比亚迪引进的哪个国家的技术？

比亚迪是国产民族品牌，自主创新能力很强，现今投放到市场的刀片电池，在行业里也是翘楚、排头兵，他的问世整体拉低了国外品牌的电动车价格。但也有不足之处，车的整体品控还有很大提升空间，希望民族品牌比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞等，能够齐头并进，最终的受益者还是我们消费者，加油吧，我们！

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比亚迪宣布进入日本，日媒：将迎来巨大变化

【文/观察者网 王沫初】

7月21日下午，比亚迪宣布正式进入日本市场。比亚迪的3款纯电车型ATTO 3（国内名为元PLUS）、海豚（DOLPHIN）、海豹（SEAL）同时亮相日本东京发布会，预计将于2023年陆续发售。

因日本车企在新能源汽车方面的表现普遍不佳，多家日媒分析认为，比亚迪将很可能加剧其国内新能源汽车行业的竞争。

比亚迪汽车微博截图

比亚迪日本子公司刚于7月4日成立，计划从明年1月起陆续在日本销售3款纯电动汽车（EV），其车型涵盖紧凑型轿车、轿车和SUV3种市场上常见的车型。此外，比亚迪还打算在2023年底前在日本建立100多个经销点，通过销售代理提供售后服务，建立自己的客户服务体系。

图自@比亚迪汽车

据彭博社报道，比亚迪方面表示，自己此次进入日本市场是基于日本关于实现碳中和的政策背景。尽管纯电动的新能源车（EV）在日本还不甚普及，但日本政府已经打算在2035年达到100%销售的新车都是新能源车，并对此向消费者发放补贴。目前，日本新能源车的补贴已经达到了80万日元（约合人民币3.9万元）的上限。

对此，包括NHK、产经新闻在内的多家日媒分析认为，此次比亚迪进军日本市场很有可能加剧日本新能源汽车行业的竞争。

NHK报道截图：日企在这一领域也会推出新车，竞争将愈演愈烈

GQ Japan报道截图：日本汽车市场将迎来巨大变化

据日本汽车经销商协会（JADA）公布的数据，2020年日本“新电动汽车”的销售量达到大约140万辆，占新车总销量的36.2%，高于2019年的35.2%，以及2017年的32.9%。

然而，这些售出的新电动车中有97.8%都是混合电动车辆（HEV），插电式混合动力汽车（PHEV）只占其中的1.1%。两者最大的区别是，HEV通过添加燃油后转运产生电能，而PHEV则既能充电又能加油。因此，绝大部分日本人购买的新电动汽车，实际上无法直接充电，仍要靠化石燃料驱动。HEV车也并不在日本政府对新能源车的补贴范围中。

与之相比，比亚迪此次预计将在日本出售的3款纯电动汽车（EV）则是只依靠动力电池和驱动电机来给车辆提供动力，不需要靠燃油驱动。

2020年日本售出的大约140万“新电动汽车”中，实际满足清洁能源条件的电动汽车仅有14604辆，这与中国的100万辆、欧洲的72万辆和美国的25万辆相差甚远，而且按人均计算，日本的电动汽车销量也低了好几个数量级。

据“亚洲能源追踪“（Energy Tracker Asia）今年5月的行业报道，日本的纯电动汽车目前仍仅占日本整体汽车销量的1%。

据日本汽车经销商协会发布的数据，日本今年6月份的电动车销量同比增长3.6倍，达到3379辆，但电动车在乘用车总销量中的份额仍然很低，仅为2%。

日本绿色和平组织的气候和能源活动家丹尼尔·瑞德（Daniel Read）解释称，虽然混动汽车和纯电动汽车（EV）在日本被认为是具有环保意识的驾驶者的“平等选择”，但当地的车企未能将纯电动汽车作为公众的可行选择来推广。

这与日本车企在新能源车辆市场中表现疲软有关。

虽然三菱是第一个在2009年大规模生产电动车的制造商，其i-MiEV属于超轻类别，2010年，日产也发布了聆风（Leaf），但这两个车型都没有达到预期的成功。i-MiEV已经在2021年3月撤出市场；同时，日产2020年在全球只卖出了5.5万辆聆风。

随着全球电动汽车市场继续快速增长，日本车企的相对排名也正在下降。日产聆风是唯一进入2020年电动汽车销售前十名的日本制造的汽车，但这款车也从2019年的第3名下滑到第7名。与此形成对比的是，中国车辆品牌在前15名中占据7席。

该排名是从美国杂志《EV Sales》公布的2020年电动汽车销售排名中减去对插电式混合动力汽车销售的统计得出，图自nippo.com

对日本车企来说，日本政府碳中和的政策趋势加上其国内目前尚处空白的新能源车市场，实现汽车电动化成为了他们需要紧迫实现的头号目标。

但日本媒体对其本土车企在该领域的发展前景并不乐观，他们反倒十分看好进军日本市场的中国车企比亚迪。

比亚迪最早靠制造电池起家。这是电动车制造领域的核心技术之一，如今也成为了比亚迪具备低价竞争优势的关键因素。

日媒对于比亚迪所采用的刀片电池技术给予了相当正面的评价。据《GQ Japan》21日报道称，这种“刀片电池”最大的特征在于其安全性。这种电池在针刺测试中，能够保持表面温度30℃-60℃，并且没有起火也没有烟雾，属于“高安全性”的电池。对此，日媒将其称为“拥有世界顶级电池技术的比亚迪。”

比亚迪子公司BiwidiAuto的社长东福寺厚树在接受彭博社采访时表示：“（日本）作为世界第三大市场，在汽车领域很有存在感。随着时间的推移，电动化将以各种形式继续深化。”

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

比亚迪进军日本！能否横扫日本纯电市场？

车圈前沿

↓ 比亚迪进军日本市场 ↓

作为目前中国最火的新能源汽车品牌，比亚迪显然不满足于在国内市场的统治，“出海”已经成为了比亚迪重要的战略目标。就在最近，比亚迪官方正式宣布进军日本市场。7月4日，比亚迪日本汽车公司正式成立，首批车型将在2023年1月正式开卖。

根据官方消息，比亚迪暂定先在日本市场销售3款车型，分别是SEAL（海豹）、ATTO 3（元PLUS）、以及DOLPHIN（海豚），这3款车都是基于比亚迪e平台3.0打造的纯电动车。其中，元PLUS将在2023年1月份开卖，海豚则会在2023年中旬在日本开卖，目前国内还没开售的海豹，则要等到2023年年底才会在日本市场开卖。

相比国内市场，日本的电动车销量占比其实是很低的。要知道，2021年中国市场纯电动车销量为291万辆，占到乘用车总销量约11%。而日本2021年纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%，并且其中光是特斯拉就卖了5200辆新车，占比超过30%。

而比亚迪选择此时进军日本纯电动车市场，显然是瞄准了日本逐渐增加的电动车需求，以及日本本土车企普遍不怎么给力的纯电车型。要知道，续航不到300km的本田Honda e，在日本本土售价就要约合人民币30万元，贵得离谱。而特斯拉Model 3标准续航后驱版，在日本售价约合人民币29.34万元，与国内29.1万元的售价十分接近，这也难怪特斯拉在日本销量占比很高了。

而在比亚迪确定出口的这三款车型中，以最先在日本上市的海豚为例，这款两厢小车续航301-405km，国内售价10.28-13.08万元。由于日本对进口车是不收关税的，所以理论上海豚依然可以在日本卖现在的价格，那对于日本本土的电动车来说绝对堪称降维打击了！毫无疑问，日本车企在电动车时代已经处于落后位置了，如果比亚迪这样的中国车企能抓住机会，未来几十年全球汽车市场的格局或许真的会迎来巨变！

↓ 理想L9空气悬架风波 ↓

理想L9真是命途多舛，车还没正式销售，风波就一直没停过。上周L9后悬架“喷银漆”的争论刚刚消停点，这周又闹出了试驾车空气悬架塌陷的事件。据了解，发生此事的是重庆某理想经销商的试驾车，车辆在行驶过程中因为某些原因出现了空气悬架的塌陷。

事情在网上发酵后，一张理想员工的聊天记录被曝光，根据截图显示，理想官方的说法是试驾车以90km/h的时速冲过了一个20cm深的坑，导致空气弹簧内部缓冲环破损。由于试驾车是“试制车”，所以缓冲环强度不足，最终量产版强度是试制车的2.5倍，无须担心。

面对这个解释，网友纷纷发帖求购：“请问理想L9的轮胎是谁家的？这质量也太好了吧？有链接吗？”甚至还有网友绘制了一张恶搞图，表示理想和网友对于“20cm坑”的理解恐怕不太一样。实际上，以理想官方给出的数据，L9在90km/h的情况下，其车身离地间隙在空气悬架的标准高度下为176mm，比官方说的20cm大坑还要矮，如果真的以90km/h的速度压过比离地间隙还深的坑，那为什么只有空气悬架坏了，而轮胎和轮毂却完好无损呢？

不过为了打消外界的顾虑，最后理想官方还是给出了解决方案：理想L9的空气弹簧质保将从现在的5年或10万公里提升到与三电系统一样的8年或16万公里，并且二手车交易也不影响质保有效期。在官方给出延长质保的解决方案后，此事才算告一段落。

↓ 北京或限制“国3”汽车进五环 ↓

最近北京市商务局等11个部门印发《关于加快二手车流通 促进汽车消费升级的若干措施》，其中有一条信息引起了不少车主的关注。据《措施》表示，北京将扩大限行老旧汽车范围，研究在原国一国二汽油车、国三柴油车限制进入五环行驶的基础上，适时将限行车辆范围扩大到国三汽油车。根据最新数据显示，截至2022年上半年，北京汽车保有量为620万辆左右，其中国三排放车辆依然有23万辆，这些车基本都是2008年北京正式实施国四排放以前上牌的车辆。这也就意味着如果新的限行措施真的实行，那些手握2008年以前京牌车，且经常要进入五环行驶的车主，就必须要考虑换车的问题了！

重磅新车

↓ 日产发布混动奇骏 ↓

全新一代日产奇骏的国产版本因为全系搭载三缸发动机，在销量上遭遇了滑铁卢，月销量从当年1-2万辆的水平暴跌至每个月只有不到1000辆。就在最近，日产在日本市场发布了搭载e-power混动系统的奇骏，这台车在未来或许会成为帮助奇骏重返巅峰的关键。

混动奇骏在外形内饰设计上与国产版本没有什么区别，我们就不做过多赘述了，下面重点聊聊动力部分。新车搭载了一套基于1.5T发动机的e-power混动系统，这套系统的结构与国产轩逸e-power保持一致，其实原理非常简单，就是一台1.5T发动机负责发电，然后将电能传递给电池组和电机，再由电机驱动车轮，除了不能外接充电外，跟理想ONE这样的增程式电动车没有本质区别，相比丰田的行星齿轮组混联式THS混动、本田的串联+并联i-MMD混动都要简单许多。

在动力参数上，1.5T三缸VC-Turbo可变压缩比发动机拥有144马力、250N·m，发动机只负责发电，不负责驱动车轮。同时车辆在前桥、后桥分别有一台驱动电机，前电机拥有204马力、330N·m，后电机拥有136马力、195N·m，双电机总输出340马力、525N·m，已经达到了3.0T发动机的水平。

平心而论，大家其实不必“闻三缸色变”，因为现款奇骏的三缸发动机不管是动力还是油耗表现都非常不错，此前我在试驾过程中也没有感知到明显的抖动问题。如今以增程式的结构出现在混动车型上，三缸发动机不再直接参与驱动车轮，对于震动和噪音的抑制就更加容易了。考虑到同样采用三缸+增程结构的理想ONE卖得非常火，同样的结构放在奇骏上，似乎奇骏也有了复苏的可能。

据了解，目前东风日产已经开始进行国产奇骏e-power的计划了，最快今年就能在国内上市，如果未来车辆在定价上能与CR-V和RAV4的混动版车型保持在相同的20-25万价位，竞争力应该还是不错的。要知道，CR-V混动版的综合功率为215马力，RAV4则为222马力，相比奇骏e-power的340马力差了一大截。如果未来国产奇骏能在此基础上，通过加大电池组、增加外置充电接口的方式推出插电混动版本，那么竞争力势必会更上一层楼。

↓ 恒驰5销售模式史无前例 ↓

7月20日，恒驰汽车在其首届“恒驰节”上宣布，首款量产车恒驰5的订单量已经达到了37180张。可能有朋友不知道，恒驰5是一辆紧凑型纯电SUV，CLTC续航602km，采用204马力前置单电机驱动，预售价17.90万元。

恒驰5是否真的卖了这么多车咱们不知道，但恒驰5的销售模式倒是史无前例、独一无二的。要知道，为了让恒驰5大卖，整个恒大集团都动员了起来。据报道，恒大物业早在7月11日就召开内部会议，派发恒驰5的销售考核任务，要求渗透到恒大旗下的业主小区中。据了解，基层员工每个人都有2个销售指标，副经理以上有4个。除了员工外，恒大物业的小区管家也要协助业主下载注册恒驰APP，保证车辆的销量。买你的房还得买你的车，这销售策略确实没见过！

此前恒大集团董事局主席许家印在看过恒驰5后曾大赞：“漂亮！真漂亮！”。恒驰集团总裁刘永灼接受采访时也表示，自7月6日预售发布会来，恒驰5的市场反响高过预期，并自信的认为恒驰5大卖已成定局。

网友：终究还是业主承担了所有......

* 你觉得比亚迪能横扫日本电动车市场吗？