比亚迪唐家族新车上市！24.98万元起售！车机升级，还搭了云辇C…

【太平洋汽车 新车频道】8月31日下午，比亚迪通过线上直播的方式，宣布其旗下唐家族系列新车正式上市，分别是唐DM-i冠军版、唐DM-p战神版/冠军版、唐EV冠军版。其中，唐DM-p战神版/冠军版售价为26.98-30.98万元，唐EV冠军版售价为24.98-29.98万元，唐DM-i冠军版200KM售价为24.98万元，共有七款车型推出。

新车作为年度改款，在外观、内饰方面均有升级，动力方面维持不变，但是新车将配备云辇-C智能阻尼车身控制系统以及CCT舒适控制技术，整车驾控以及舒适性无疑得到了提升。具体想进一步了解的话，不妨仔细看看以下内容，相信看完你也能清楚新车的升级亮点、推荐车型以及竞品对比等多个方面。最重要的是，下一代比亚迪唐什么时候到来、用了什么新技术，或许您也能找到答案。

唐家族新车 上市价格

动力形式

车型

价格

唐DM-p冠军版/战神版

215KM 四驱尊享型

26.98

215KM 四驱旗舰型

28.98

战神版

30.98

唐EV冠军版

600KM 尊享型

24.98

730KM 尊享型

26.98

635KM 四驱旗舰型

29.98

唐DM-i冠军版

200KM 尊享型

24.98

上市权益

导购除外

此外，比亚迪还为购买新车的车主们，准备了多重好礼，包括2大无忧购车政策、1大无忧用车保障、5大专属贵宾服务、5大智联在线服务。具体来看，金融政策包括首付15%起，5年超长贷置换补贴4000元；用车保障权益包括非营运车辆三电系统终身保修(首任车主)；专属服务有免费取送车、免费出行替代服务、免费泊车服务、无忧道路救援服务、首任车主2年内充电桩安装、服务权益包(含充电桩 )；智能配置权益包括免费系统OTA升级、免费在线导航、免费智能语音在线、2年免费车机流量(5GB/月）、2年免费E-Call/l-Call。

新车新变化

亮点速览

首先第一个变化肯定是车型名称的改变及车型新增，这次上市的新车型是唐DM-i冠军版 200km、唐EV 冠军版、唐DM-p冠军版/战神版，而唐DM-i冠军版 112km则已经上市销售一段时间了，所以接下来新款唐就包括了这四款车型。

三款新车是基于现款车型升级而来，外观没有太大变化，保持了龙颜美学设计语言。外观最大的升级集中在轮毂、车色和尾灯三部分。

新车带来了全新的20英寸、21英寸轮毂，立体的双色多辐式造型，搭配红色制动卡钳，带来了更为强烈的运动感。

在外观漆色上，唐EV冠军版/唐DM-p冠军版新增冰川蓝以及全新银釉白配色。唐DM-p战神版采用银砂黑配色，并对全车的饰件、窗框进行了黑化处理，配合21英寸10辐式熏黑轮毂和金甲黄高性能6活塞定钳，战斗范直接拉满。

车尾部分，新款唐家族则换装了汉家族同款的“中国结”贯穿式尾灯。

新车内饰的升级同样集中在配色及配置等细节方面。唐EV冠军版/唐DM-p冠军版的7座车型带来了全新的藕韵灰内饰配色。

唐DM-p战神版内饰则延续了外观的“黑武士”风格，采用纯黑配色设计。

新车还对智能化方面进行了升级，其中控15.6英寸自适应旋转悬浮Pad内置了最新的DiLink(5G)智能网联系统，拥有壁纸/地图双桌面、全场景智能语音、3D控车、情景模式等丰富功能。新车还进一步拓展了其NFC数字钥匙的兼容性，支持安卓手机及其他安卓设备，并正式向苹果iPhone和Apple Watch开放了此功能。

关于最新的DiLink(5G)智能网联系统，此前我们在海豹DM-i上详细体验过，新款唐车型则有一些国风设计的UI变化和国风壁纸的新增，总体功能则类似，想进一步的了解的同学们不妨点击上方视频收看。

动力参数方面，新款车型都与旧款车型一致。唐DM-p战神版/冠军版采用插电式混合动力系统，由骁云-插混专用1.5T发动机和电动机组成，最大功率为102kW，最大扭矩为231N·m，而电动机的最大功率为360kW，最大扭矩为675n·m，加速时间仅需4.3秒。唐DM-i冠军版与唐DM-p战神版/冠军版的发动机参数相同，电动机的性能参数也与唐DM-p战神版/冠军版的前置低功率电机相同。

唐EV冠军版提供前置单电机和前后双电机两种选择，其中前电机的最大功率为168kW或180kW，扭矩均为350n·m，而双电机版本的总功率为380kW，总扭矩为700N·m，加速时间为4.4秒。

悬架方面，新车标配FSD可变阻尼悬架系统，可灵活适应复杂多样的路况，带来更好的驾乘体验。其中，唐DM-p冠军版 215KM四驱旗舰型、唐DM-p战神版、唐EV冠军版730KM尊享型/635KM四驱旗舰型进阶配备云辇-C智能阻尼车身控制系统，和CCT舒适控制技术。

什么时候才能换代？

2018年到现在，可能真的腻了

换代当然不仅仅是外观内饰大改，更重要的是动力系统、整体架构的大改。其实我们今年看到的比亚迪DM插混车型在动力系统方面，仍是以前的技术，并不算是最新的插电混动技术。按照5年一大改的逻辑来看，2024年，我们很有可能看到全新一代的比亚迪唐。之所以这么说也是有所依据。

早在2021年，比亚迪终于公布了新一代混合动力系统专利，专利申请日期是2021年3月9日，而申请公布日式2022年9月13日。全新的混动系统，采用类似丰田的行星齿轮结构。该系统采用双行星齿轮、双电机，兼容四驱和后驱，实现纯电四驱、混动四驱、增程后驱和高速发动机直驱四种模式。相比之下，现有的DM-i混动虽然成本控制出色，但没有档位导致用车场景不够广泛。

目前来看，这套系统还没正式到量产车当中，毕竟才公布了不到一年的时间，所以2024年也很有可能是我们见证比亚迪技术方面实力再进一步的日子，那关于这套系统的详细信息，笔者将会放在文章最后的知多点，简单分析一下这套系统与目前比亚迪的DM混动技术有啥不一样。

比亚迪唐、理想L8、丰田汉兰达怎么选？

油混、增程、插混买谁？

之所以选择比亚迪唐、理想L8、汉兰达作为对比，是因为它们都是6/7座SUV，部分车型也要卖到30万以上。更关键的是，它们三者在动力方面均有不同，插混、增程、油混，而且它们依然是各自领域的翘楚。之所以没有选择理想L7是因为它并非6/7座SUV，所以选择稍微贵一点点的L8作为对比也无妨。

尺寸对比：

由于理想L8稍微高一级别，来到了中大型SUV，所以更方面尺寸都大上一圈也合理，轴距也超过了3米。而汉兰达与比亚迪唐均为中型SUV，都是7座布局，轴距、车长方面汉兰达更占优势，相对来说车内空间会更大一些。而且由于比亚迪唐是新能源车型，由于电磁的天然因素，车内空间相对来说也没有汉兰达来得更多。

座椅布局、空间：

对于选择30万以上中大型SUV的消费者来说，6人短途出行选择2+2+2座椅布局的理想L8最为舒适，每个座位都有充足空间，享受较好。长途出行时，理想L8的空间和行李存放空间较为局促。

汉兰达在6人乘坐时进出第三排不太方便，但乘坐空间足够，可适当调整第二排座椅。5人出行时，前两排座椅足以满足需求，第三排可以放倒装载物品。尺寸方面，汉兰达车内后备厢空间更大一些。

比亚迪唐的座椅布局与汉兰达相似，6人短途出行可通过移动座位实现，但空间相对较小。长途出行方面，比亚迪唐后备厢空间装载能力由于电磁等方面，相对来说还是较小一些。

动力、油耗：

从用车角度看，三款车油电混动、插电混动、增程式电动各有特点。唐DM-p动力表现最佳，零百加速最快可达4.3秒；理想L8次之，最快5.5秒；汉兰达最慢，需8.5秒。满电状态下，理想L8和唐表现出色，但亏电时性能会有所波动，理想L8从5.5秒降至7.5秒，唐从4.3秒降至6.3秒。在日常驾驶中，加速表现不是最重要的，只要在需要时能快速即可。因此，汉兰达也能满足日常使用需求。

从补能经济性看，在有家用充电条件的情况下，理想L8和唐的用车成本更低。但在没有充电条件的情况下，三者的油耗水平差异较大。理想L8因更大吨位，亏电油耗达到8L/100km左右，而唐和汉兰达则相当，均为6L/100km的水平。

当然，牌照方面汉兰达相对弱势，其余两者都是新能源牌照，在不少城市都能享受新能源车政策，汉兰达的蓝牌也是劝退不少车主的一大因素。

确定要买？

哪个配置更合适？

想弄清楚买哪款最合适自己，首先要看看您是想购买纯电车型还是插电混动车型。两者的优劣势都很明显，纯电用车成本低，但是不适合跑长途；插混也可当纯电车使，也无续航焦虑，补能便捷，只是还需要经常保养，保养费用、油费也会增加一定成本。两者大家还是需要考虑自身的实际调节去选择。那我们就分开两种车型来看看买哪款更合适。

DM插混车型：

如果不追求速度、颜值，唐DM-i冠军版200KM版本无疑是最有性价比的选择，200公里的纯电续航，如果有充电条件，面对日常上下班通勤完全足够，虽然动力方面比四驱版本稍逊一筹，但是也完全够用。配置方面也不会差太多，仅仅是后排自动空调、矩阵式大灯、自动变道等功能，其余大部分配置均差别不大，价格则要比DM-p车型少了一万多两万，性价比不错。

至于DM-p车型，首先不看战神版的话，尊荣型和旗舰型，感觉最大的差异点是6座的选配。如果您很想要6座车型，则只能选择旗舰型再去加7000元选装6座，没有这个困扰的话直接选择尊荣型。当然作为旗舰型，在舒适性配置方面也更胜一筹。

而战神版车型，除非您真心喜欢真心想买也可以选择，代价就是花多两万去购买这些外观内饰的运动化装饰，因为动力方面是没有提升的。

EV车型：

首先从动力来看，如果您需要充沛的动力，517匹马力的EV 冠军版 635KM 四驱旗舰型无疑是最优选。看中续航能力的话，EV 冠军版 730KM 尊享型还是更合适。而且从配置来看，花多两万左右去买多130公里的纯电续航，再送您自动变道辅助、自动出入匝道等智能驾驶辅助功能，性价比还是不错的。6座方面值得注意的是，EV车型的低配及中配需要花多7000元选配6座，而顶配车型则仅有6座版本。

编辑点评

不断进化

作为比亚迪的旗舰SUV，唐家族已经全面转型为新能源化，并以25万元起的售价实现了超过54万的累计销量。其超群实力和卓越产品力，让它在同级别对手中脱颖而出。唐家族不仅持续推出满足用户需求的改款，还通过不断改善用户的痛点，展现出其领先行业的品质。

唐家族拥有先进的三电技术，在能源消耗和性能方面都取得了出色的成果。家族的三款车型分别拥有不同的产品特性，能够满足不同用户群体的需求，为用户提供更优质的选择。唐家族的成功，不仅展示了比亚迪在SUV领域的强大实力，也证明了其在新能源汽车市场的领先地位。

知多点

用上了行星齿轮的DM-i怎么样？

正如前文所说，比亚迪在市占率国内第一的情况下，还在持续进化其DM-i超级混动技术。而这项技术，我们也很有可能在2024年见到。

从2021年爆出的专利图显示，比亚迪研发的新一代混动系统，采用了类似丰田的行星齿轮结构。虽然很多人误认为行星齿轮技术是丰田的专利，但实际上该技术在汽车行业应用广泛。

这一套双行星齿轮的混动系统，采用双电机和常规差速器，可实现前驱和后驱混动。去掉了启动电机，将启动电机、发电机和驱动电机三合一。第一电机既是驱动电机也是发电机和启动电机。发动机可以直驱或通过行星齿轮驱动第一电机发电，在增程模式下相当于后驱车。配合第二电机后有四种工作模式：纯电四驱、混动四驱、增程后驱和高速直驱（第一电机并联驱动，第二电机发电）。

从逻辑和结构上与丰田的THS非常接近，但适应更多特殊工况，如中低重载爬坡时的动力性能和持续亏电高速行驶时的稳定性。

比亚迪目前的DM-i混动虽然成本控制出色，燃油经济性优秀，但没有档位导致用车场景不够广泛。低速情况下无法进入并联模式，限制了在越野车型上的使用。并联状态下高速行驶时，发动机转速过高，NVH不容易做好。

所以新系统相比现有的DM-i，其普适性更强，可以覆盖更多特殊场景和工况。这套动力组合可以采用更大功率的发动机和两个略小功率的发电机来组成，避免高速直驱时小功率发动机小马拉大车的现象。

比亚迪的新混动技术使用了行星齿轮技术，具体如何绕过丰田行星齿轮的专利尚不清楚。丰田的行星齿轮专利将于明年过期，届时比亚迪的高端混动车型也将推出市场。未来，比亚迪可能会形成中低端车型采用DM-i混动，高端车型采用新型混动技术的格局。比亚迪混动一哥的地位将更加稳固，丰田THS混动将面临更大挑战。（文：太平洋汽车 柯凯汶）

比亚迪新旗舰，腾势Z9 GT，除了三电机和后轮转向还会有啥

腾势对标奔驰E级、宝马5系和奥迪A6的新车，会在4月的北京车展上亮相。

这台车其实已经规划挺久，去年有过一些关于这台车的信息露出，但不够全面，甚至连PPT或者谍照图都没有，只知道是和保时捷Panamera车型定位相似的产品，当时的代号只是HT。现在，这台车已经在斯图加特开始了一系列的调校和测试，距离上市应该不远了。

消费者们对这台车比较关心的点，包括了它的定价范围以及会用上怎样的新技术。而这台车的定价，结合品牌调性以及产品定位的话，定价在50万元左右是很有可能的；那么在技术应用层面，可能会包括三电机配置、后轮转向技术、第五代DM系统等新技术的加入，来满足这台车的各种需求。

在保时捷推出纯电Panamera之前，这台车，可以是平替吗？

动力碾压，驾驶质感就肯定好？

腾势造的这台Z9 GT，定位猎装车，而这种车型的几个重点，是足够好开而且动力够猛（以燃油车标准来衡量的）。而在这台车上，我们目前能知道的关于动力部分的信息，是，使用上了三台电机的配置，而且还将会是全系标配。

插一句关于命名，9字辈的在腾势系列中都是旗舰产品，用的技术必定都是顶尖的。

而三电机的配置，这还是比亚迪集团在旗下的车型上第一次使用，而以往都是单电机、双电机或者是四轮毂电机来做动力总成。推测一下三电机的配置组成，前电机应该还是最大功率160kW的永磁同步电机，而后置的双电机组合很可能会是两颗最大功率200kW的电机做了小型化处理之后给塞到后轴上的。

如果按照此配置堆叠到三电机的话，那么这台车的电机最大功率可能会达到560kW。可能纯电版本的功率，要比插混版本的功率更高，在车头去除发动机之后，有了条件允许在前轴放上功率更大的电机，这样一来，纯电版的功率可能是要高于560kW这个表现的。但，还是保守预测一下，这台车的最大功率的底线，是560kW起步。

那么，能满足怎样的驾驶体验？

如果真的做到了以上的功率表现，是要比保时捷Panamera的4.0T车型的功率还要高出100kW左右（约136马力）；至少，在动力层面，三电机组合的腾势Z9 GT已经能轻松的对保时捷实现超越。另外，云辇系统肯定也会在这台车上出现，而且大概率会是那套云辇-A悬挂系统（这里应该是云辇-A也升级了，麋鹿测试做到90km/h，可能是这套系统的传感器和算法都有升级，反应更快了），同时还会配上一套后轮转向机构。

先说这台车的转弯半径，已经公布的信息是小于10m的级别，对于一个中大型车来说，在城市里的通勤会变得更轻松，包括转弯、掉头这些工况，不会让转弯手感变得笨重。而这套后轮转向，不仅仅会带来这些改变，还会在弯道中有更好的表现，入弯时车身侧倾会变大，后轮呈现和前轮反向的偏转角度，让车辆更稳定，提高了驾驶员的可控度，入弯更稳、出弯更快。

虽然从硬件技术上，腾势Z9 GT的堆料目前看还不错，但不确定的因素就是腾势在对于驾驶质感的细节调校上能做到什么程度。

旗舰车型，智能驾驶什么配置？

虽然谍照公布了，但从车衣到风挡上的遮盖来看，都没有透露太多具体的细节，尤其是内饰部分。而车身外观上，我们其实可以看出一个大致的激光雷达放置的位置。腾势Z9 GT应该和腾势N7一样，依旧使用激光雷达来做智能驾驶的感知硬件。

谍照上信息不多，但腾势Z9 GT车头两侧的雾灯处以及格栅下方的位置，都有可能加入激光雷达。有理由猜测会有一个三激光雷达版本的产品，腾势N7的配置是单颗Orin-X芯片（254TOPS算力）+两颗速腾聚创的M1 激光雷达（96线，探测距离150米）；那么，腾势N7作为一个智能驾驶感知硬件的下限水平的话，腾势Z9 GT的配置，肯定是要做升级的。

升级方向推测：

继续沿用英伟达Orin芯片方案，单颗Orin-X芯片算力是底线，双Orin-X肯定会出想，最高算力达到508TOPS；算力的提高，带来了更高级别的激光雷达加入的可能性，点云数量提升，从M1升级到M2之后，达到157万每秒；升级激光雷达之后，测距范围提升到250米；激光雷达配置，M2组成的三激光雷达版本应该不是全系标配，双M1激光雷达可能是主流车型配置。

腾势的城市NOA现在已经基本实现，而且在双激光雷达版本的配置上，实现效果还不错。包括复杂路况，加塞车辆、施工路段、无保护转弯等场景，腾势在城区NOA上的做到了很拟人的处理。

相对来说，用75万每秒的点云，去匹配Orin-X芯片的话有点算力溢出的感觉，跑不满。实机测试下来之后，双激光雷达配置的城区NOA表现虽然是比较拟人，但，和主流第一梯度的城区NOA驾驶辅助来比，设定有些保守。例如感知探测距离短带来的保护性驾驶策略，与前车的车距控制的比较大，大概有两台车左右的间距。

升级智能驾驶感知硬件之后，城区NOA的使用感受会带来非常大的改变，例如在并入/并出匝道，路口和行驶过程中的跟车会更拟；然后，现在做的好的是它起步和刹车的质感不错，不突兀，以及各种路况的流畅度等。

最后

由于新车公布的信息非常有限，我们也只能结合比亚迪集团现有的部分技术来给出动力端和智能驾驶端的一些推测上面也说到了，这台车的旗舰属性，比亚迪会给这台车新的技术平台以及新的三电系统来使用，但具体是怎样的配置目前还不得而知。

有关三电系统的为数不多的专利，是在电池上。

腾势Z9 GT可能会用上更高密度的电池包。这个CN220628008U新专利的意思是，把之前横置的刀片电池改为纵置，这对电池组的整包能量密度而言是有提升作用的。然后再看专利图，比亚迪可能把电芯做的更薄，纵置之后能在电池包内塞下更多的电芯，应该使用了新型的集成电芯连接件。

而这或许就是二代刀片电池技术，也很有可能会在腾势Z9 GT上面出现，毕竟高性能的纯电车型需要一个能量密度更高的电池来做支撑。否则，比亚迪就需要在整车的能耗端来继续做文章。

好消息！比亚迪两轮车投产在即，安全电池能上楼，雅迪们要慌了？

电动两轮车安全隐患待解，锂电池自燃频发，比亚迪钠电池能否开创新局？

近年来，随着城市化进程加快，电动两轮车在城市出行中扮演着越来越重要的角色。电池安全问题一直是制约电动两轮车发展的一大痛点。锂电池自燃、起火事故时有发生，给行业发展蒙上了阴影。在这一背景下，比亚迪凭借钠离子电池技术的优势，有望为电动两轮车行业带来新的发展机遇。

电动两轮车市场近年来保持着快速增长态势，主要得益于城镇化进程的推进以及人们对绿色出行方式的青睐。数据显示，2022年我国电动自行车保有量已超过3亿辆，电动两轮车正在成为城市中不可或缺的出行工具。

伴随着电动两轮车的快速普及，电池安全问题也日益凸显。锂电池一直是电动两轮车的主要动力电池，但其存在一定的安全隐患。锂电池在极端环境或者使用不当的情况下，可能会发生热失控、起火等安全事故。近年来，国内外多次发生过电动自行车、电动摩托车等两轮车因电池起火而引发的安全事故，给人们的生命财产安全带来了威胁。

究其原因，锂电池在安全性能方面存在一些固有缺陷。锂电池的正负极材料在极端情况下容易发生热失控反应，导致电池温度急剧升高，进而引发起火。锂电池在针刺、挤压等机械性能测试中表现不佳，一旦发生内部短路，也可能引发热失控。锂电池在生产、运输、使用等环节，如果操作不当或管理不善，同样可能诱发安全事故。

除了安全性能之外，锂电池在两轮车领域还存在其他一些局限性。从成本角度来看，锂电池所需的钴、镍等金属材料价格昂贵，导致电池整体成本较高。从循环寿命来看，锂电池在充放电循环一定次数后，容量会逐渐衰减，需要更换新电池。锂电池产业链相对集中，供应链安全也是一大挑战。

面对锂电池在两轮车领域的种种缺陷，业内一直在寻求新型电池技术的突破。比亚迪凭借在新能源汽车领域的技术积累，推出了钠离子电池，并将其应用于两轮车领域，有望为行业带来新的发展机遇。

相比锂电池，钠离子电池在安全性能方面具有天然优势。钠离子电池的内阻较高，在发生短路或其他异常情况时，发热量较小，温升也较低，因此安全性能更加出色。在针刺、挤压等机械性能测试中，钠离子电池也表现优异，抗冲击能力强。

除了安全性能，钠离子电池在成本和环保方面也有诸多优势。钠离子电池所需的钠元素储量丰富，价格低廉，原材料成本可控。与锂电池相比，钠离子电池无需使用贵重金属材料，生产过程更加环保，报废后也更易回收利用。钠离子电池的循环寿命也更长，可大幅降低使用成本。

正是看中了钠离子电池的诸多优势，比亚迪决定将其应用于两轮车领域。比亚迪计划于2023年6月在深圳实现大圆柱钠离子电池电动两轮车充换电综合应用场景试点，推出＂能上楼的安全电池＂。这标志着比亚迪在新能源汽车领域的成功实践后，正式进军电动两轮车市场。

对于比亚迪的钠电池技术路线，行业内人士普遍持乐观态度。比亚迪采用了聚阴离子正极材料，在提高电池能量密度的也保证了良好的安全性能。比亚迪还将持提升钠电池的能量密度和循环次数，以满足不同场景的应用需求。

比亚迪的钠电池技术获得行业认可，主要源于其在新能源汽车领域的成功实践。多年来，比亚迪一直是国内新能源汽车的领军企业，在电池、电机、电控等核心技术上积累了丰富经验。

比亚迪早在2008年就开始布局锂电池，并在2015年实现了电池系统的自主化。经过多年发展，比亚迪已成为全球锂电池龙头企业之一，在电池能量密度、一致性、安全性等方面处于领先地位。

在锂电池技术的基础上，比亚迪又着手开发钠离子电池。钠离子电池虽然能量密度略低于锂电池，但在安全性、成本等方面具有明显优势，非常适合应用于两轮车等场景。比亚迪的钠电池技术已经过多年的研发和测试，现已达到了产业化的条件。

业内人士认为，比亚迪凭借在新能源汽车领域的技术积累，在两轮车电池领域具有先发优势。与传统的铅酸电池和锂电池相比，比亚迪的钠电池在安全性、成本、环保等方面都更具竞争力。

钠电池技术也并非没有挑战。目前钠电池的能量密度仍然无法与锂电池相媲美，在航里程方面存在一定劣势。但随着技术的不断进步，这一差距有望被缩小。钠电池的充电效率也有待提高，以满足用户对快速充电的需求。

比亚迪的钠电池技术依然具有广阔的发展前景。随着6月深圳试点的启动，钠电池两轮车有望正式投放市场。届时，比亚迪还将与行业内的运营商、充电桩运营商等伙伴开展深度合作，共同推动钠电池两轮车的发展。

一旦钠电池两轮车在市场上获得成功，将对整个行业格局产生深远影响。目前，锂电池和铅酸电池在两轮车领域占据主导地位。如果比亚迪的钠电池技术获得突破，将有望颠覆现有格局，引领两轮车电池革新。