试完比亚迪宋PLUS DM-i，燃油车突然不香了

作者：陈曦

从路线图上来说，目前的新能源车可以分为以下几种：根正苗红的纯电动车，另辟蹊径的插电混动车和增程式电动车，以及有着无限可能的燃料电池电动车。

如果非要在这四者之间选其一的话，我会首推插电混动车。原因很简单，一是使用模式和燃油车大致相仿，无需重新适应；二是既拥有纯电动车的通勤成本优势，又没有里程焦虑；三是在许多限购城市无需摇号便可以上绿牌，享受不限行甚至免购置税的新能源政策。

只是，由于市场上的大多数插电混动车存在“满电一条龙，亏电一根虫”的问题，其在亏电状态下会出现动力降，油耗升的现象，所以实际体验并没有想象中完美。不过，今年1月11日比亚迪发布的DM-i超级混动技术，则是从根本上解决了这个问题。

前几日我们试驾了宋PLUS DM-i，结束后同事也突然感慨到，燃油车好像没那么香了。

什么是DM-i？

在谈试驾感受前，先来科普一下什么是DM-i。

2008年的时候，比亚迪推出了一台搭载同轴双电机的F3DM，其使用的便是第一代DM技术。该技术以节能为导向，具备纯电、增程和混动三种驱动方式，F3DM也借此成为了世界上第一台量产的插电混动车。

到了2013年，比亚迪以性能为导向，发布了第二代DM技术，并将其搭载到了同年底上市的2014款秦DM。通过该技术，秦DM实现了零百加速5.9s的成绩，震惊了当时的业界。

随后到了2015年，著名的“唐大妈”，也就是唐DM，凭借搭载的改良版第二代DM技术，达成了零百加速4.9s的成绩，秒杀了市场上一众同级豪华SUV，一时间街头巷尾热议不断，比亚迪最著名的技术标签之一“542”就此奠定。

2018年，第三代DM技术发布，作为第二代DM技术的升级，它所采用的创新高压3合1和驱动3合1系统在帮助其提高性能的同时，还大幅缩减了体积以及重量。搭载该技术的全新一代唐DM也借此将零百加速成绩提高到了4.3秒，并使用更强力的后轴电机提升了脱困能力。

2020年夏，比亚迪发布了双模（DM）技术平台战略，推出了DM-p和DM-i。其中，DM-p作为第三代DM系统的升级延续，将进一步强化性能。DM-i则是在第一代DM技术的基础上进行升级打磨，主攻高效、节能。

作为插电混动系统，DM-i首次定义了以电为主导的设计思路，是一套以大功率驱动电机和大容量动力电池为主，专用发动机为辅的混动系统。比亚迪也为此开发了专为插电混动设计，热效率达到43.04%的骁云1.5L高效发动机；开发了由2个大功率电机等组成的EHS电混系统，也是DM-i高效、节能的核心；采用了更安全、容量更大的刀片电池。

忘记燃油车吧

先说结论，宋PLUS DM-i是一台油耗极低，动力出色，静谧性和平顺性极佳的插电混动SUV。在这台车上，已经近乎完美地实现了性能和经济性的兼得，同时还拥有非常出色的驾乘感受，包括静谧性、平顺性，并且配置丰富，品质出色。

首先关于经济性，在试驾前的沟通会上，比亚迪的工程师便特意嘱咐我们，不要去刻意关注油耗。这并不是因为他们没有信心，恰恰相反，是信心十足。

作为DM-i系统的优势之一，油耗或者说经济性也确实是最不需要关注的部分。满电状态下自然无需多说，但凡是个插电混动车都可以达到1.XL甚至0.XL左右的油耗表现，很多夸张的宣传数据就是这样来的，但是在亏电状态下，宋PLUS DM-i依然可以做到4.6L左右，这就非常厉害了。可以说，DM-i系统彻底丢掉了插电混动“亏电虫”的帽子。

其次是动力表现，宋PLUS DM-i无论是满电状态还是亏电状态，加速几乎不受影响，其7.9s的零百加速性能，按照它的级别来看，实际上已经可以媲美不少2.0T的同级燃油车了，而且凭借HEV并联模式，中后段的加速也相当给力，丝毫不用担心动力储备。

更难能可贵的是，别看它拥有EV模式、HEV并联模式、HEV串联模式、发动机直驱模式，似乎使用起来非常复杂，但在实际驾驶中，你只管踩油门，剩下的就交给EHS电混系统就好，它可以非常非常高效地根据当前车辆状况进行模式切换，整个过程极其顺畅，如德芙般丝滑，同时动力的输出曲线也非常线性，即使深踩油门，也没有纯电动车那种突兀的爆发，舒适度极佳。

然后是驾控感受，这一点给了我们很大的惊喜。其底盘调校风格趋近于德系，整体感很强，悬挂韧而不硬，滤震干净利落，这应该是前奔驰底盘调校工程师汉斯·柯克加入后，比亚迪全系车型的最大改变，如今也体现到了宋PLUS DM-i身上。

在此基础上，宋PLUS DM-i转向半径只有5.5米，两条标准车道就可以实现调头，算是同级别SUV中非常灵活的存在了，加上较为精准的转向，且具备“舒适”和“运动”两档可调，同时车辆还具备“运动模式”，实际体验下来，完全可以支持一定程度的激烈驾驶。

最后由于DM-i系统是以电为主的插电混动系统，因此无论是行驶过程还是怠速状态，都拥有纯电动车才具备的静谧优势，用车过程几乎听不到发动机的声音，再加上前挡和前车窗均采用双层隔音玻璃，并且应用了主动降噪技术，因此质感极好。

结尾还是要吐槽两个地方。其一是DiLink系统，功能非常丰富，但是UI设计和菜单逻辑有待优化，千万不要学习SONY的迷宫菜单。其二是刹车/油门踏板的位置有些偏左，正常坐姿下，右脚是踏在油门上，而非刹车上，这会影响使用感受。

侃车说：

试完宋PLUS DM-i后，我个人对于比亚迪已经是由路转粉了。平心而论，DM-i已经不仅仅是比亚迪自己的巅峰之作了，更是整个行业的颠峰之作。更重要的是，这一切完全是建立在比亚迪100%的自主研发之上，得益于其除了橡胶和玻璃之外掌握的全产业链体系。

大家可以想一下，只需14万出头，你就能得到一台零百加速7.9s，有着纯电动车的大部分优势，但却没有里程焦虑，享受新能源政策，开起来和燃油车没有什么区别，并且配置丰富，做工出色，尺寸堪比中型SUV的新能源车，还要燃油车干什么？

比亚迪F3无法启动、起动机不工作

一辆比亚迪F3，客户反映：该车无法启动，起动机不工作。

原因分析：

1、起动机故障

2、起动机线路故障

3、继电器故障

4、BCM故障

排查过程：

1、车辆拖回店检查，踩住离合器踏板启动按钮绿灯亮，按下启动按钮启动机不工作仪表灯点亮，依据线路图检查保险F1/11正常，检查启动继电器G72-1与G72-3都有12V正电，

检查G72-2按下启动按钮启动继电器无启动信号；

2、启动信号是由BCM提供给启动继电器的，正常情况下踩住离合或空档踩下刹车踏板启动按钮指示灯变绿这时按下启动按钮BCM就会控制启动继电器使起动机工作；

3、该车踩下离合器启动按钮绿灯亮按下启动按钮仪表灯点亮但是起动机不工作BCM没有给启动继电器信号，怀疑BCM故障更换BCM，踩下离合启动按钮变绿按下启动按钮起动机依然不工作启动继电器;

4、这时尝试把启动继电器G83-3与G83-4短接，起动机能正常工作但是不着车，用ED400进入ECU发现ECU进不去，别的系统都能进去，检查CAN线电阻与电压正常，检查电源发现A01-12无常电；

4、检查F1/9保险熔断，更换保险启动车辆发现踩住离合按下启动按钮起动机大概工作1秒后就停止了，检查保险F1/9又熔断了，这时启动机不工作的原因应该是BCM与ECM没有通讯所致；

5、查看线路图F1/9会给ECM,碳罐电磁阀、前氧传感器、后氧传感器、点火线圈、喷油嘴、EGR阀供电。检查F1/9至A01-12导线没有对地短路，检查主继电器B02-B18脚对地短路，依次排查发现把EG R阀插接件拔掉对地短路现象消失，检查EG R阀A38-5与EGR阀壳体短路，更换EGR阀故障排除。

维修小结：检查线路故障要仔细分析，特别对于线路没有外观损伤，又总是烧保险的故障，要顺着电路往下查，包括模块之后带的用电器，都有可能有短路的情况，导致保险再次烧损。