比亚迪海豚抛弃板悬，新底盘像高尔夫，舒适性超过卡罗拉？

（图为老款比亚迪海豚）

比亚迪海豚指导价杀入10万元内，这还不够惊喜。作为一款纯电动小型车，比亚迪海豚荣耀版，直接将老款车型的扭力梁式非独立后悬架，全新换装为四连杆式独立悬架。悬架结构上的变化，当然有助于提升车辆的操控极限。随着10万元级别的小型车，开始换装全车独立悬架。是否意味着独立悬架已经不再是“奢侈品”了呢？

10万元级别，用独立悬架并不难？

独立悬架显得高大上，很大程度上，是因为用户将独立悬架与前双叉臂+后多连杆组合，直接画了等号。但实际上，独立悬架也分很多种，其中差异和效果也相当大。以大家更为熟悉的前悬架为例，20万元以内车型的常客，麦弗逊式悬架，显然无法与双叉臂在成本、操控、稳定性上，一较高低。至于后悬架的情况，则更为复杂一些。

由于汽车的后桥不用兼具转向功能，加上燃油车时代，动力系统绝大多数情况下，都装载在前桥。所以空荡荡的后桥部分，甚至可以直接采用扭力梁这种贯穿式连接结构。再加上用车的多元化需求，非独立悬架在承载能力上的优势被进一步放大。诸如钢板弹簧这种装货神器，也得到了长足发展。

回到独立悬架类别，五连杆当然是最为理想的情况。因为从受力角度来说，它已经尽可能照顾到了方方面面。剩下的就是考验调校、材料，以及配套的减振器、弹簧，甚至空气悬架等问题。但仅看制造成本与调校难度，就已经注定五连杆式后悬架结构，并不利于在20万元以内汽车产品上的普及。解决的办法，就是削减连杆。

说削减连杆，并不是直接在五连杆基础上，拿掉某根或者几根连杆。而是利用更少的连接结构，依旧照顾所有的受力方向。同时省下制造成本，以及降低调校门槛。还是借鉴前悬架结构来聊，如果说五连杆后悬架可以看作是双叉臂式前悬架的变体。那么三连杆式后悬架（也就是俗称的“筷子悬架”）则可以看作是麦弗逊式的后桥变体。后者实质上，就是将麦弗逊式悬架的下A臂，拆分成两根连杆，然后配合一根纵向拉杆，组成三连杆形式。

而比亚迪海豚荣耀版换用的四连杆结构，光从数量上来看，就可以判断为介于三连杆和五连杆之间的折中选择。实际也确实如此，所谓四连杆后悬架，可以看作前双叉臂悬架的后桥变体青春版。也就是说技术源头，仍然是双叉臂，而不是魔改麦弗逊。具体来看，四连杆后悬架一般被设计为三根横向连杆，以及一根纵臂。于是它也被称呼为“E型多连杆”结构，广义来说，大众经典的PQ35平台，以及眼下丰田TNGA架构中的大部分车型，后悬架都可以纳入这个范畴。

相较于满血版的五连杆结构，四连杆（E型多连杆）理论上会适当牺牲对横轴的控制力，至于俯仰控制，可以由粗壮的纵臂进行补充抑制。简单来说，依旧是优先侧重舒适性，其次才是弯道姿态以及对连续动作下的车辆控制。当然，这些也只是理论。使用这套悬架结构的车型，也有注重运动调校的产品，比如第六代大众高尔夫。回到比亚迪海豚身上，站在它的定位和价格区间，换用四连杆后悬架，无疑是好评。

比亚迪海豚的底盘方案不适合所有车？

既然四连杆这么均衡、好用，且在成本上，连10万元级别的比亚迪海豚都可以适配。那么是否大部分乘用车，都可以从四连杆后悬架开始起步了呢？答案是未必。核心矛盾在于，E型多连杆这种布局结构，对横向空间的占用太大。随便打开一张采用该结构的车型底盘图片就可以发现，其两侧下摆臂以及与副车架的连接，基本上已经不允许后桥位置再添置其它大件。

而在电气化背景下，后桥最容易配置的大件，就是电动机。事实上，该设计已经锁死了TNGA架构下，丰田HEV车型设计大马力后电机，从而实现优质电四驱的潜力。于是丰田只能在少量中高端车型上，冒着推高成本的风险，升级后桥。同理，大众汽车在设计MEB纯电平台时，直接换装了五连杆后悬架，从根本上解除对后桥电机的空间限制。至于比亚迪海豚，本就是一款前置电机的车型，所以完全不用在乎后桥的空间布局。

于是，这也变相解答了另一个令人疑惑的老问题。那便是，“筷子悬架”为何还有市场。为了更好适配后桥电机，非独立悬架从一开始就不会纳入考虑。而在独立悬架范畴中，一步到位直接用五连杆固然好。可如果车型定位已经极为清晰地锁定在空间、舒适等维度，五连杆也就有既有局限性，又有点不划算。然后，退一步的四连杆结构，同样无法适配。最后只能再退一步，改用三连杆式。要知道，麦弗逊式悬架横空出世，就是因为其空间友好程度高。其变体三连杆式悬架，只是在后桥，又复制了一遍前辈的优势罢了。

所以对比亚迪海豚这类前驱电动车而言，与其说用三连杆后悬架，不如直接用扭力梁。反正后桥都是你的，直接以空间、实用为第一要务，甚至还可以兼顾一定装载能力，还省下了成本，何乐而不为。如今，新车既然要在舒适性，以及操控性上有更高的追求。那么四连杆就成为比亚迪海豚的最优解。而这份作业，确实不是所有车型都可以拿来简单复制的。

总结来说：前驱电动车，要么继续坚持扭力梁等非独立后悬架，要么直接换装四连杆（E型多连杆）后悬架，以提升驾乘品质。而有后置电机需求的产品，又或者平台本身锁死了后悬架空间。那么追求舒适和大空间的车型，适配三连杆后悬架（筷子悬架）也不需要有心理负担。五连杆固然好，但归根结底还是一个取舍问题。当然，比亚迪海豚已经在10万元级别的底盘上做出了表率。或许在这个价位的普通乘用车中，非独立后悬架确实要失宠了。

对话汉斯 聊聊比亚迪唐DM的底盘故事

印象中第一次到深圳坪山应该是八年以前，跑过来专门试驾当时的网红新车F3DM。那会站在比亚迪总部举目四望，厂区以外皆是荒地，而后断断续续来过数次，也算是眼见蛮荒变新城。

此次造访坪山比亚迪总部是参加全新一代唐DM底盘技术沟通会，并且比亚迪首席底盘调校专家汉斯·柯克（Heinz Keck）也会全程参与，这引起了我浓厚的兴趣。汉斯供职戴姆勒超过20年，参与过S级底盘调校，负责Smart项目开发，而后又被戴姆勒派驻腾势五年。

这几年试比亚迪的车不算少，除了造型、动力的进阶外，底盘整体水平的跃升令我感到惊讶，也多次在节目里褒奖有佳，这次能够跟汉斯直接交流机会难得。

通过深入的了解和比亚迪车辆动力学性能团队的介绍，这支由汉斯牵头的底盘技术团队形成了一套属于比亚迪自己的科学开发流程。从最初拿到市场调研得到用户需求反馈，再到确定开发目标，寻找竞品，形成整车和系统/零部件技术规范，以及最终的仿真与测试直至最终的整体调校。并且根据车型定位来选择相对应的供应商和技术框架，其中针对唐DM车型定位一共进行了两个维度的标定，一个维度是豪华舒适其中包括了振动隔绝、减速带冲击、路噪静谧、转向细腻、行驶质感；另一个维度是安全稳定其中包括了行驶安全、弯道稳定、响应线性、制动优秀、驾驶信心。此外，他们选择的同类技术竞品车为大家很熟悉的汉兰达。

依照两个维度，唐DM基于比亚迪SEA底盘平台打造，该平台支持轿车、SUV、MPV车型，轴距在2800mm-3100mm之间变换，根据不同的驱动形式，可以选择不同的转向。

此外还对发动机噪声进行优化，转向系统也采用的是齿条助力式电动转向系统（REPS），这种转向系统电机直接将助力施加在齿条上，通过EPS辅助单元与齿条轴的一体化，一方面更加轻量化，装配也会更紧密。传统的管柱助力系统适用于前轴载荷1000kg以下的车型，REPS比较适用于载荷较大的MPV、SUV等车型。

至于已经在多次视频节目里提到的底盘轻量化问题，在这次沟通会上也进行了重点说明。唐DM由于有三电的加入，整车重量比同类型其他产品更高，为了提升车辆驾控水平进行轻量化十分必要，其中包括铝制副车架、铝制摆臂、铝制转向节、空心横向稳定杆等等几个方面。

这些轻量化的工作，从我实际驾驶唐DM的体验来说确实起到了降低簧下质量，提升车辆操控反应的作用。在总共历时18个月的底盘调校过程中，分别进行了3轮底盘调校、7轮轮胎调校，仅底盘调校就花费5个月的时间。

其实，以上这些技术细节，比亚迪已经在唐DM上市前后进行过大量的展示，而在与汉斯的交流过程中，我提出为什么整个底盘技术团队只有他一个外国人，同时他也没有带入更多的海外团队参与？汉斯的回答很客观也很谦虚，一方面因为自己团队人员涉及到家庭、出国等等客观问题；二方面他来到比亚迪以后，认为现有团队完全可以应付技术上的需求，他来到比亚迪只是给整个团队提供指导、提供经验，他提出的技术问题现有团队完全可以应付，也就不需要继续外聘。

此前坊间针对汉斯加盟比亚迪就有过传闻，表示其在与比亚迪工程团队接洽后，发现根本不需要增加更多的外方工程师，仅依靠比亚迪原生团队就可以承担各项技术任务，这也说明在过去多年的培养和历练中，比亚迪已经拥有了在应用技术层面可靠的工程团队，汉斯的加盟更多时候像一位导师。

针对唐DM底盘在高速行驶时，还是存在些许多余的弹跳问题。汉斯的回答用言简意赅的话表述其实很简单，如果唐DM指导价能定在40万，那么这些多余的弹跳就会消失。一分价钱一分货，唐DM主攻家用舒适方向，如果追求更强的运动性和驾控表现，就会超出整个车辆在规划时候的框架，而如果车辆成本进一步增加，售价随之增加那么比亚迪目前的品牌还支撑不了这个需求。

在谈到将汉兰达做为技术对标车型时，这位德国大叔的表述也非常接地气，“我非常喜欢汉兰达，这台车的底盘比较简单，但是呈现出来的效果很好”，“这是丰田经过很多年的积累才走到这一步的，我们还需要更多的时间，中国消费者对于中国品牌的成长需要时间消化，BYD的品牌需要提升，提升到了一定高度能支撑起价格那么我们也就能实现更多的东西，就好比华为，我家现在三部华为手机，现在华为的品牌和价格都能起来，那么BYD在经过一段时间之后同样也会。”未来的新车型比亚迪会进一步提升整车性能，保持舒适性为主，提升驾驶乐趣这个方向，高配车型会采用FSD机械可变阻尼避震器、主动悬架等等，而Brembo刹车系统也会依然存在。

这位中年德国大叔身为比亚迪底盘的技术负责人，整体思路非常清晰，把很多问题考虑的很明白，在整个沟通交流过程中不疾不徐的表述透露着对未来的自信。

文 | 李扬

图 | PR