比亚迪与伊藤忠、普兰德合作开展废旧动力电池回收业务

汽车日报 魏微

[ 行业] 28日，据日本媒体报道称，日本伊藤忠商事将与比亚迪以及另外一家动力电池回收企业深圳普兰德一起，合作废旧车载电池再利用业务，该业务最早将于2020年展开。据悉，三家企业计划把车载电池作为面向可再生能源的大型蓄电池，用来调节光伏发电等可再生能源的供需。目前该业务目前在全球还十分少见。

据悉，这一合作的构想蓝图为：将16-20块废旧车载电池，制成集装箱大型蓄电池，1个电池组的蓄电量达到1000千瓦时，或将可满足100户普通家庭1天的用电量。此外，还可以用于店铺及工厂。蓄电池运营商则根据客户用电量收取费用。

另据了解，该项目未来将先在澳大利亚和东南亚推出，随后再向美国和日本市场推广，并力争在5年后实现6.5亿元人民币（100亿日元）的销售收入。

比亚迪作为中国涉足纯电动汽车最早的企业之一，2003年开始造车并进入新能源汽车领域，截至2019年9月，其新能源乘用车产销量已突破70万辆。

与此同时，整个中国新能源汽车的产销量也在逐年快速增长，从2014年的不足7.5万辆，一路增长到2018年的125.6万辆，进入2019年，截至9月累计销量为87.2万辆。

但与销量增长为硬币两面的另一个问题便是——废旧车载动力电池将如何处理？通常而言，车载电池的寿命在8到10年之间，如果从2014年左右算起，一大批动力电池将进入淘汰的阶段，回收再利用这些电池，对于车企、社会而言也是近两年的一大热点议题。

2018年2月26日，工信部、科技部、环保部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，汽车企业将负责新能源汽车动力电池的回收。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。

小结：

尽管专家对于加快建立处理废旧电池的呼吁一直不断，但实际业务似乎进展异常缓慢。这是因为，处理废旧车载锂电池需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其专业性不是现有锂电池生产企业和整车企业单方面能够达到的，并且即使同样品牌同规格的电池，使用一段时间后，其内阻、容量、自放电、电极表面状态等也会产生较大的差异，不同品牌的电池产生的差异就更是千差万别。

从这个意义上看，比亚迪联合伊藤忠等企业开展废旧电池业务，对于新能源车社会来讲，是很有意义的探索。

比亚迪史上最大收购案，从给苹果打工到自己造手机？

前几日，比亚迪电子准备收购捷普（新加坡）的消息大家都听说了没？

*比亚迪电子公告

就在本周，比亚迪电子已与捷普（新加坡）签署框架协议，拟以约 158 亿元人民币现金(约 22 亿美元)，收购捷普位于成都、无锡部分生产制造业务。

消息一出，捷普股价当日拉升 8.86%，至 112.37 美元。比亚迪电子最初下跌 9%，但在下午逆转了亏损，比亚迪收盘上涨 0.7%。

*捷普当日股价变动，数据来源东方财富网

此前，比亚迪最大收购案金额不过 35 亿元，捷普 CEO 也称这是捷普史上最大并购行为。

捷普公司股票在今年 5 月至 7 月中旬，涨幅超过 50%。选择此时以这样大手笔收购美资企业的部分业务，比亚迪欲意何在？

捷普，何许“人”也？

说起捷普的名字，咱都不熟。但这家总部位于佛罗里达州的企业，也算是挤进世界 500 强的美国老牌制造企业了。

公司正式成立于 1969 年，早期的拳头产品就是 PCB 电子电路板，1998 年就登陆了纽交所。

1999 年，因为收购了一家成立于香港的企业 GET 制造得以进入国内市场。从 1999 年到现在，并购重组的企业/业务超过 10 家，是典型的“资本主义”企业“玩家”。

*捷普发展历史，来源招商证券

所以，对于比亚迪的收购提议，捷普一点都不陌生。捷普首席执行官 Kenny Wilson 就大大方方地表示：

“如果交易完成，收益将使我们能够加强以股东为中心的资本框架，比如逐步增加股份回购。此外，还将让我们有机会进一步投资电动汽车、可再生能源、医疗保健、人工智能云数据中心和其他终端市场。”

这话翻译过来就是：这次收购后，我们不仅能拿到真金白银，还能聚焦我们喜欢的业务。

而说起它家的上下游企业，更是业界“大咖”，比如上游的英特尔与飞利浦，下游的苹果与三星。而因为并购了上游企业的工厂，还拿到过几十亿美元的订单。

*捷普生产线

现在，捷普算是全球制造服务和解决方案的领先供应商之一。它在全球 30 个国家设立了 100 多个工厂，员工超过 26 万。在中国，就有约 10 万员工，工厂遍布上海、广州、成都、苏州、无锡、天津、威海、武汉等地。

旗下分两大业务板块，包括电子制造服务 EMS 与设计制造业务 DMS。

其中，EMS 是指为电子产品品牌拥有者提供制造、采购、部分设计以及物流等一系列服务的生产厂商。

另一个业务板块 DMS，简单的说就是将 ODM (原始设计制造商)的触角跳脱单纯的设计与生产，能做到为客户进行更周全的设计、制造及生产及不同服务。

这次比亚迪要收购的无锡工厂，主要是捷普在 07 年花 9 亿美元收购的绿点 GreenPoint 业务，在财报中属于 DMS 业务。

有没有发现，捷普搞得事情是在放水养鱼？在收购绿点 16 年之久的今日，捷普将其与成都工厂一起打包卖给了比亚迪电子。

比亚迪用意何在？

但曾说“不做汽车就做芯片”的传福先生，可不像“冤大头”。

捷普绿点专门从事手机和其他便携式电子产品的塑料零件制造服务，说白了，就是苹果产品系列的“果壳”。更关键的是，他是苹果供应链上浓墨重彩的一笔，贡献了捷普上市主体 20% 左右的净收入。

*苹果在捷普的收入占比

有人说，比亚迪和比亚迪电子不都是苹果供应商吗？

恭喜你，答对了。

从 MMI2022 年全球 EMS 代工厂 60 强榜单可以发现，捷普位列第 4，而比亚迪电子凭借为苹果提供组装、结构件与 iWatch 陶瓷背盖紧随其后排在第 6 位。比亚迪因供电池量较小，没有出现在榜单上。

那么，强强联合之后，比亚迪是否会向手机产品继续进发？

前阵子，网传比亚迪有意接盘摇摇欲坠的 OPPO 手机芯片团队哲库。

就在蔚来汽车开始造手机，吉利汽车也选择收购魅族手机的时候，比亚迪电子对捷普的这一手，信息量不少。

正像蔚来 CEO 李彬所说，“想想 2025 年，苹果车出来了，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有，今天还不做点准备到时不好办。如果蔚来不造手机，等于家里的钥匙在自己的对手手上。更何况，现在华为小米等等有点出息的手机厂商都要搞车。”

本次收购的意义

当然，比亚迪是否会做手机，什么时候完整做出手机，老狐不得而知。

但完成这次收购，扩大与苹果的业务，对于比亚迪电子的营收与供应链管理能力提升是显而易见的。

苹果供应链和别的供应链有很多差异吗？功力确实高了不少。

苹果的优势，首先在于极强的品控；

其次是与供应链厂商深度的介入与优异的供应链管理；

而与此同时，还能做到非常严格的成本控制；

最后，就是持续符合要求的厂商能够获得稳定的同品类大规模订单。

整体来看，苹果的供应链企业分为两类，一类是普用元器件的供应，另一类是超前市场需要研发的元器件。

对需要超前于市场研发的元器件，苹果除了派驻研发工程师外，对元器件厂商的要求也非常之高。

一台 iPhone，实际上是苹果和上游元器件供应商一起制造出来。

这条特殊的供应链模糊了设计开发和制造生产的关系，开发就是制造，制造就是开发。”

苹果手机领先市场，苹果手机的元器件自然同样超出了供应商企业的能力。“iPhone 会比其他同类智能手机领先两年，这些对元器件的供应需要我们研发，并试产。”某供应链企业主管描述，初期既需要大量的研发投入，而且良品率也很低，通常只有 20% 左右，就算能被苹果认可，良品率也在 80%。

就算富士康只是个组装工厂，但苹果仍派驻了近 2000 名工程师。

*库克在富士康工厂

如果把苹果供应链比作代工厂的“黄埔军校”，那这些经历过风吹雨打的“青年”，毕业后都具备“将军”潜质。

这对于实力本就超群的比亚迪电子来说，也许就是从优秀到卓越的那一步。

*比亚迪电子全球工厂，来源招商证券

当然，虽然说比亚迪电子目前在做的以手机代工为主(苹果组装/组件份额占收入的 40%、稳定的安卓组装/外壳占收入 40 - 50%)，但在未来，比亚迪在意的可能不仅仅是手机代工。

新能源汽车业务外，比亚迪的电池业务、新能源业务、制造业务与未来潜在的手机业务，每一项，都有着巨大的想象空间。

*比亚迪业务范围

期待

不过，本次收购能否成功，还要看监管部门的批准与双方的下一步洽谈。

希望，这家本土企业在第 500 万台汽车下线的 2023 年，能够再一次上演大家眼中的“神话”。

参考资料：

36氪：李斌：蔚来为什么想造手机？

《平台型精密制造领跑者，电子烟即将量产》，东吴证券，2021年6月

搜狐财经：揭秘苹果神话核心：苹果供应链的秘密

编辑：lvy