率与边际效应上，收获更多潜力。其次，纯电平台的短前后悬设计优势，也有利于摆脱空间束缚。
听到这里似乎味道有点不对，纯电平台释放的空间主要是乘用部分，以及动力电池部分。短前悬设计留下的发动机舱位置，反而更小了。那如果把横置结构改为纵置呢？事实上这点在此前聊比亚迪DM-o技术方向的时候，已经有所涉及。总之结构释放了空间压力，从而进一步释放了性能。但对于家用定位的产品而言，可以适当缩减内燃机与电机的尺寸，以保障整车的尺寸和成本的可控。
总之，在风风火火的电气化浪潮下，PHEV在现阶段成为了各方都认可的优质折中方案。但看似完美的折中，也折出了新的、待解决的技术问题。如果说面对电气化的科技树，PHEV只需要大力出奇迹即可。那么在内燃机部分，车企们还远没有到马放南山的时候。
