丰田花冠比亚迪F3后减震器更换作业

后备箱遮盖布掀开

布盖掀开后看可到减震固定螺丝

用14工具拆出两颗螺母

用14号工具拆出减震总成下面固定螺栓一颗

用19号/21号工具拆出减震器后桥固定螺母与垫片

用收缩弹簧工具收缩弹簧

用19号/21号套筒拆出减震固定螺母

安装时对好位置安装及顶盖位置方向（拆卸前仔细看一遍）

更换新件安装

都是一箱油能跑1000km 但这两字母差远了！20万选谁更省钱？

现在你要问我，当下国内最火热的新能源车是哪个？毫无疑问以“特蔚理鹏”为代表的造车新势力，一直占据着网络话题的大头。

但是，流量不能直接变成销量。消费者最终还是用手上的钞票来投票的。比亚迪才是现在国内新能源车品牌的销量王。

过去的2月，比亚迪新能源车销量高达87473辆，依然保持着销量“一打十”的势头。刚刚上市的宋MAX DM-i、汉DM-i和汉DM-p也斩获了不少的订单。这是过去十几年比亚迪新能源技术积累的集中爆发，包括插电式混合动力DM，和纯电动的EV。

所以比亚迪的DM插电式混合动力技术是如何发家的，他们如何做到现在如此庞大，甚至能与两田混动匹敌的规模？

比亚迪在2009年就推出了第一款DM混合动力车型——F3DM。DM意为“双模式混合动力”，代表其具有串联和并联两种驱动模式，并使用电脑控制的离合器来实现串并联模式的切换。这种结构，甚至比大家熟悉的本田i-MMD（现名为e：HEV）还要早。而同时代同样使用双电机串并联的混合动力系统只有丰田的THS。

虽然这套系统非常先进，而且很省油，但是它的成本太高了。F3DM当时的售价是14.98万元，虽然看着不贵，但你想想，这款车除了动力系统，其他一切东西和比亚迪F3一模一样，但售价却比F3高出了将近一倍，差不多和当时的卡罗拉一个价了。对于当时还处在模仿阶段的自主品牌来说，这样的价格显然比较难接受。

而且当时充电设施的普及未如现在那么广泛，插电式混合动力车型的大电池无法发挥出其应有的作用。而且混合动力在那时候也是新鲜事物，市场接受度普遍不高。当时比较亲民的混合动力车型中，六代凯美瑞（XV40）Hybrid、普锐斯、本田音赛特普遍要价都要30万以上。

所以当时的F3DM销量未如理想也在情理之中。

但情况在近几年逐渐发生了变化。

一方面，随着混合动力技术普及化带来的成本降低，以本田和丰田为代表的非插电式强混合动力技术逐渐在家用车中普及，卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、雅阁锐·混动等车型在市场中的表现越来越好。

另一方面，国家开始大力扶持包括插电式混合动力在内的新能源技术，电池成本得到了降低而比亚迪虽然没有在F3DM身上拿到多少亮眼的市场表现，但也积累了不少插电式混合动力汽车的研发经验。

但比亚迪的弱项在于发动机，像本田和丰田都有自行研发的，专门匹配自家混合动力系统的发动机，但比亚迪并没有这样的发动机，这也间接导致F3DM的亏电油耗比不上日系竞争对手。

既然要比经济性比不过，比亚迪选择另辟蹊径，利用大功率涡轮增压发动机、大功率电机，在燃油动力总成的基础上打造一套以性能见长的混合动力系统，这就是“542”科技，也是老一代DM-p。

542科技的目标是百公里加速5秒、全时电四驱、百公里油耗2升。这套动力系统使用了P0+P3+P4的三电机结构，分别是48V轻混电机、前轴电机和后轴电机，但是整体保留了纯燃油发动机+双离合变速箱的油车动力传动系统。

多电机同时发力的好处自然是在满电状态下的恐怖加速能力，而搭载542科技的秦系列DM、唐DM都能做到同级别最顶尖的加速性能。曾经有一家车企为了宣传自家的动力系统，举办了一场加速对比大赛，结果这场加速大赛成为了比亚迪车主们的狂欢。

但542科技的缺点也是显而易见的，那就是“有电是条龙，没电是条虫”。电池亏电不仅会导致车辆加速性能大打折扣，再加上当时比亚迪双离合变速箱的调校功力不如德系对手，平顺性、噪音、油耗等方面的性能也会出现大幅度退步。

以至于在这个时候，比亚迪不得不利用48V电机反拉发动机，来调整发动机换挡时的转速，减少顿挫，但这样的话48V电机的优势无法发挥了。

542科技在油价较便宜的时代，确实能作为比亚迪宣传的一大亮点。但是随着时代发展和政策变动，主打性能的插混系统市场表现开始走下坡路。比亚迪这时候就拿起自己曾量产的第一代DM系统，保留其基本的工作逻辑，对其结构稍作改动，DM-i就此诞生了。

相比第一代DM系统，DM-i的两个电机从同轴布置改为异轴布置，同时加入了一个减速齿轮，更容易让电机进入高效工作区间，扁线电机和喷油冷却技术也让DM-i的效率有了大幅度提升。

但是一套高效的混合动力系统，其灵魂还是一套高效率的发动机和智能的动力控制系统（PCU）。PCU对于比亚迪这个软件工科男来说不是什么难事，但比亚迪一向不擅长研发发动机，尤其是高效发动机，这个问题该怎么解决呢？

比亚迪想到了找外援，他们找到了全球领先的发动机燃烧模型设计商AVL，合作研发了骁云发动机的燃烧模型。

对于一台发动机而言，发动机燃烧室的气流流动、油气混合是非常复杂的。但这对于发动机效率提升至关重要，这关系到汽油能否燃烧完全，能不能把每一滴油放出的能量转化为驱动汽车的动力。

AVL为骁云发动机设计的燃烧模型在将发动机几何压缩比提升至15.5的同时，通过活塞顶部的凹陷设计大幅减少了滚流在气缸内的阻力，从而让油气混合更充分。比亚迪官方资料显示，新的燃烧模型配合阿特金森循环直接将发动机热效率提升了2%。要知道现在的内燃机热效率提升1%都可以作为重要的学术研究成果了，提升2%的热效率可想而知有多厉害。所以43%的热效率真不是吹的。

另外，比亚迪DM-i还有独门绝技——刀片电池。它既比三元锂电池安全，能量密度也比镍氢电池高出不少，价格也相对较低，并且配备了插混车型少有的快充插口可以说集合了性能、安全和成本优势，在快充桩遍布的今天，实用性也高出不少。

所以DM-p也要与时俱进了，抛弃了老掉牙的2.0T发动机和顿挫成狗的双离合变速箱，EHS电混系统中电机和发动机的解耦让DM-p无论是满电还是亏电都有非常好的加速感受。只不过在满电的时候DM-p就是DM-p，亏电的时候DM-p变成了DM-i。1.5T骁云发动机也有40.98%的最高热效率，动力性、平顺性和经济性都可兼得。

新款汉DM系列现在已经预售了。DM-i系列售价在21.68-29.28万元之间，DM-p直接去到32.28万元。相比DM-i 242km旗舰型，DM-p主要多了一个最大功率200kW，最大扭矩350Nm的后桥电机，和一套DiSus-C主动悬架系统，售价贵了3万元。DiSus系统为比亚迪自主研发的全新一代智能悬架系统，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三个方向，分别开发空气悬架、连续可调阻尼减振器、全主动油气悬架，目标为实现智能悬架系统的全车型覆盖。

3.7秒的零百加速成绩确实非常吸引人，但那样的成绩只能在满电状态下做出。在这之后你就只能开一辆四驱的DM-i了。不过智能电四驱的牵引力还是要比单前驱好不少的，至于那套全新的主动悬架系统，我想我要试过才能再做决定。

所以DM-i确实能无脑买，新的DM-p待我试过再和大家做推荐。至于旧的DM-p，也就是542科技的车，谁要和自己钱包过不去呢？

工地上的霸主，出勤率高故障率小，红岩杰狮自卸车不玩虚的

前言：

上汽红岩在国内工地车领域一直有着可观的保有量，杰狮C500车型更是被不少城市作为城市建设的工程用车，颜色配色由最开始醒目的黄色，再到喜庆的红色，为了创立环保印象后来又推出绿色和蓝色作为城市建设工程车辆的颜色。

杰狮C500采用了意大利品牌依维柯的外观设计，有了欧洲技术的加持，就连华菱重卡居多的南方城市建设工程车辆也逐渐被上汽红岩所取代。

依维柯外观传承

前脸进气格栅三条粗壮的镀铬条装饰使整车颜值提高，谁说渣土车就不能走年轻化啦？采用了欧洲化的设计使得上汽红岩一举改变以前那副朴实的模样。

前照灯由远、近光灯、雾灯及转向灯集成一体式，灯组周边四颗螺丝位置可以后期安装灯罩防护网，以免在工地上恶劣的工作环境使前大灯组破损。

即便采用日间驾驶室的平顶设计，杰狮C500给人的既视感还是非常高大，驾驶室视线高其中一点也是因为杰狮C500采用平地板设计。

驾驶员说杰狮驾驶室的舒适性和密封性都是一流的，长期行走在非铺装路面，扬起的灰尘及工程机械发出的噪音坐在杰狮里几乎可以视而不见，就像工地上的“陆地巡洋舰”一样，开着舒心坐着也舒心。

车窗下沿延至依维柯经典设计，后视镜组合搭配来到国内为了适应国内的运输情况，把主镜面与补盲镜进行了调整。

补盲镜在下能更好地观察到轮胎与地面周边的情况，若是长期高速运输的话，道路条件好的情况下补盲镜在上能够更好的辅助驾驶员观察车辆后方情况，视野更加宽阔。当然定位在工程运输的杰狮C500，把补盲镜往下移是一个正确的选择。

卧铺下方的储物柜利用了驾驶室内部的剩余空间，将空间利用到最大化，缺点就是因为驾驶室高度实在太高，并不能满足170cm以下驾驶员的使用，笔者170cm尝试往储物柜里拿放小件物品的时候略感费劲，不过储物柜的深度及宽度是相当宽敞的。

杰狮C500的底盘按照运输情况划分了很多车型，6x4的5.4米车型到8x4的9.5米车型为不同的工程建设环境都提供了相对应的车辆底盘，这款7.6米上装的车型适用于高速扩建工程。

出勤率高，故障率小，驾驶员开着舒适性又比较高，它的表现得到了用户极大的认可。

内饰设计大气空间宽敞

三级登车踏板的位置布局很符合人体工程学，上下车时每一坎阶梯都能利用到，并且没有蹩脚的感觉。驾驶室入口两根登车杆使用率高，能够很好的辅助驾驶员上下车。

气囊座椅大大提高了驾驶员的舒适性，减震过滤掉了来自工地较差路况的颠簸震动，怪不得工地上的驾驶员都对杰狮爱不释手，就算一天的工作下来也不会感觉很疲惫。

驾驶室里的空间很大，对于要求不高的工程运输来说有些奢侈了，但是有一个大空间的驾驶室能让驾驶员的心情更加心旷神怡，就算有一个大空间驾驶室也是需要驾驶员本身去整理去爱惜的。

平地板设计的优势在高效物流运输里更能体现得出来，副驾驶与主驾驶对比起来要简陋得多，硬链接的座椅舒适性要差一些，不过利用座椅底部的空间设计了一个储物柜，很适合放置随车用品等杂物。

方向盘与中控台的设计沿用依维柯产品，方向盘的握感很粗壮，喇叭按键不在方向盘上，在控制转向灯的转向杆上。仪表台使用指针式仪表与液晶屏结合而成，所显示的车辆情况比较丰富。

大灯开关与灯光高度调节集成在仪表盘的左侧，这一位置比较不让人能适应，经常会忘记开光大灯，不过大灯未关就熄火的话会有警报提醒，以免电池过分放电，这一点在现在很多车型上都能看得见。

中控台大体继承了依维柯的衣钵，驾驶员一侧的按键区域触手可及，断气刹位置设计在了中控台上面，在习惯了普通车辆的设计之后，刚驾驶杰狮C500的时候需要重新适应，不过习惯之后使用起来还是非常顺手的。

杰狮C500配备的自动空间给驾驶员提供的便利性及舒适性都是比较高的，这一配置在工程车辆上面比较少见，值得表扬。

驾驶室内的大空间有着天然优势的储物空间，中控台上大大小小的储物格完全能够满足驾驶员的储物需求，这一优势在高效物流的长途运输车辆中能够更好的体现出来。

卧铺相当宽敞，床垫软硬适中，原车配备的深色系窗帘保证了驾驶员的休息情况，就算在太阳底下也能惬意地睡个午觉。

一个宽敞舒适的驾驶室，能保障驾驶员的工作环境，一辆好车是为人服务的，在坎坷不平的工地路况，有一辆舒适性较高的工程车辆带给驾驶员更贴心更舒适的驾乘感受，间接就带动了工作效率。

底盘布局合理，动力链稳定可靠

这辆红岩杰狮使用的发动机是来自上菲红的科索系列，搭载了430匹马力的F3GCE611B*L六缸柴油发动机，最大输出功率318kW，排量为11.21升。

与之匹配的是来自法士特的十二挡变速箱，提供了一个区间较大的动力传递，这套动力链表现不错，较为稳定，变速箱的上手程度也比较高。

后桥采用了16吨级别的加强型HY320车桥，速比为5.214，有着菲亚特技术的加持与红岩特有的“回”字型平衡轴技术，使得车辆底盘的承载性和耐久能力都要比同级别的对手要来得强。

底盘附件布局合理，车辆右侧设置了尿素罐、燃油箱及液压油箱，海沃的油缸在国内的知名度较高，成本也比较大，但是其稳定性和可靠性能力毋庸置疑。

车辆左侧放置了蓄电池与储气筒，剩余的空间还很大，可以根据用户需求加装淋水箱或者工具箱。

结束语：

上汽红岩在工程领域的脚步一直没有停止下来，红岩杰狮的崛起占据了市面上大部分的工程用车，无论是城市规划建设还是山区高速改建工程都能看见杰狮的身影，它的可靠性及舒适性都得到了用户的认可，逐渐成为新时代的“工程之王”。（文/卡家号：小卢同学）