比亚迪快充转换头原理初析。唐DM恐怕用不了

比亚迪宋Plus DM-i车型3月25日也就是今天上市，最近预热阶段透露出的最“意外”信息是：车上没有专门的快充插口，而是通过一个转换头与慢充公用一个插口，如下图。

快慢充转接头

很多人尤其是老比亚迪车主特别关注这个转换头能不能在旧款唐（宋秦）DM车型上使用，那我就尝试先从原理上简单分析一下，车型上市后我会找一个快充转换头实物拆解再看看。

本文有三个重点：

充电桩国标中对快充及慢充接口的引脚定义快充转接头的电路原理分析结论，老DM车型能不能用？国标充电口定义

GB/T 18487.1-2015是关于充电桩的最新国标，其中有直流快充与交流慢充接口的详细引脚定义。需要注意两个重点：第一，慢充口有7个引脚，而快充口有9个引脚；第二，快充口采用CAN总线通信，而慢充口仅用一个CP引脚发送PWM波作为充电握手控制引导。

慢充接口定义

快充接口定义

比亚迪快充转接头电路原理分析

既然国标中快充有9个引脚，而慢充有7个引脚，那么这个转接头面临的第一个问题就是如何把9根线转为7根。方法无外有两个：第一是合并，即把某两组线并联起来；第二是删除，即少接两根线。从引脚的定义上看，我认为没有可并联的线，所以转换过程中只能少接两根线。用排除法分析，对于快充，必须有的线是：

直流电源两根线（DC+及DC-）接地保护（PE）CAN通信总线（S+及S-）。不用这个总线就没有办法跟国标快充桩握手，这两根线不能省。充电连接确认（CC1,CC2）。这是涉及插头可靠连接的安全互锁引脚，必须有！不能学某快充改装用插针短接！

上面已经有7根线了，那么，可以不接的只有低压辅助电源A+及A-这两根线。辅助电源（12V或24V）的作用应该是给车辆内部的电池管理系统BMS及一些电控器件（如继电器）供电，而比亚迪车辆内部是有这些电源的，不接也无所谓。我猜测的转接头内部连线如下图所示。

转接头内部连线（猜测版）

把9根线转为7根只是转接的第一步，在车辆内部还需要设计一个切换控制电路，让这些线在快充和慢充不同的场景可以接到相应的回路。

快慢充切换控制回路

老唐（宋秦）DM车型能不能用这个转换头？

显然，老DM车型内部应该是没有快慢充切换控制回路的，就算是宋Plus DM-i的51km续航版里也没有，所以这些车型都无法使用这个转接头。不仅仅是硬件，即使有这个切换控制回路，电控系统软件也要匹配（至少得能跟快充桩通信吧）才能让整个系统工作。

我还看到一些五菱宏光EV车主对这个转接头抱有期待，以为类似产品也可以让他们的车使用快充，这就有点扯远了。五菱EV的快充问题，下回分解吧。

比亚迪插电混动车型将搭载直流快充？优点不止是充电时间短

在电动汽车还未能完全破解“里程焦虑”这个难题前，插电混动无非是从燃油时代到电动时代过渡的最佳选择，目前市场许多主流车企都已经推出了自己的插电混动车型。

市场上大部分插电混动车型的纯电续航里程都在60公里以上，一些车企甚至做到了100公里以上，这个里程已经可以满足绝大多数人的日常通勤了，但有一个前提条件就是你要有充电条件，否则完全发挥不出插电混动的优势。

相对于纯电动汽车来说，插电混动汽车对充电条件的依赖甚至更严重，为什么这样说呢？因为目前市面上的插电混动车型均不支持直流快充，以比亚迪唐DM为例，随车附送1.7千瓦的家用便携充电枪，充电时间需要九小时以上，另外还可以购买3.3千瓦的壁挂式充电盒，充电时间也需四五个小时，如果你每天的通勤里程较长的话，你的车真就需要长期“插电”了。

所以，网上对于插电混动车型搭载快充技术的呼声也是很高的，甚至有唐DM车主自行改装了直流快充，不到一小时就能把电充满。不过这样虽然高效了，但却增加了原车电池的压力，甚至可能带来一些安全隐患。

面对消费者对直流快充的呼声，近日比亚迪官方表示，比亚迪已经掌握了插电混动车型直流快充的技术，未来会根据市场需求，随时调整产品，提供快充配置。这对于对快充有需求的消费者来说无疑是一个好消息。

那么，插电混动汽车搭载直流快充有什么好处呢？首先是充电时间变短了，可以提升纯电的使用频率，进一步降低整车油耗。还有一个好处是充电环境更灵活方便了，以前只能在家里面充，增加了直流快充后在外面的公共充电桩也可以充，这样的话即便是离开家长途出行你也不用担心充不上电了。

不过，目前官方并没有明确将在何时推出搭载快充技术的插电混动车型。

800V快充遍地开花，比亚迪的充电技术，处在什么水平？

2019年保时捷推出品牌首款纯电车型Taycan，宣称是首款搭载800V高压电平台的纯电车，让人耳目一新的同时，也对800V高压技术产生了好奇；2021年小鹏G9上市，说自己是首款搭载800V高压平台的国产新能源车，一时间也成为热门话题；2023年，800V高压平台成为一个新的技术趋势。

但是从时间维度来观察，早在8年前比亚迪就已经推出800V高压平台，并且在2015款唐DM、2015款秦EV和e5上进行了量产，成为最早应用这一技术的新能源车企。但为什么没有声名鹊起呢？这估计是很多车友的疑问之处。

首先，我们要了解什么是800V高压平台。电动车普遍由高压和低压两个部分组成，高压系统由三电系统组成，也就是电池、电机和电控，压低部分则是由附件组成，包括灯组、车窗、电动座椅、车机系统等用电设备。

800V高压平台之所以最近几年才广为人知，在于车企提出了一个全新的产品概念——超级快充，比如5分钟补能200公里、15分钟补能500KM等，这些信息放在纯电车上，可以说跨越式的解决了纯电车的续航焦虑问题，所以才会在短时间内迅速成为焦点话题。

但800V高压平台本身，并不会局限于充电时间，我们第一次知道纯电车零百加速可以达到4秒级、续航里程可以超过400KM，是源于哪一款车呢？从历史轨迹来看，就是搭载了800V高压平台的2015款比亚迪唐四驱极速版。

但确切的说，8年前比亚迪推出的800V高压电平台，并没有将重点聚焦在充电时间上，这又是为什么呢？简单来讲，充电时间不仅仅取决于车企本身的技术，也在于配套的公共充电桩，截止目前，98%的公共充电桩依旧采用2015版的国标，最大电流250A，超过300A的公共充电桩占比仅为2%。

这也意味着，即便现在800V快充车型越来越多，但车主依旧要面临一个现实性问题，公共设施支撑不了如此大功率的充电能力，真的就如存款一样，你已经有了但未必用得上，所以我们上文用“概念”来定义800V快充。从比亚迪来看，800V高压平台已经不算新技术，而车企对充电效率的提升方案，也没有完全聚焦在车辆自身的充电能力上。

现在比较常见的方式之一就自建超充站，比如特斯拉、小鹏等，宝马和奔驰也开始联手自建超充站。在新能源市场销量最好的比亚迪，却在这方面迟迟没有动作，理由是什么？从目前行业内的实际情况来看，特斯拉的超充站覆盖区域相对较大，超充桩的数量超过1万个，但相比销量而言，车主人均占有率并不高，更远不如百万级的公共充电桩，其他车企只在一些重要城市进行覆盖，普及率远远不足。

比亚迪的新能源车销售量已经超过600万辆，自建超充站显然不现实，首先建设时间和成本投入就不允许，无法短期内满足车主的充电需求。所以它给出的解决方案就是双枪升压技术，以腾势N7为例，可以一次连接两个公共充电桩，将电流增加到500A，充电功率为230kW，充电15分钟续航350KM，规避了单体公共充电桩的电流限制，保证了高效的充电时间。

另一方面，比亚迪也推出了自研的全场景智能脉冲自加热系统，可以让车辆在零下20度的低温环境内，依旧可以进行快充补能，在驻车、行驶过程中也能根据实际情况，智能启动自加热功能，已经适合国内特别是北方寒冷地区的用户需求，实际充电效率、续航达成率在行业内也表现得可圈可点。

作为最早研发新能源技术的车企，比亚迪在2008年-2010年间，就解决了家用和公共领域的交流、直流充电技术壁垒的车企，是首批为中国电动汽车充电标准做起草的单位，再加上复合直冷技术，比亚迪已经有五大首创技术解决充电难题。