比亚迪T31电动渣土车实拍，四川客户买了300多台，啥配置这么强？
我国有着“基建狂魔”的美誉，基础设施建设发展速度遥遥领先，而这背后需要众多的重型机械支撑。在国家碳达峰、碳中和的“双碳”政策牵引下，新能源车辆在行业内的渗透率高速提升。然而，传统新能源车辆具备动力不足、载荷不高、使用效率低等多种问题。如何破除这些难题？请看比亚迪商用车为我们带来的创新解决方案。
比亚迪T31纯电搅拌车及渣土车
2024年3月22日，由比亚迪商用车主办的“走进天府成都·品鉴比亚迪T31”交流座谈会在成都圆满举行。在这次交流座谈会上，比亚迪商用车联合四川路桥集团带来了T31纯电搅拌车及T31纯电渣土车产品。作为比亚迪商用车针对城建基建、工程运输市场打造的主力车型，T31系列已交付四川路桥超300台。
今天，我们文章的主角正是一台比亚迪T31纯电动渣土车，主打城建渣土、建筑垃圾运输工况，亦是比亚迪商用车旗下新能源渣土车产品的“最强战力”。相较于市面上同类纯电动渣土车产品来说，比亚迪T31具备不错的优势。接下来，就让我们一同来看看。
说纯电渣土车，必然绕不开三电。作为国内电动卡车行业的领导者，比亚迪的三电水准可谓“遥遥领先”。同时，比亚迪也是全球唯一一家掌握新能源汽车芯片、电机、电控、电池等全产业链的企业。在T31纯电动渣土车上，车辆采用了比亚迪自主研发的六合一控制器，它的集成度更高、更智能，同时具备更低的故障率，保障三电系统的优秀性能发挥。
电池方面，T31纯电动渣土车采用了比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池组，具备355kWh和444kWh两种配置。能量密度高、安全性强、充放电能力优秀是磷酸铁锂电池组的亮点。在此基础上，搭载刀片电池的新一代车型即将问世。电量更大、能量密度更高，同时具备更强的安全性。
双枪快充系统也是比亚迪T31纯电动渣土车的标配之一，单枪250A，双枪500A，两小时左右即可将电量充满，以此来满足全天的高强度工作需求。
在四川路桥的实际基建项目中，355kWh电量的比亚迪T31纯电动渣土车可满足短途高频运输的复杂工况需求，妥妥干一天。
电驱系统方面，比亚迪T31纯电动渣土车采用了高功率双绕组电机，能量利用效率更高，带来更低的电耗。其最大功率390千瓦（530匹马力），最大扭矩3200牛米。结合电机“随叫随到”的扭矩特性，比亚迪T31纯电渣土车具备强悍的动力输出水平，重载起步、爬坡、加速都不在话下，满载最大爬坡度高达43%，最高车速达到85KM/H。
电机匹配6速新能源专用AMT变速箱，型号为法士特6E240。这款变速箱的头档齿比为8.456，最高档齿比为1。较大的头档齿比有助于改善车辆重载起步、爬坡性能，最高档为直接档，更提升了运输效率。当然，比亚迪T31纯电动渣土车还匹配了6.733大速比后桥，减速增扭效果优异，进一步增强动力水准。
针对四川路桥的实际使用需求，比亚迪对后桥板簧的刚度和硬度进行了增强，从而带来更强的承载能力及可靠性，应对在崎岖烂路上满载行驶的挑战。多片簧加持双骑马卡，承载能力不容小觑。
前桥亦匹配钢板弹簧悬挂，并配备稳定杆，增强行驶质感
说完三电和底盘，接下来就让我们来看看外观。比亚迪T31纯电动渣土车的外观由比亚迪全球设计总监、全球设计大师沃尔夫冈·艾格操刀，犀利、简约的线条将车辆前部轮廓完美勾勒，彰显了车辆的科技感和未来感。
作为一台纯电动渣土车，比亚迪T31配备了全封闭式的前面罩，黑色高光涂漆与绿色车身结合，塑造撞色的效果。封闭式前面罩有助于车辆降低风阻，同时也提升了科技感和未来感。
大灯采用组合式设计，并配备LED日间行车灯及LED转向灯。灯光略凹陷于保险杠本体，起到更好的保护效果，周围采用黑色饰板包围，高端感满满。
比亚迪T31纯电渣土车采用了全新一代的驾驶室，棱角分明、线条凌厉是它的特点。除了带来优秀外观之外，这也为驾驶室内部带来了更大的空间。与此同时，车顶采用圆滑设计，并融合斜面造型，使空气更快流过，降低风阻。
后视镜采用整体式外壳，风阻更低。主镜在上，副镜在下，与前照地镜、侧照地镜相结合，减少车辆的驾驶盲区。
货箱方面，实拍车辆采用了四川路桥定制的矩形货箱。货箱尺寸长5.6m、宽2.35m、高1.5m，总容积达20m3。货箱采用高强度耐磨钢材制成，满足砂石、建筑垃圾等物料的重载需求。
拉开车门后，三级登车踏板映入眼帘。踏板采用金属材料制成，并带有防滑锯齿状凸起，驾驶员可借助其轻松上车。
坐上驾驶座，对车辆的掌控感便立马将人包裹：比亚迪T31纯电渣土车采用了悬浮环抱式仪表台设计，将各类按键及控制面板一目了然的展示在驾驶员面前。
主驾驶座椅采用气囊减震系统，走烂路时的舒适度更强。同时驾驶室后部配有一张卧铺，可供驾驶员平躺休息，降低劳动强度。
卧铺下方设计有抽拉式储物柜，拓展车内储物空间
车顶亦带有多个储物槽及储物柜，空间可观
换挡手柄及手刹设计在主驾驶右腿旁的操控台上，便于触及
一键启动系统自然是标配
拥有20年自卸车驾龄的贯师傅分享了自己真实的比亚迪T31纯电动渣土车驾驶体验，“我经常在工地上跑运输，路况复杂，对车辆各方面性能要求较高。油车换电车最大感受就是T31操作便捷、动力强劲，还配置人性化驾驶室、360影像等设备，不仅能保障行车安全，还提升了驾驶舒适度，开起来堪比乘用车！”
总结
作为全球首批投入新能源卡车研发的企业之一，比亚迪纯电动卡车已累计交付超2.5万台，领先国际主流品牌2-3年，率先实现了纯电动卡车的规模化、商业化运营。未来，比亚迪还将持续高质量发展，为用户提供更安全、更高效、更清洁的交通运输服务。响应国家双碳目标，为工程建设运输车辆绿色化不断注入新动能。
文图：heseaotter
刀片电池+后桥电机一体化加持 金杯新海豚EV行不行？
今年以来新能源微小卡的销量逐步攀升，电车资源数据显示，7月新能源微卡销量3191辆，同比增长77%，环比增长43%，在这样的基础上，越来越多的车企开始在这一细分市场中下足功夫。鑫源汽车作为在这一细分领域的头部企业，在今年进一步扩展全新产品。本期的主角就是鑫源汽车旗下最新力作——新海豚EV。
关于这款车的外观内饰，电车资源在前不久就做过一期物流神车节目进行了详细的讲解，如果有想了解的司机朋友们可以通过搜索“新海豚EV”进行观看，在此给大家就最近的满载实测做一个总结，来聊一聊新海豚EV的整体感受。
本次实测的车辆是新海豚EV厢货版，厢货版的车型在沿海或者雨水比较多的地区比较受欢迎。在测试之前，按照电车资源的满载实测流程，给这辆车辆装上了40包*25kg的大米，总重一吨。随后前往充电站进行补电，待电量充至跳枪后开始本次测试，此时表显电量为97%，soc里程为826km。
驾驶体验
在整个测试环节中，新海豚EV的动力给我们留下了深刻的印象，这辆车搭载由卧龙采埃孚提供的永磁同步电机，峰值功率60kW，最大扭矩220Nm。正如鑫源汽车旗下其他主力车型的优势一样，新海豚EV的动力反应迅速，半坡起步、跟车、二次加速的动力表现游刃有余，随踩随有。
不仅动力表现很好，新海豚EV的刹车也调教得相当线性。即便是装上了货物，这辆车的刹车相当精准给力，踩下刹车就可以快速将车刹停，整体的安全感还是十足的。
新海豚EV方向盘的握感还不错，整体的指向比较精准，基本上没有什么虚位，掉头和转向都比较轻松。
底盘方面，新海豚EV采用前麦弗逊后6片钢板弹簧的承载设计，这样的设计保障了车辆的载重能力，也兼顾了一定的驾驶舒适性。在通过一些颠簸路段时，能明显感觉到底盘做工的扎实，整车的颠簸感较少。而在装满1吨的货物后，底盘的表现非常的稳，也没有太多的异响，开起来很舒服。
另外就是最值得夸奖的一点，新海豚EV还配有坡起和蠕动功能，即使在满载的情况下，坡道红绿灯起步时，也能有足够的安全感。
实测结果
本次满载实测从深圳福田出发，沿北环大道、广深公路、福永大道、福凤路、洲石路、宝石南路、爱群路、石岩外环路、华宁路、大浪北路、观天路、环观南路、平吉大道、布澜路、坂李大道形成绕城线路，结合狭窄缓行道路和高速公路的情况下完成测试。其中高速路段车速保持在70-80km/h，市区内的配送路段车速在20-60km/h之间。
新海豚EV搭载由弗迪电池（比亚迪电池厂）提供的刀片电池，相信刀片电池的名头不必多数，据了解，这款电池可适应-30°~40°的环境温度，官方给出的续航里程达290km。值得一提的是，新海豚EV还采用了后桥电机一体化技术，转化效率达94%。
最终在电量剩余34%时结束本次续航测试，此时，车辆共计行驶了145km（971-826=145km），消耗电量为63%（97%-34%=63%）。 也就是说，这辆车如果电量全部跑完的话，续航里程是可以接近230km。
充电方面，官方表示，新海豚EV搭配有1C快充，1小时充满电量。本次满载实测中，我们也对车辆进行充电测试，根据充电站的数据显示，这两次的充电时长都在57分钟左右，整体符合官方宣传水平。充电时间的缩短直接带来的是运力的提升，对于“时效”当先的城市货物运输业来说，这样的提升无疑是消费者最需要也是最实在的提升。
小结：
出众的“性价比”及稳定可靠的品牌表现，向来是鑫源汽车的最大的优势。在这次满载实测的过程中，新海豚EV依旧保持着鑫源汽车的高水准，如果最近有想要换购置新车的朋友们，不妨去线下试驾一番。
如果大家还有想了解的车辆，不妨在评论区里留言，我们接着测下去。
给电机单独配变速箱放后桥，奔驰P3插混只有AMG能用
虽然车友们对六缸、八缸如数家珍，但对绝大多数人而言，四缸仍然是天花板一样的存在。特别是在新能源的冲击下，普通消费者想体验超过四缸的驾驶感受，更是奢望。就连走性能路线的奔驰AMG，如今四缸也不是什么新鲜事。在“地表最强2.0T”的M139发动机加持下，奔驰似乎有这样的底气。但是把四缸继续放在中型车级别的AMG产品上，甚至还被冠以“63”之名，是不是有点太过分了？这时候肯定有不懂事的小伙伴要说，“可以加插混”。好像只要有了PHEV技术，无论内燃机怎样，最终的性能表现都能上天。是的，奔驰新一代的AMG C、AMG GLC的“63”版本，都采用了2.0T插混系统。但它们的技术路线恰恰说明，PHEV不是想怎么玩就怎么玩的简单技术。
难题：绕不过去变速箱，电机就只能打下手对于国内大多数家用车消费者而言，比较熟悉的插混技术方案，有在比亚迪等中国品牌中所常见的P1+P3结构。它们更多立足于电气化，基本摒弃了传统机械变速箱结构，为携带大电池创造了条件，并且具备出色的纯电续航。然后还有像丰田基于动力分流方案，进而衍生出来携带更大电池的PHEV技术。这种技术主要立足于此前应用多年的HEV方案，所以在成熟度上可靠性较强，更大的电池不过是放大了其技术特点。
而以奔驰为主的欧洲车企，则更多采用P2结构的单电机插混系统。它最大的特点就是只有一台电机（不考虑做后桥电四驱的基础上），将驱动、发电、动能回收的职能一肩挑。优势则是占用空间小，保留了传统机械变速箱结构，且所有动力源都需要通过变速箱，从而实现统一调配。还是以奔驰为例，该技术从内燃机的全盘电气化，以及48V ISG轻混电机的加入作为切入点。通过携带更大容量的电池，实现PHEV效果。而这一技术已经成为现阶段奔驰众多主力车型已经采用，或即将落地的存在。
但落脚在以高性能输出为主的AMG车型，特别还要贴上“63”标识的情况下，奔驰这一套P2插混技术的瓶颈，也肉眼可见。压力明显来自变速箱，在燃油车时代，超高性能的输出本身对机械变速箱结构就是一种考验。在挡位类似的情况下，厂家往往对性能车的变速箱都有特殊强化。但在PHEV这里，就不是强化机械结构的问题，而是电机难以招架。前面也聊到了，P2单电机意味着所有电气化的功能都要源于这里。而电机往往还需要集成在变速箱模块之中，工作强度叠加散热压力，很显然会限制它的发挥。
根据现阶段的产品数据来看，P2单电机功率的实用量产门槛，基本被限制在100kW以内。对于综合功率一般在200kW左右的豪华民用车而言，P2单电机的表现显然是称职的。但想要替代过去AMG动辄350kW的八缸产品，就有点难为它了。既然老路走不通，而四缸+PHEV的效果优势又在这里，奔驰的解决办法就只剩下绕路。
办法：只要性能猛，没绿牌无所谓而留给奔驰的选项其实并不多。P0是典型的“落后技术”，P1改变了奔驰的底层技术逻辑，P2要被绕开。再往后的P4就是后桥电机了，在前置发动机基础上，不可能去指望P4电机。剩下的答案就是P3。
先聊好处。P3电机最为核心的优势，就是绕开了机械变速箱结构，电机的响应速度、高扭矩等特点，将不受束缚地直接作用在车辆的后轮上。于是电机的功率表现也能被释放，根据奔驰的介绍，其P3电机的最大功率能够超过200马力。相比现阶段奔驰P2技术路线的普通民用车，前者在功率上的提升效果，能够达到50%以上。而且理论上，P3电机在高强度环境下的热衰减情况，也要远好于P2电机。但选择绕道而行的奔驰，也将面临3个新问题。
首先，不再经过传统机械变速箱结构的电机动力，也就失去了放大效果。那么电机深度介入后的高速性能如何保障？奔驰的答案是给电机加一套两挡结构，这个选择与保时捷基本一致。由于电机特性，以及内燃机的存在，后桥电机挡位也并不需要像燃油车那样堆砌。这点可以参考国内多挡位DHT变速箱的设计逻辑（只是说思路，不是指具体技术方案）。
其次，充电问题需要另外解决。排除插混直接插充电枪充电的办法，原本在驾驶过程中，P2电机也能够凭借离发动机的距离优势，进行发电和储能。但P3电机远隔传动轴与变速箱，车辆的常规发电、储能与启停等工作，都需要额外支持。为此，奔驰重新拿出了BSG电机方案。如果硬套大家熟悉的构架，这一操作有点P1+P3的意思。但这里还是要强调，奔驰这套P3插混，无论逻辑思路还是技术方案，都是P2插混的一种另类延伸。与我们所熟悉的P1+P3插混，有本质区别。
至于说BSG电机又被拿出来救场，是否是一种技术倒退呢？答案也是否定的。首先是要求降低了，曾经奔驰使用BSG电机，是作为轻混方案。如今，有相对较大的电池之后，BSG的工作压力自然没那么大。另外，现阶段的效率水平也不可同日而语。奔驰AMG这次直接给PHEV架构用上了400V高压技术，包括BSG电机，以及电子涡轮增压器在内的零部件，全部套上高压环境，从而在效率上有了质的飞跃。
最后还有一个问题，且难以被规避，那便是电池容量。电机被布局在偏后的位置，挤占了布局动力电池的空间。且AMG产品还需要考虑前后配重等因素，于是电池容量，以及对应的纯电续航等等，都会受到影响。根据已经发布的AMG C 63 S的数据，其电池组仅有6.1kWh，纯电续航里程仅为12km。不过奔驰似乎也没有找补一下的意愿，这块小容量电池通过液冷等技术，更加强调重复高性能充放电的能力。在此基础上，其电机最大功率释放（204Ps）可持续10秒钟的限制，我更愿意相信主要是这块电池的容量所带来的。毕竟相比常规功率，这可是基本翻倍的性能释放。考虑到电池的理想容量区间，为其做一定限制，也是情理之中。
虽然奔驰仍然为其保留了外接充电口，但与其说像前面聊的，硬蹭P1+P3的观点，不如说AMG的选择与丰田眼下主推的2.4T混合动力有异曲同工之妙。丰田在横置的基础上，仍然塞下了P2电机，由此解决充放电效率问题。而后桥P4电机则解决了奔驰P3电机的大部分功能。造成两者差异化的原因，主要在横置结构的前后桥动力割裂，与纵置四驱结构下前后桥动力机械耦合。但最终的诉求都是对性能更为极致地追求。所以丰田并没有考虑在P2+P4基础上强上PHEV增加纯电续航，而奔驰AMG也不考虑加大电池容量。简单来说，奔驰这套P3电机PHEV技术，只能也只需要在中高端AMG车型上适配。这也回答了最初的那个问题，四缸真的可以平替甚至超越八缸。
