软件能定义底盘？真有这么神？

前段时间，“软件定义底盘”这个概念，被华为联合奇瑞推出的智界S7带火了，很多原本对这一概念持否定态度的人，也在华为光环的影响下改变了观念。

软件定义底盘是什么意思？软件能定义底盘吗？以下我们不妨来研究一下。

软件是怎么“定义底盘”的？

“软件定义底盘”这个概念已经喊了好几年了，但之所以被智界S7带火，除了华为光环的加成外，主要还是主动底盘技术的功劳。

让底盘“化被动为主动”

传统汽车的底盘都是被动接收并处理路面颠簸的，也就是说，一台车的底盘虑振品质好不好，全看底盘结构和调校功底。

而主动底盘就获得了提前感知路面信息、从而主动提前调整底盘设定的能力。如果把此时的车比做人，就相当于有了双眼，从此不用再摸瞎走路了。

提升底盘响应速度和精度

驾龄长的朋友们，应该对“转向虚位”这个现象不陌生，这是因为传统汽车的转向是靠机械结构传动的，这就导致它的响应速度和传动精度不高。

转向其实也是底盘的一部分。还是以转向为例，如今线控技术开始量产上车，它的功能就是靠电信号来取代机械传动，如此不仅响应速度和精度更高了，整个转向过程中还能靠电子控制器实时监控，安全性也有了保障。

软件定义底盘的效果如何？

目前拥有主动底盘技术的车型不多，但它们各个都拥有不俗的江湖地位，比如奔驰魔毯底盘、比亚迪云辇，以及智界S7的途灵底盘。

首先是奔驰魔毯，这可是汽车科技史上的“手搓核弹”了，不仅仅是因为它是最早的主动底盘技术，更可怕的是，它还是在一台“老旧燃油车”平台上实现的。

当年奔驰魔毯使用的软硬件都是非常原始的，其中感知硬件只有前挡风的双目摄像头，算法也是纯手工编程，只能给到前方15米以内的模糊3D视图。

对比之下，如今的主动底盘就非常智能了。华为就首先给智界S7的途灵底盘整了一套集成式的IDVP电子电气架构，它和传统的分布式或域控制式架构对比，功能集成度和控制效率更高，更方便对底盘进行监控和调整。

在IDVP的基础上，华为又整了一套HUAWEI MFSS 1.0多模态融合感知系统，这相当于把智驾的感知＆规控能力赋能给底盘了，不仅能实时抽调摄像头、激光雷达感知周围环境，还能结合加速度、轮速、转向等传感器信息，快速调整减振器和空气弹簧参数。

软件可以完全定义底盘吗？

理论上讲，主动底盘技术可以让汽车在通过各类颠簸路况时，真正做到“如履平地”。这种效果对比如今主流的被动和半主动底盘，提升是非常显著的。

但话说回来，软件对于底盘的提升，终究还是属于“锦上添花”，因为不论如何，它还是要依附于底盘硬件的，也就是底盘的机械结构，以及调校能力。

底盘结构决定底盘下限

即使没有软件来定义底盘，我们驾驶及乘坐过的一些普通被动底盘车型，也有着非常不错的底盘品质，这里不妨用以运动见长的宝马来举例。

比如同样是前麦弗逊结构，宝马就把下摆臂拆开，搞了个独特的双球节麦弗逊，这种结构的升级有利于提升转向手感和行驶稳定性，相当于操控和安全都提升了。

比如双叉臂，从F世代开始，宝马给5系和7系换上了高位双叉臂结构，对比麦弗逊，双叉臂的抗侧倾能力更强，车轮的接地性能也更好，对于中大型车来说，能更显著提升行驶稳定性。

还是宝马，还是双叉臂，宝马还是历史上第一个推出双叉臂的“终极进化版”上下双球节双叉臂结构（奥迪管它叫五连杆）的，这种结构把上摆臂和下摆臂拆分成了4个连杆，又进一步拉近了车轮和主销的距离，相当于更进一步提升了车辆在转向时的行驶稳定性。

底盘调校决定最终效果

更高级的底盘结构并不意味着底盘品质的直接提升，比如前面提到的上下双球节双叉臂（智界管它叫虚拟主销双叉臂），如今蔚来、智界等自主品牌车型也都在用。

而这种悬架并不好调校，比如上下双球节的结构就改变了原本固定的主销，如果调校不好，前轮在转向时就没法确定旋转中心，由此就可能会带来诸如转向不线性、转向不回正等等问题，浪费了高级的机械结构。

所以，即使是智界S7，在大大宣传“软件定义底盘”的同时，也不忘强调“底盘由德国专业团队调校”。不过很多人光顾着遥遥领先了，就把这一点给忽略了。

中日大PK 比亚迪唐对比汉兰达，底盘做工谁更厚道？

比亚迪全新一代唐DM是2018年最火的SUV之一，广汽丰田汉兰达则是合资中型SUV里的标杆车型。今天我们同时拿到这两台价格、定位相仿的SUV，一起来对比一下底盘的做工用料，看看谁更厚道？

这次的底盘对比解析，主要从这两台车的轮胎与制动、悬挂结构与材料、底盘平整度与防护这几个方面来进行评测。

先来对比两台车的轮胎，测试的这台全新一代唐DM是早期下定的版本，厂家免费升级了轮胎和刹车，配备的是一套265/40 R22的马牌高性能轮胎。这套轮胎配上铝合金轮毂不仅视觉效果非常运动霸气，更重要的是它的抓地力非常出色。轮胎的抓地力越好，越有助于提升车辆的加速、刹车和过弯性能，同时也能提高日常行车的安全性。这套马牌轮胎比较贵，市场价格大约为3000元/条，一套4条轮胎总共要1万多元。

现在这套轮胎是32.99万元顶配版本的标配，其他版本可以选装。在常规版本车型上（非最低配），标配的是20英寸米其林轮胎，这在同级别车型里也是非常高的配备了。

测试的汉兰达是最新款顶配车型，它所配备的是一套通伊欧轮胎，尺寸规格是245/55 R19，约1500元/条。相比之下，全新一代唐DM的轮胎成本更高。

制动系统方面，主要分为前后轮两个部分来校验。前面提到这台全新一代唐DM免费升级了刹车，它的前轮制动用的是布雷博（Brembo）高性能6活塞卡钳。这个科普一下，布雷博是意大利的高性能制动系统厂商，其产品曾经在F1赛车上装备，制动性能十分出色。

（全新一代唐DM前刹车盘）

全新一代唐DM的前刹车盘采用了打孔通风式设计，同价位的合资SUV里比较少见，这样有助于刹车散热，使得车辆的刹车性能更好。我们实际测量它前刹车盘直径为43cm，厚度为34mm，这个数据在同级别里也属于越级的配置。通常来说，刹车盘越大、越厚，刹车性能就越好。布雷博6活塞刹车卡钳与足够大和厚的打孔通风盘，全新一代唐DM的这两个制动部件可以说是性能SUV的配备了，非常厚道。

（全新一代唐DM前通风盘刹车）

对比一下汉兰达，它的前轮刹车用的是通风盘式设计，卡钳是双活塞的设计，在这个价位的SUV里面属于正常水平。实际测量它前刹车盘的直径为38cm，厚度为28mm，比全新一代唐DM的要小和薄一些。

（汉兰达前刹车盘和卡钳）

后轮制动部分，汉兰达用的是单活塞实心盘，尺寸不算特别大，实际测量其直径和厚度分别为36cm、10mm。而全新一代唐DM后刹车与前刹车一样用的是打孔式通风刹车盘，直径和厚度分别为40cm、30mm，比汉兰达的更大和更厚，后刹车的制动性能同样更出色。

（左：汉兰达后刹车；右：全新一代唐DM后刹车）

总的来说，无论是轮胎还是刹车，全新一代唐DM的配置水平都比汉兰达高，实际制动效果也比汉兰达更出色。根据我们之前的实测成绩，全新一代唐DM的100-0km/h刹车成绩为37.72米，几乎能媲美很多性能取向的跑车了，而汉兰达43.88米的刹车成绩算是中规中矩。

（全新一代唐DM）

（汉兰达）

底盘悬挂方面，两台车的前、后悬挂的类型相同，均是前麦弗逊式独立、后多连杆式独立悬挂，但如果再仔细看看结构和用料就会发现不一样。

全新一代唐DM的前悬挂采用了大量的铝合金材料，下方的摆臂和转向节等都是铝合金，在同价位的SUV里面难得一见。悬挂结构采用铝合金材质，比用钢质的更轻，更有利于减轻簧下质量，而且铝合金回弹的速度较快，可以大大提升底盘的响应，从而让车辆拥有更好的操控性能。

（全新一代唐DM前悬挂）

全新一代唐DM的多连杆式后悬挂一目了然，用料方面同样也有很多铝合金，比如下方的两条连杆和转向节。同样，这也能大大减轻簧下质量，提高车辆操控性。

（全新一代唐DM后悬挂）

对比这边的汉兰达，其前悬挂用的是冲压钢板焊接，整套前悬挂都没发现铝合金材料，这样成本相对便宜一些，对于一台家用SUV而言也无可厚非。同样的，汉兰达的后悬挂采用的也全部是钢质材料。

（左：汉兰达前悬挂 右：汉兰达后悬挂）

从整个前、后悬挂的用料来看，毫无疑问是全新一代唐DM更加厚道、成本更高，而且考虑到操控性能方面的优化，更多地使用了大量的铝合金材料。

最后来看看两台车的底盘平整度如何，底盘的平整度越好，越有利于减轻底盘气流的阻力，对于降低噪音、提高舒适性和降低油耗有一定的帮助。全新一代唐DM作为一台混合动力车型，所以它的底盘有一块电池板，这是它与燃油车型的汉兰达底盘最大的不同点。

（全新一代唐DM电池组）

全新一代唐DM用的是三元锂电池，整个电池组是用铸造铝合金包裹，这样能防止一些小石头溅起来对电池板造成损害，而且也具有很好的散热效果。另外，可以看到电池板的边缘和旁边排气管的位置都用了很多隔热瓦来减轻排气管热量对电池组的影响。

（全新一代唐DM电池组隔热瓦）

电池板靠近车辆外沿的地方还有一些塑料护板，是用来保护电池板里面的一些线路之类的，以免溅水和碎石对线路管道的破坏，全新一代唐DM在这方面考虑得是比较周到的。

（全新一代唐DM电池组线路护板）

虽然整个底盘不能算是全覆盖，但发动机护板还是有的，整体的平整度还不错，其中电池板起到了较多的减轻空气阻力的作用。另外，我们还发现一个有意思的地方，全新一代唐DM的全框式前副车架前端横梁是整个底盘的最低点，甚至比油底壳还稍微低一些，这样的设计在走越野路时对发动机有一定程度的保护作用。

（全新一代唐DM前副车架横梁与油底壳）

汉兰达的底盘护板比较少，基本都是裸露的状态，只有中间位置有一两块塑料护板，并没有发动机护板。它的整个底盘平整度也一般，车底的空气阻力相对较大、噪音也更大些。

全新一代唐DM

汉兰达

就整个底盘的平整度和防护措施而言，全新一代唐DM考虑得更细致和周到，设计也更加讲究。而汉兰达则更多考虑到节约成本方面，并没有太多的亮点。

两款车底盘对比

经过一番实际的对比，同样作为一台中型SUV、价格区间也差不多，全新一代唐DM与汉兰达在底盘方面有一定的差异。全新一代唐DM无论是在轮胎规格、制动系统、底盘悬挂用料方面，都比汉兰达有不小的优势。

我们在实际的驾驶体验对比中也发现，得益于底盘采用了大量的铝合金，加上有比亚迪首席底盘调校专家、前奔驰S级调校工程师汉斯的出色调校，全新一代唐DM的操控性比汉兰达要更加灵敏，更有驾驶乐趣。另外，较为平整的底盘设计也使得全新一代唐DM的底盘噪音更小，舒适性比汉兰达更好。用减速带测试两车的舒适性时，全新一代唐DM的平均颠出水量仅为33.33ml，而汉兰达这个数值则是70ml。全新一代唐DM可以说是兼顾了运动操控性和乘坐舒适性。

而且不只是DM车型，全新一代唐的燃油版和EV车型也是基于比亚迪全新架构BNA打造的，这样的优势在于，除了动力体验之外，其它方面的产品体验可以保持高度的一致性。作为一台国产SUV，全新一代唐的底盘已经做得非常厚道，相比合资SUV也是有过之而无不及。