万般皆好，为啥光伏成为比亚迪“难啃的骨头”？

也许，我们对比亚迪的认知只是冰山一角。没人知道这个“巨无霸”的野心有多大。

“超预期。”这是比亚迪总裁王传福对上个年度新能源汽车发展的评价。

数据便是有力的证明，国内新能源汽车渗透率从2021年初6%，年底攀升至22%，平均每个月提升1.3个百分点。2022年3月份前半月的渗透率已超过28%。

自新能源汽车巨无霸比亚迪2021年报公布后，比亚迪这三个字便充斥于各大财经门户网站，网络上各路大神开始拿比亚迪的业绩说事。

市场上也不乏大佬看好，前有巴菲特坚定持仓，后有木头姐进一步增持。

本文重点分析一下比亚迪2021年的业绩方面——为何营业收入创新高，净利润却下滑；为啥比亚迪的汽车、手机组装、电池、半导体等各板块的业务都蒸蒸日上，唯独光伏却“揭不开锅”？

“市场爆发式增长的背后，行业面临原材料价格上涨、供应链不稳定等严峻挑战。今年是新能源汽车乘势而上、加速变革的关键一年。”王传福在近期电动汽车百人会上表示。

毫无疑问，新能源汽车如今已是比亚迪的立身之本、手中王牌，但鲜为人知的是，光伏板块一直都是比亚迪的重中之重，难啃且啃的骨头。

回想比亚迪创立之初，王传福心中曾播下新能源梦的种子：未来的日子里，人们住着比亚迪建造的，用光伏、储能系统发电的新能源住宅；开着比亚迪生产的电动汽车；在这些住宅里，都可以为比亚迪电动汽车充电。

其实，光伏一直都是跟随比亚迪多年的业务，但外界却报道极少且财报提及甚少，成为这个巨无霸家底当中最隐秘的板块。

01营收创新高，净利润为何下滑？

比亚迪2021年全年新能源汽车销量突破了60万台，同比增长218.30%，实现新能源车连续9年国内销量第一，新能源汽车市场占有率达17.1%。

2021年比亚迪实现营业收入2161.42亿元，再创历史新高，同比增长近4成，折算一下，也就是平均每天实现营业收入近6亿元；

然而，出乎意料的是，净利润30.45亿元，同比下降28.08%。

比亚迪2021年收入暴增，但利润才30亿元，估计让很多比亚迪投资者凉了一截！

更有甚者，开始对比亚迪盈利能力表示担忧。

净利润下滑的主要诱因主要体现在以下两个方面：

其一是由于营业成本的提高导致利润被压缩，具体主要是汽车相关零部件的原材料上涨的外部因素。

比亚迪2021年的营业成本为1879.98亿元，比上个年度的1262.51亿元增长了48.91%。

众所周知，2021年汽车上游的原材料比如动力电池、车载芯片等均有不同程度的涨价。

对于行业面临的原材料价格上涨问题，王传福在电动车百人会议上建议，全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。

其二是出现在管理费用、销售费用、研发费用等内部因素，通俗点来说就是人工费用增加了，总员工从2020年的22.4万人增加到2021年底的29万人，2021至2022，比亚迪在全国各大基地疯狂招人，招人要提前几个月培训，这些费用进入成本或费用端。

2021年的管理费用为57.10亿元，同比增加32.13%，销售费用为60.82亿元，同比增加20.3%。

另外2021年研发人员超过4万人，比2020年增加1万，研发人员往往工资高、加剧了公司的成本负荷。

也就是说，比亚迪在研发端与销售端疯狂的招人导致了费用增长，利润被压缩。

尽管比亚迪的汽车销量在稳步增长，且产品端也在涨价（单车均价已经突破15万元），但二者涨得幅度没有盖得住原材料与费用的负面冲击，相互作用的后果就是营收上升但净利润下滑。

分业务来看，公司汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%；

手机部件、组装及其他产品业务的收入约864.54亿元，同比增长43.99%；

二次充电电池及光伏业务的收入约164.71亿元，同比增长36.27%。

三大业务占公司总收入的比例分别为52.04%、40.00%和7.62%。

看到这，细心的投资者会发现，光伏业务的收入并未单独列示出来，而是与二次充电电池业务绑定在一起了。而且，光伏板块在其历年的年报中从未详细展开。

这显然并非是审计师单纯的简化操作，自然有其用意。

光伏，对比亚迪有啥难言之隐吗？有着怎样的意义呢？

回顾光伏板块在比亚迪的历史业绩表现，一直都是希望与失望交织。

02光伏——比亚迪难啃的骨头？

三大业务板块突飞猛进的同时，王传福并没有忘了心中的新能源梦：未来的日子里，人们住着比亚迪建造的，用光伏、储能系统发电的新能源住宅；开着比亚迪生产的电动汽车；在这些住宅里，都可以为比亚迪汽车充电。

创业之初，王传福是把光伏与储能放在前面的，只是当时市场时机并不成熟，电动汽车业务反而先发展起来。

为了发展光伏，2007年开始，比亚迪副总裁何龙带领十几个技术员组成研发攻坚小组，力图将比亚迪汽车车身板的技术运用到太阳能光伏技术中节省成本。

五年后的2012年SNEC展会期间，以该技术为核心，比亚迪推出了PV TOP.5光伏新技术，该技术包括五个部分：NES技术、POP技术、TJB技术、ABC技术、DLC技术，其中NES技术主要基于太阳能电池，其余四种技术主要基于太阳能组件。

2021年报上，比亚迪公布在研的大尺寸半片光伏组件技术，采用创新型半片技术，叠加大尺寸 210mm 硅片，集"更高的效率，更高的组件功率，更优的温度系数"于一体，带来 BOS 成本和 LCOE 优势显著，实现了系统成本的降低。

鼓舞人心的是，210mm 大尺寸半片组件在2021 年量产，已与美国、东南亚等多个国家签署订单。

在开启新技术研发的同时，比亚迪在光伏其它领域一直紧锣密鼓的布局。

2008年，比亚迪太阳能公司成立。同年12月10日，投资额5亿元的比亚迪太阳能项目在商洛市破土动工，生产多晶硅和太阳能电池。

两年后，比亚迪又组建了组件团队，自主研发硅胶组件产品。

2014年6月，比亚迪硅胶双玻组件首获TUV莱茵和TUV南德双认证，让产品的寿命年限提升到50年，并于2017年成功应用在巴西市场，建设了全球最大的硅胶双玻组件光伏项目。

截至2020年9月，比亚迪光伏累计出货量超10GW，已在巴西、南非、日本、英国等近100个国家的各种应用环境下长期高效运营。

尽管在光伏领域大举扩张，但通过梳理近几年的年报发现，比亚迪光伏业务的收入一直不容乐观。

2012年，王传福表示，集团在太阳能上的亏损是拖累业绩的主要原因，近几年太阳能每年亏损七八个亿。

2013年报中，比亚迪称，“针对光伏产业，集团继续加大市场开拓力度，加快推进现有项目，并采取适当的成本控制措施，亏损额持续收窄。”

2014年报中，比亚迪表示，“受激烈的市场竞争和产品价格不断下降的影响，报告期内本集团的太阳能业务仍有较大亏损。”

2015年报中，虽然依旧亏损，但比亚迪乐观表态，“其多个太阳能项目已在美国、德国、英国等国家成功运营。由于继续推进市场开拓，积极扩大销售，太阳内业务亏损继续收窄。”

2016年报中，比亚迪却又在报告中表示了遗憾，“太阳能业务方面，受国内外市场需求低迷及产品价格下降影响，三季度以来年内的太阳能业务仍面临较大经营压力。”这一年，二次充电电池及光伏业务的收入约73.44亿元,同比上升20.97%。

到了2017年，比亚迪依旧有如下的表态，“太阳能业务仍为公司盈利带来较大负面影响”。该年，二次充电电池及光伏业务实现销售收入约为人民币84亿元,同比上升约18.85%。

2018年报，比亚迪表示，年内，全球光伏市场受多国政策影响，整体增长放缓。尤其国内于2018年5月31日发布新的光伏政策后，行业需求明显减弱，企业普遍面临较大的经营压力。这一年，二次充电电池及光伏业务的收入约为人民币8950百万元， 同比上升2.09%。

2019年报，比亚迪表示，在光伏领域，我国光伏产业开始实现由补贴推动向平价推动的转变。在政策调整下，尽管国内光伏新增装机容量有所下滑，但受益于海外市场的增长，我国光伏产业规模稳步扩大、技术创新不断推进、出口增速不断提升。这一年，二次充电电池及光伏业务的收入约人民币 10506 百万元，同比上升 17.38%。

2020年报，比亚迪表示，光伏业务方面，本集团积极开拓国际市场，销售收入实现平稳增长。年内，二次充电电池及光伏业务收入约人民币12088百万元，同比增长15.06%。

2021年报，比亚迪表示，光伏业务方面，随着「双碳」目标政策明确，光伏行业迎来了黄金发展时期。本集团将紧抓行业发展契机，谋变创新，集中资源，着力推动产品转型升级及技术突破，以高质量的产品来迎接全新爆发性增长机遇.。

梳理历年年报发现，由于比亚迪将电池和光伏业务放在一起统计，尽管二者的总数是同比增长，但依然无法直接看出光伏历年的业绩情况，但综合各年的表述，光伏业绩大概率处于亏损应该是不争的事实，因为比亚迪的光伏板块目前处于拓展市场的阶段，还没到丰收期，加之原来累积的研发投入，处于亏损也是正常的现象。

比亚迪一直在紧抓着光伏这根难啃的骨头，最新、最直接的证据，就是坚持光伏的研发、入股阿特斯和投资组件产品。

2020年9月，阿特斯阳光电力集团有限公司发生工商变更，比亚迪成为12名新增股东之一。

2020年10月，深圳市比亚迪供应链管理有限公司与北京嘉寓门窗幕墙股份有限公司二级子公司签署了《太阳能组件销售合同》，拟以1.16亿元从北京嘉寓集中购买组件产品。

比亚迪一直在畅想着光伏的高光时刻——未来的新能源车，车顶的光伏电池就够行驶了，车停到单位，太阳一晒直接满电，撒欢的跑吧。

也许，这才是真正意义上的新能源吧。

作者 慧泽李

本文源自财华网

电动势 | 15万级插混之争，天际ME5和比亚迪宋ProDM-i怎么选？

依稀记得2020年9月，大众汽车集团中国区首席执行官冯思翰对增程式路线的“锐评”：增程式电动车从单车角度来看，具备一定的价值，但从整个国家与地球的角度来看，是最糟糕的方案。与冯思翰有相同想法的魏牌CEO李瑞峰也表示，“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”由此引发“增程电动车属于技术落后的产物”相关话题的讨论。

在行业人士看来增程式产品在业内的确处在鄙视链的底层，但天际、华为、岚图、理想等品牌都纷纷推出了增程式产品，就连魏牌也打着“全球最好混动汽车”的标签推出了拿铁DHT-PHEV，这些举动似乎验证了增程式并非是燃油车过渡的产物，而是新能源车另一种发展的形式。

其实，对消费者而言，“谁先进，谁落后”并不重要，只要符合需求不就好了。所以，今天我们就拿天际ME5与比亚迪宋Pro DM-i做个对比，看看两者间的差距在哪？之所以选择天际ME5与比亚迪宋Pro DM-i对比，是因为在插电混动领域，两者的售价处于统一水平。天际ME5厂商指导价为15.99-16.99万元；比亚迪宋Pro DM-i的厂商指导价为13.88-16.38万元。

简要叙述两者内外饰与配置区别：

外观方面，天际ME5是由保时捷911&918的设计师Hakan操刀设计，保持了德系的品质；比亚迪宋Pro DM-i秉承宋代美学设计，采用了比亚迪经典的Dragon Face设计语言。

内饰方面，天际ME5德系豪华品牌最先推广的手工包覆工艺，采用PVC表皮，凸显出了天际ME5高档又环保的设计理念；比亚迪宋Pro DM-i中控台采用了带纹理的软性材质与钢琴烤漆饰板，配上车内白/棕色方案，主打“舒适”质感。

“科技”是智能车永远绕不开的话题，只有强大的软硬件才能为科技赋能。天际ME5之所以能够在新能源汽车市场“杀出”一条血路，其硬核的配置能力功不可没。

天际ME5配备了超强算力的车规级高通骁龙820A Prem主机芯片，采用双主机配置，运行快，智能安全，减少车机卡顿与黑屏的风险。

天际ME5还搭载了14.8英寸高清大屏，将2K超高分辨率与功能实用性集于一身，运用了Hallo ME灵感交互灯光、Logo贯穿设计，配备了数字钥匙、Face ME人脸识别系统等配置。

其中Face ME人脸识别系统识别率高达99%，识别时间小于0.5S,支持手机与车机无缝互联，实现文件分享、视频投放等功能。

另外，天际ME5的智能座舱，可实现L2+智能辅助驾驶，支持三维可视化的场景重构、超360°多视角组合全景影像和遥控泊车等多项配置。

只是有些小遗憾的是，天际ME5的OTA支持车机系统更新，能对智能驾驶域、动力域、车身域等进行FOTA操作。

为了增强天际ME5的静谧感，它采用了飞轮转子一体式增程设计，功能切换平滑，起停无感，从源头上减少了对噪音的产生，加上流行型的外形设计以及后驱设计进一步达到了降噪的体现，让车内电机的噪声为零。为此，天际ME5还配备了米其林Pilot Sport 4 SUV高等级、低胎噪轮胎、EPDM+PUR高等级隔音材料，给用户带来超越同级的极佳整车密封性能。

比亚迪宋Pro DM-i的内饰主打家用，该车中控区域依旧搭载的是12.8英寸可旋转Pad，车机内置了DiLink 4.0智能网联系统，可支持当下主流的爱奇艺、抖音、微信等第三方APP的应用，在实际体验中，比亚迪这套车机系统的操作与语音反应速度应用得十分省心。

其中，比亚迪宋Pro DM-i的空调区域放置在中控屏的底端，上方设计了快速降温的模式。此外，还有PM2.5过滤装置与空气净化器的搭载，进一步保障车内空气质量。在舒适性上，比亚迪宋Pro DM-i支持可开启全景天窗，前排座椅支持2档座椅加热与通风功能。

安全配置方面，比亚迪宋Pro DM-i搭载了DiPilot智能驾驶辅助系统是亮点。包含了ACC自适应巡航、预测性紧急制动系统、TSR佳通标识识别等高科技安全配置，并有并线辅助、车道偏离、车道保持、主动刹车、透明底盘、前/后驻车雷达与360度全息影像等系统加持。整车车身采用了大量强度钢，使用比例高达64%，能够提供更好的碰撞安全，搭载的磷酸铁锂刀片电池采用了全铝包体设计，电池包下方用了包裹玻璃纤维板保护，防止底部磕伤。

重点看两者的机械素质差异：

天际ME5定位A+级增程式电动SUV，处于销量大、竞争最激烈的紧凑级SUV市场，想要分得一杯羹必然要有拿得出手的优势，那便是——增程式。

工程院院士说增程式是未来的方向，不会错。从近几年汽车发展的路径来看：燃油车——混动——增程式、纯电，的确是这样的。

增程比起燃油车，它最大的优势就是比纯电开着放心，没有里程忧虑。现在出现了不少的增程车，如理想ONE、问界M5、岚图FREE、天际ME5，从它们身上不难发现其综合油耗比燃油车都低，仅仅只是在高速工况下才会比燃油车略高。

从某种意义上说，增程式属于混动，但与混动又有所不同，混动汽车的燃油发动机既用来发电，又参与变速机构与车轮的驱动，而增程式的发动机只能发电，结构简单可靠，增程式是介于混动与纯电动的一种技术形态。

增程的优势：

1. 驱动形式都是电机，有锂电池充电，具有纯电动汽车特有，而燃油车没有的操控优势与保养简单性。

2. 增程式的锂电池比纯电动车小，整车重量更低，通过性好。

3. 增程式比纯电动补能更快，没有里程忧虑，可通过燃油发动机发电继续行驶。

4. 比起燃油车、混动车减少了保养维修的麻烦与费用。

5. 结构简单，没有混动车复杂的混动变速箱。

天际ME5则采用了自研的iMES智慧增程系统，有着“中国心”十佳新能源动力称号的1.5L自然吸气的四缸机，最大功率72kW，配备30.6度的电池包，NEDC纯电续航里程为155km，综合续航里程可达1012km，综合油耗为4.9L/100km。电机采用了后置后驱，最大功率150kW，最大扭矩310N?m，零百加速度为8.9S，不过这是保守数据，在实测中约为8S左右。

此外，它还采用了阿特金森循环、高压缩比来提高热效率，通过DLC涂层减磨技术，降低机械损耗提高燃油经济性，通过中置进/排气DVVT、外部EGR等技术改善整机排放，搭载适配高效永磁电机，标定联调优化，提高增程系统效能。其中，天际的iMES智慧增程系统自研了动力域控制器，集成了整车控制器与电池管理系统，是一种跨域控制的电子电气架构。

在比亚迪电气化发展路径中，DM-i超级混动已经成为了“金字招牌”，不仅为比亚迪新能源汽车电池组的平均成本降低了30%，还兼顾了整车的动力性与燃油经济性。

关注过比亚迪刀片电池的人会发现其实它的结构很简单，主要分为四个部分：

1. 最底部的护板，起到保护作用，可应对日常的小刮小蹭，不会对电池包本身造成巨大的冲击，可独立更换。

2. 蜂窝结构的电池包托盘，自身吸能与抗冲击性强，不易在磕碰中受损而更换电池。

3. 密封压板。

4. 电池芯。

只不过近期比亚迪新能源汽车频发的起火事件，又让我们重新需要审视一下比亚迪刀片电池的安全性。

比亚迪宋Pro DM-i搭载的是比亚迪最新研发的DM-i超级混动系统，由骁云-插混专用1.5L发动机与电动机组成，其中发动机最大功率为81kW，峰值扭矩为135N?m，热效率达到43.04%，电动机提供两种版本，电动机总功率为132kW、145kW，总扭矩为316N?m、325N?m，搭载的磷酸铁锂刀片电池组，NEDC纯电续航里程分别为51km、110km。

关于DM-i系统，当电量充足时车辆行驶更像是一辆纯电动车，起步速度比同级更快，零百加速时间仅为7.9S，还有经济、普通、运动三种驾驶模式，当电量不足时，这套系统会根据工况不同控制油电平衡，当在城市路况下，在动力回收的介入下，宋Pro DM-i可实现80%以上的纯电行驶，当发动机仅在20%的工况进行串联混动，随着平均速度行驶的提升，DM-i系统中发动机串并联系统的工况比例会逐渐增加；在高速路况下，发动机会直接驱动介入行驶里程；若未处于严重亏电的状态下，并不会感到发动机的介入。

对于底盘的保持，天际ME5底盘自开发最初便对标了德系三[豪]，用了以下五点加固底盘的坚韧性，对护板的撞击进行了防护：

1、全铝合金后悬架架构：车辆定位参数控制精准，保证优异的底盘动态性能，相对铸铁材质重量减轻约38%，大大降低簧下重量，保证操控响应与行驶舒适性+++。

2、H臂多连杆独立后悬架：横向与纵向空间占有小，在设计上实行横向与纵向刚度解耦，减少路面撞击，提高滤振与NVH性能完美兼顾操控性与舒适性。

3、HRS高性能液压缓冲减震器：实现阻尼分段精准控制，当ME5以50kph过障碍时车身垂向跳动由43mm减少到30mm，车体跳动幅度降低了30%，灵活减震。

4、A级唯一多模式随速阻力转向系统\DP-EPS:采用全球领先的德国博世（BOSCH）双小轮齿轮式电动助力转向器（DP-EPS）力矩相应传递更直接、精准、线性、转向感觉与动态性能更出色，支持舒适、标准、运动三种转向手感模式。

5、行业领先的最小转弯直径10.9m：兼顾舒适性与操控性的前提下通过前悬硬点与转向系统参数进行优化，实现行业领先的最小转弯直径10.9m。

天际ME5的安全经受了北美与欧洲最严苛的安全标准，在同级车型中具备很强的市场竞争力。

天际ME5自开发以来，就基于C-IASI与C-NCAP双标准体系，制定了“3G”与“五星”的开发目标，经过了超百万核时的CAE仿真分析与优化，四轮共60多次整车开发与验证碰撞试验与两轮20多次台车测试，确保了碰撞安全ECU、结构与约束系统的可靠性，其拥有以下几大优势：

够刚：高强钢整车占比高达80%，抗拉强度超1500Mpa热成型占比高达22%，超800Mpa高强钢占比34%；采用“刚柔并济”的安全技术，做到了权威兼容性考评5OMPDB工况SD值仅为43，属于业界领先。为了照顾到交通事故人员的安全，天际ME5主副驾安全带标配双预紧与动态锁舌，副驾驶气囊除了满足ECER21、C-NCAP、C-IASI三项性能要求外还增加了限位拉带，有效降低气囊展开时被打脸的风险。

够稳：热成型门环+热成型前地板形成多环加持，组成一个超强座舱，在摸底测试的25%小偏置碰撞中天际ME5变形甚微，结构完整。在此基础上，外加优秀的A/B柱截面尺寸ME5在车顶挤压测试中，承受4.9倍自重压力变形小于127mm，就算遇到车辆翻滚的情况，也能很好地保护乘客头部不受挤压。

够足：基于C-NCAP-2021侧柱碰标准，执行严苛的门槛全尺寸防护的天际内部安全标准，将电芯设置在距离边距还有10mm安全距离，在C-IASI侧面超高壁障碰撞中，生存空间高达180mm，远超125mm的优秀目标。

够全：采用360°度立体防护动力电池，以确保碰撞中的高压安全与杜绝碰撞后起火，同时考虑到各种复杂路面与倒车的误用，底盘防护满足路面通过性、刮擦，通过石击实验与倒车下坠试验在FMSS301 80kph的高压安全，力求电池安全无死角。

总的来说，插电混动车型虽然省油，但结构却很复杂。以比亚迪DM-i七合一驱动总成箱为例，内置了双电机、电控、离合器、单档减速器、冷却器，比燃油车、增程式电动车的纯机械变速箱复杂得多，成熟性也有待考证，最大的劣势在于，理论上越复杂的动力故障越多，维修费用就变得更高了。

最后：

无论是增程式技术还是插电混动技术最终的目的都是更好地改善消费者的用车体验，实现节能减排。至于“技术先进”，在目前看来是没有统一的标准，只要技术获得了消费者的认可那便是成功的。

天际ME5作为天际打出的第二张牌，其价格定位避开了市面上的理想ONE、岚图FREE以及问界M5这三款增程式产品，让ME5处在一个没有任何竞争者的市场空间中，成为极具性价比，更适合中国人的新能源汽车。

比亚迪宋Pro DM-i建立在燃油经济性、平顺静谧性等优势之上，对标的更多的是主流合资燃油车型，比如丰田RAV4、本田CR-V、日产逍客等车型。

若与增程式电动车天际ME5相比，可以看出比亚迪宋Pro DM-i在动力数据上明显不占优势。天际ME5解决的是纯电动车里程焦虑，车速80kph以下效率更高，适合追求城市纯电驾驶体验且偶尔有长途出行需求的用户；比亚迪宋Pro DM-i解决纯电动车里程焦虑，车速80kph以上效率更高，适合经常长途高速行驶的用户。