比亚迪电动车三元锂电池缺点和优点？
磷酸铁锂电池
优点：磷酸铁锂电池至少具有以下五大优点：更高的安全性、更长的使用寿命、不含任何重金属和稀有金属（原材料成本低）、支持快速充电、工作温度范围广。
缺点：磷酸铁锂存在一些性能上的缺陷，如振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低；材料的制备成本与电池的制造成本较高，电池成品率低，一致性差。
妈蛋，请告诉我，成本究竟是高还是低，优点说成本低，缺点又说成本高，你这是在打你脸吗。
那个“全系配刀”的比亚迪，却将三元锂电卖给了“1号客户”
为了做大电池这门生意，比亚迪这么做算是“双标”吗？
文｜康乃馨
图｜来源网络
当所有人都被福特旗下纯电动SUV Mustang Mach-E的超低定价惊呆时，其他一些人发现了这款车上一个有意思的细节，那就是该车的动力电池供应商和电池型号。
在这款全新车型发布后的专访中，福特高层向媒体透露，Mustang Mach-E搭载了来自比亚迪的NCM811三元锂电池，福特也是目前第一个公开采用比亚迪电池的国际车企，至此关于福特是比亚迪“1号客户”的传言也得到了证实。
对于比亚迪来说，福特这个“1号客户”的重要性不言而喻，因为其自身整车制造商的身份，其开拓电池外供（向除比亚迪以外的整车企业供货，编者注）的计划一直并不是特别顺利，得到一个国际车企的认可，显然相当于是在外供上打开了一个突破口。
不过，有意思的不是福特成了比亚迪的“1号客户”，而是这个“1号客户”居然没有选择比亚迪引以为傲的，被打上“比三元锂电更安全”标签的磷酸铁锂刀片电池，反而选择了比亚迪一直“针锋相对”的三元锂电池？这究竟是怎么回事？
毕竟，针对811比例的“三元锂电”比亚迪曾大规模做过“针刺”对比实验，在这些实验的背后，都向外界传递一个重要的信号，那就是三元锂电安全性低于比亚迪自研、以刀片形式组装的磷酸铁锂电池。
按照常理推测，全方位推广“刀片电池”的比亚迪，理应跟三元锂电彻底决裂。比亚迪近期官宣“纯电全系佩刀”，就是关键的例证。但让媒体惊呼意外的是，比亚迪自己是“全系配刀”了，却把自研的三元锂电卖给了“1号客户”福特。
4月7日，比亚迪新车发布会上，王传福宣布，即日起比亚迪旗下全系纯电动车型开始全面切换刀片电池，并将全面启用针刺测试作为企业标准。随后又有消息称，比亚迪目前正在清理搭载三元锂电池车型的库存，未来主推的就是刀片电池版的车型。
这番规划，足见比亚迪全面切换刀片电池的决心，而且很有点要跟三元锂电池“势不两立”的味道，但仅仅过了几天时间，比亚迪就又出来为自家的三元锂电池“站台”，这波前后矛盾的操作，让人有点迷惑。
一边是大张旗鼓的全面切换磷酸铁锂刀片电池，一边是给1号客户外供811三元锂电池，比亚迪到底在玩什么套路？
在《车壹条》看来，这个做法并不矛盾，因为仔细分析就能发现，不管外界表达的“矛盾”也好、或者指责比亚迪对自己“双标”也罢，实际上背后全是“生意”，或者可以说是基于企业不同阶段发展需求、满足不同用户实际体验的不同选择。
一方面，全面切换刀片电池符合比亚迪现阶段及未来发展。
一直以来，比亚迪都在磷酸铁锂电池方面具有优势，所以自然会大力推广磷酸铁锂电池，早在刀片电池技术还没出现前，比亚迪就已经在用磷酸铁锂安全性更高的优势来做推广了，但随着电动车发展，人们对于续航里程的需求不断提高，而磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能差等缺陷，使得其一度被三元锂电池压得喘不过气来。
尤其在用户对电动车“续航里程焦虑”比较普遍的电动车进入普通家庭用户初期，能量密度更高综合性能更好的三元锂电成车企争夺“续航军备竞赛”致胜赛点的关键筹码。所以，在市场竞争的第一阶段，三元锂电全面碾压磷酸铁锂毋庸置疑。只是，等比亚迪发布刀片电池技术后，磷酸铁锂电池的性能缺陷得到了一定程度弥补。
此时，比亚迪用一场刺激的针刺试验把刀片电池的安全性推上了电池安全的“神坛”，引发了整个行业的振动，这时全面铺开刀片电池正是时候。而比亚迪“独一份”的刀片电池如果能够大面积占领市场，那它甚至有可能形成垄断之势，面对这样的诱惑谁都忍不住，所以比亚迪果断出招了。
另一方面，为了当下的重点客户和未来技术布局，比亚迪不想也不能彻底放弃三元锂电池这块“蛋糕”。
虽然比亚迪不断让刀片电池与三元锂电池在安全上“针锋相对”，但谁都知道，三元锂电池不可能因为“刀片电池”的横空出世就退出市场，相反在对纯电动车续航里程要求不断提高的大背景下，当下占据汽车主导地位的三元锂电池，其未来的发展前景依旧是非常明朗且具有潜力的。
换句话说，如果比亚迪要彻底放弃三元锂电池，那就意味着比亚迪必须放弃很大一块已经到手或者还未到手的市场蛋糕，从一个有目标有野心电池供应商的角度来说，这显然是不可接受的，而且只专注磷酸铁锂电池一条技术路线是有极大风险的。至少现阶段，比亚迪引以为傲的刀片电池并未在国际市场打开切口，就连特斯拉采购磷酸铁锂，也选定的是宁德时代。
众所周知，刀片电池实际上只是电池组装工艺上的技术创新而非电池原材料或研发技术上的创新，这可以一定程度上提高整体电池包的能量密度，却并不能改变磷酸铁锂单体能量密度相对于三元锂电偏低的现实，而且刀片电池对于整包电池能量密度的提升作用也是有限的，不然，对电动车性能要求更高的“1号客户”福特也不会选择三元锂电池。
面对这种现实，比亚迪只要还想分这块蛋糕，就不可能放弃三元锂电池外供。因为整车企业有采购需求，而整车企业的需求代表的就是终端消费者的需求。按照业内一位资深人士的说法，三元锂电和磷酸铁锂竞争态势已经明晰：在售价25万元以上的高端高性能电动车市场，三元锂电仍将占据主流，在25万元以下的主流电动车市场，性价比优势更明显的磷酸铁锂将更具竞争力。
对照之下，售价超过25万的福特Mustang Mach-E采购三元锂电而不是刀片电池就不足为奇了。所以，比亚迪才会一边宣布自己全面切换刀片电池，来显示企业对于自身技术的自信，并不断巩固外界对于刀片电池技术领先性的印象，一边不放弃外供三元锂电池，以免让自己陷入“一条腿走路”的尴尬境地。
用更通俗的话来说，比亚迪当下秉持的就是做生意“广开财源”的思路——两边的钱都要挣，尽量多挣更好挣的钱。如果刀片电池真能获得爆发式发展，针刺测试真能如愿成为国标，那最大得益者就是比亚迪，如果刀片电池发展没达到预期，也不耽误比亚迪迅速转向三元锂电池外供。
从比亚迪这么周全的“两手准备”能看出，磷酸铁锂电池和三元锂电池根本不是“对立”的，而是差异化竞争的不同玩家，刀片电池也不可能替代三元锂电池，如果有一天三元锂电池的安全性得到极大突破，而磷酸铁锂依然无法突破能量密度的上限，那么比亚迪未尝不会全面转产三元锂电池。
比亚迪这生意算盘确实打得很精，在商言商这无可厚非，但为了生意，打着推动动力电池行业安全升级的幌子，不断去给三元锂电“扎针“，这样的做法未免有“杀敌一千自损八百”的嫌疑。关键问题是，在自己都没有彻底放弃三元锂电路线的情况下，这波“刀尖向内”的营销操作，在行业树敌招风的同时，也并未给自己留退路。
突发 | 比亚迪三元锂电池统一涨价20%起？内部人士：在确认消息
汽车日报 常思玥
[ 行业] 日前，网络中流传出一份比亚迪电池价格上调的联络函，函中显示，从11月1日起，所有产品价格统一上涨不低于20%，且所有未执行完成的旧合同订单，将统一关闭取消。
对此，懂车帝与比亚迪内部人士进行沟通，对方表示目前正在内部确认消息中。
比亚迪三元锂电池将涨价20%起
联络函显示，由于市场变化、叠加限电限产影响，2021年锂电池原材料价格不断上涨，正极材料LiCoO2（钴酸锂）价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。根据原材料价格上涨实际情况，经研究决定，上调C08M等电池产品单价。
根据比亚迪C08M型号电芯规格书，这一型号的电池采用镍钴锰酸锂作为正极材料，属于三元锂电池。
比亚迪C08M型号电芯规格书
比亚迪C08M型号电芯
近期，比亚迪在资本市场中的市值正在不断攀升，在10月25日收盘时，比亚迪的市值定格在了9079.84亿元，而在盘中，比亚迪的市值一度突破9100亿元，跻身A股前十名的位置。
比亚迪总部
2021年9月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为4.204吉瓦时，同比增长230%；本年累计装机总量约为23.432吉瓦时，同比增长同样超过230%。
磷酸铁锂和三元锂电池双配置，2024买新车怎么选？
图片来源@视觉中国
文｜新能源前瞻，作者｜苏清，编辑｜和畅
开年第一天，小鹏X9正式上市。小鹏官方信息显示，为满足不同用户的需求，小鹏X9搭载了84.5千瓦时磷酸铁锂电池，以及101.5千瓦时三元锂电池。
此前，备受关注的小米汽车在北京召开发布会，其电池技术自然成为业内关注的重点之一。从发布会公布的信息来看，小米SU7搭载了73.6千瓦时和101千瓦时两种容量电池包，分别为比亚迪磷酸铁锂电池和宁德时代三元锂电池。
作为好友兼友商，雷军与何小鹏都选择为其新车搭载三元锂、磷酸铁锂两种电池技术，可谓是“默契之举”。而在业内，“两条腿走路”早已是“常规操作”。
这背后，折射出了三元锂、磷酸铁锂两种电池技术的激烈竞争。作为新能源汽车三电技术“心脏”的动力电池，三元锂、磷酸铁锂究有哪些区别？消费者又该如何选择？
双线布局，车圈“常规操作”小鹏X9此次共推出4款车型，售价区间为35.98-41.98万元。这款纯电动中大型MPV定位为豪华商务车，提供单电机前驱和双电机四驱两种动力版本。
其中，小鹏X9入门版车型使用了84.5千瓦时的磷酸铁锂电池，CLTC续航610km；另外两个版本则使用101.5千瓦时的三元锂电池，其中前驱版车型可以拥有CLTC续航702km，而四驱则为640km。
在2023广州车展上，小鹏汽车工作人员告诉新能源前瞻，小鹏X9的电池供应商为中创新航、亿纬锂能和欣旺达。
小鹏X9“卷”在了2024年的第一天，而小米汽车则选择“卷”在了2023年的末尾。
2023年12月28日，小米汽车小米SU7正式亮相。据此前工信部公告显示，小米SU7低配版本搭载的73.6千瓦时电池，为弗迪电池提供的磷酸铁锂电池；高配版本则搭载的101千瓦时三元锂电池则由宁德时代供应。
发布会上，雷军重点提到，小米SU7的麒麟电池支持800V超级快充，充电5分钟续航220公里、15分钟续航510公里，CLTC续航里程800公里。
由于麒麟电池包内大量采用水冷板，电芯正极材料采用高镍比例的三元材料，负极材料则是石墨加硅，麒麟电池做到了长续航、超快充和高安全，主要用于高端市场。
雷军也在发布会上表示，“光这个电池成本就要十几万元”。
“车企之所以选择两家动力电池领军企业的两种不同技术路线，主要还是出于供应链安全及市场需求考量。”业内分析师对新能源前瞻说道。
目前，大部分主机厂都倾向三元、磷酸铁锂电池“双线布局”，并且不会只选择一家供应商。作为新能源车企的“新兵”，小米在电池供应商的选取上就显得非常老道。搭载麒麟电池，小米做高端车型也就有了宁德时代的品牌背书。
各有所长，胜负远未分明众所周知，动力电池作为新能源汽车的动力来源，是整车中最重要的系统，也是区别于其他传统燃油汽车的标志性零部件。如果说传统燃油车的心脏是发动机，新能源汽车的心脏就是动力电池。
而最主流的动力电池就是三元锂和磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池的正极材料是磷酸铁锂，三元锂电池的正极材料是镍钴锰（NCM）或镍钴铝（NCA）。正是因为正极材料的不同，决定了它们有着不同的鲜明特点。
于技术角度而言，三元锂电池主要的优点是能量密度比较高，电压平台高，振实密度高，续航里程长，输出功率较大。但由于镍钴铝的高温结构不稳定，导致其热稳定性差，但低温性能优异，更适合寒冬的北方地区。安全性较差和循环寿命较短是三元锂电池的主要短板。
磷酸铁锂电池安全性高，循环寿命更长，稳定性很强，不容易分解，热稳定性方面的表现比三元锂电池好。缺点就是能量密度低，性能受低温影响较大，当温度低于-5℃，充电效率有所降低，且在低温环境下，电池的电容大幅度降低。因此低温环境下续航表现较弱。
从成本角度分析，三元锂电池价格更高，因此多用于中高档和豪华车型。磷酸铁锂电池不含贵金属材料，成本低、循环寿命长、安全性高，常被用于中低价位车型和商用车等。
与此同时，在新能源汽车的发展进程中，三元锂电池与磷酸铁锂电池一直是竞逐不断，二者此消彼长、呈螺旋式发展。
以2017年为重要节点，由于市面上小微型电动车占据主流，成本低、循环寿命更高的磷酸铁锂电池一度占据约70%的动力电池份额；2017年后，受到技术、政策、市场等多方面影响，能量密度高、续航表现强的三元锂电池表现凸起。
进入2023年以后，补贴退坡、取消，价格偏贵的三元锂电池市占率下滑，磷酸铁锂则再度占据主流市场。数据显示，今年1-10月，我国磷酸铁锂电池市占有率超68%。
磷酸铁锂还是三元锂？综合上述分析，两者并没有“谁好谁坏”之分，各具优势，只是运用的场景不同，适合不同的细分市场。
关于选择三元锂还是磷酸铁锂的问题，消费者还是要根据自己的实际状况。
从用户的角度出发，买车首要因素就是价格。纵观汽车市场，大部分的高端新能源汽车基本都采用三元锂电池，比如理想L9、蔚来ES6、特斯拉Model S、飞凡F7、小鹏P7、极氪001等。
磷酸铁锂电池则以比亚迪全系车型居多，如比亚迪汉EV、唐EV、海鸥、海豚。另外，还有长安旗下的逸动EV400、欧尚A800 EV，北汽旗下的EU5、ARCFOX等车型。
其次，消费者还要考虑实际应用场景，比如短途、长途和南北方等因素。“我家楼下有多个充电桩，充电比较方便，所以考虑价格，最后选择了磷酸铁锂电池的车型。”家住北京丰台的比亚迪车主周震向新能源前瞻透露。
他补充道，“在北方城市，夏天还好，冬天开车内空调续航会掉得快一些。不过好在公司和家楼下都有充电桩，倒也没有里程焦虑了。”
另一位选择蔚来ES6的车主安阳则表示：“我跟爱人公司离得远，如果每天上下班接送她，至少要跑近150公里。加上北京的交通拥堵，在路上走走停停，对续航的要求很高，所以选择了三元锂的车型。”
除了价格与续航需求，电池的安全性作为重要考虑因素，也是选择两种电池的关键。
对此，业内人士对新能源前瞻表示：“不管是三元锂还是磷酸铁锂，消费者更应看重电池制造商。因为不管是哪种电池，都有好的企业和品质相对差的企业。电池是哪些品牌生产，哪个企业负责研发，至关重要。选购车辆时，看准有技术优势的龙头企业，对于产品品质和安全性更有保证。”
可以肯定的是，两种技术路线都在不断走向成熟，凭借不同特性在电池市场中占据一席之地。作为消费者，选择安全、成熟，满足自身使用需求的动力电池，才是重点。
