很多朋友对于本田cb400x参数配置和本田cb400x参数配置不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
本田官方发布CB400X/F参数，传言售价3.98W起？
自从今年开年以来，本田Honda Wing中排量家族的两个新成员CB400X和C400F的受关注程度可谓是持续火热。在上海车展实车亮相以来直到昨天官方发布了详细参数，而售价至今仍然是个谜，而网上对于这两款车的价格更是传言不断。
参数上就不再过多赘述了，主要就是400版本的发动机与500系列在功率扭矩上均相差不大，且与海外版基本保持一致。而最被关注的减配方面就是大灯造型和CB400X的前轮尺寸的问题了。
在售价方面网传最火的便是这张图了，其中显示预售价格CB400F为4W左右，CB400X标准版为4.5W左右，带三箱的摩旅版为5W左右。这个预售价格疑似来自于经销商的预约订单，这个售价也是不少车友表示较为接受的价格，只是不知是否会像上次的预售价格一样的处理方法。
另外还有曝出来自车友间传的CB400F被透露出准确售价3.98W，这个价格也与上面经销商预售价接近，但是400级别的车型3字开头的售价而且还是本田，低于4W给人感觉可信度不是很大啊。
当然这些都还只是猜测，官方虽然还没有给出价格，但是这些猜测的价格依然是车友所期望的。像是之前比亚乔的X7一样，虽然造型很多人都无法接受，但是售价出来后纷纷表示真香。而且有消息表示CB400X/F将以合资品牌纯国内生产的形式，类似于五羊本田新大洲本田的190系列一样，这样一来在价格上将更有优势，也很有可能如坊间猜测那样CB400F落在4W内的售价，最终就看本田会不会让车友们失望了。
大家都爱CB400？本田CB400 FOUR初体验
CB400系列是本田街车家族最庞大的支系，车型众多、历史悠久，最广为人知的车型无疑是SF 系列，后来搭载VTEC 发动机的车款更让车迷津津乐道。其实，在CB系列中还有一款车型，虽然没有同门兄弟的名气大，只是生产了两年，但每一个知道它的车迷都无法忽视它的存在，直到该车款停产多年后的今天，仍有车迷在四处寻找它的踪影。这款车型就是本期试驾的主角——CB400 FOUR。
回望从前
想了解本田FOUR车系的历史，我们必须“穿越”到上世纪的70年代初。当时，著名的本田CB750已在美国市场打开局面，销量节节攀升。受此鼓舞，本田干劲大增，决心将“CB”这个为他们带来好运的车系发扬光大，来个墙外墙内都开花。
彼时，日本国内市场仍以单缸车为主，两冲程车型占有很大比重，外观气派、动力强劲的四缸发动机尚属于“高科技”机型。本田有意在国内延续CB750的成功，推出一款搭载四缸高性能发动机的高档民用车型。受国内交通法规的约束，新车型的发动机排量被限制在了399ml以下，功率输出也有所限制。所以，本田能够推出的只能是400mL级CB车型。
既然750mL升级车型都能生产，400mL级当然不在话下，于是，在1974年，本田有史以来第一辆400mL级四缸CB车型面世，这款车型的全称就是CB400 FOUR 。因为这款车，我们可以得出如下结论：本田现今所生产的任何一个款式的四缸CB400车款，都是CB400 FOUR 的子孙，因为这款装配OHC简单配气机构的简陋（相比现在车型）车型，本田开始了在此排量区间四缸民用车领域的崛起。
进入1977年，本田在CB400 FOUR 的基础上升级换代，推出了四缸CB系列的第二代车型，只是，随着竞争对手的发力，这款在性能和外观上都有提升的新车型并没能在销售上刷新一代的记录。信心大受打击的本田曾一度放弃了“CB”的车型番号，在其后陆续推出了CBX400、CB-1 400等车型。进入90年代，日渐兴旺的裸露式四缸街车市场让本田鼓足了干劲，CB400重返江湖，并在本田的精工打造之下逐渐与对手拉开距离，成为日本国内乃至亚洲摩市最畅销的400mL级四缸街车。这段时期，CB车系最具代表性的车型便是车迷们所熟悉的CB400SF，第一代CB400 FOUR 早已随着岁月的流逝去了远方。
缅怀过往
进入1990年代中期，渐渐兴起的复古风潮蔓延到了400mL级四缸街车领域，一些做得较早的车型已经从中得到了实惠，譬如川崎的西风400、雅马哈的XJR400等。当时，本田在400mL级常规街车领域已是难逢敌手，实在是没有“复古”的必要，但本田还是决定玩一把复古，推出CB400的复古版本。
于是，在1997年，复古CB出现在车迷面前，这款厂内编号为NC36的复古车型的全称与第一代四缸CB400完全相同，也是CB400 FOUR 。从名字上不难看出本田的用意——用这款复古设计的车型向先辈致敬，并以此来表达本田对第一代CB400的感激和缅怀。在造型设计上，本田参考了首款车型的外观特征并融合了现代元素，譬如制动系统，前轮为双盘配双活塞卡钳，后轮也设置为盘刹；里程表采用了最新的电子显示；四缸发动机较之30余年前的“先进机型”更是堪称先进——源自CB400SF的DOHC四缸发动机设计精良、动力充沛，绝对是今非昔比，为了突出古典感觉，本田增加了缸体散热器的数量并加大了面积，使其在外观上接近风冷发动机，看上去更有味道。在“古典感觉”的营造上，设计师不遗余力，一些设计与现代风格是背道而驰的——辐条轮辋、每侧两根镀铬排气管等等，营造出了浓郁的古典风格。
李彬爱“四眼”
我们遇到的车迷李彬是个街车爱好者，接触摩托车以来几乎都是骑的四缸街车。一个人若是成天吃一种食物，总会腻味的，骑多了新款“现代”车型的他也渐渐没了感觉，想换换口味了。目标当然还是四缸街车，但造型一定要“有味道”。寻找的过程是漫长的，在更新换代越来越快的车坛，越是新款，成为“老款”的周期就越短。网上、现实中四处寻觅，始终无果。
2011夏天的一个午后，所属俱乐部的负责人发给李彬几张照片，说是一个二手车网站正在卖的本田“四眼烟枪”，问他有没有兴趣。“四眼烟枪”是一些车迷为CB400 FOUR取的外号，源自它的四根排气管。在看到照片的瞬间，李彬认为这就是自己要找的车，CB400 FOUR古朴厚重的整体造型深深打动了他，让他立马生出拥有的欲望。
车主在山东的烟台市，距李彬所在的城市有八百多千米的路程，但为了得到心仪的车子，这八百多千米实在不算远，在联系了车主之后，李彬就在俱乐部负责人的陪同下登上了前往烟台的列车。返程则是两人一车，这辆复古街车载着他们全程高速，朝发夕至。
现在这辆蓝色的CB400 FOUR则是李彬的第二辆“四眼”，同样来自千里之外，区别是比第一辆更新、车况更好。
李彬对CB400 FOUR的总体性能大加赞赏。他说，对比之前骑过的CB系列车型和其他厂家的400mL级街车，他感觉CB400 FOUR在动力输出方面最明显的不同是低、中转速时的扭力增强了，而且，五挡变速的设计也让操控得以简化，更适合城市街道的路况。中段扭矩性能的增强并没能让高速性能有太过明显的削弱，双人驾乘时的最高时速也能轻松超过130km/h，散热片数量和面积的大幅增加与水冷系统的良好工作相得益彰，提高了四缸发动机的耐久性和可靠性，八百多千米的载人高速行驶没能让动力系统出现任何不良的苗头，骑起来非常省心。CB400 FOUR的制动系统和驾乘感觉也让李彬竖起了大拇指，他认为：若论驾乘感觉之轻灵、制动效果之可靠，此车绝对有实力叫板现在生产的任何一款同排量四缸街车，而且，仅凭那接近双缸车的轻快感，在同类车中也是不多见的。
驾驭经典
半天的试驾，我和车手soloist骑着CB400 FOUR穿过街巷小道、驶过田野中的林荫大道，经历了各种路况。solois的感受是这款车骑起来很舒服，发动机运转平稳震动小，驾姿也很舒适。“这车骑起来犯困……”soloist说。
笔者基本认同李彬对此车的评价，很喜欢这款小排量四缸车的低扭设置和操控，尤其是舒展的坐姿，非常适合日常休闲代步。当然，有得就有失，强调韵味和舒适的CB400 FOUR是一款复古街车，不是运动型街车，它在驾姿、悬挂、动力等方面的调校最大限度满足了舒适性，但无法满足运动驾驭的需求，譬如高速过弯的操控便捷度和整体稳定性。
事实上，CB400 FOUR最让车迷关注的地方也不是性能，而是它简单利落、古朴典雅的古典造型——规格适中的车身上，韵味十足的辐条轮辋、错落有致并高度对称的四根排气管、圆润中隐藏着倔强线条的饱满油箱和发动机，还有恰到好处出现的熠熠生辉的镀铬件，这一切都在向观者传递着那个并不遥远却早已逝去的年代的点点痕迹，可以说，这是一款在造型上极具感染力的车型，它的外形和性能已经决定了它的经典车地位。所以，在许多车迷眼中，CB400 FOUR的经典不是源于存世数量的稀少，而是它内外兼修的优秀和独具一格的品位。放眼摩坛，这个标准其实正是经典车型之所以成为经典的必备条件，也是衡量一款车型是否成功的重要依据。
复古版本的CB400 FOUR只生产了两年却拥有大批粉丝，该车在产和销售期间，严重威胁到了以川崎西风400为首的日产同类车型，并一度成为日本国内同类车中的销售冠军。CB400 FOUR停产后，许多车迷却对这款昙花一现的车型念念不忘，随着时光的流逝，这款缅怀过往的车款又成为复古车爱好者的搜寻对象，以至于此车在二手车市场的售价始终居高不下，一经出现便立马被“秒掉”……
文中试驾图片在封闭道路内拍摄
发动机形式：并列四缸水冷DOHC 16 气门
缸径×行程：55.0×42.0mm
排量：399mL
压缩比：11.3:1
点火方式：CDI
变速系统：五挡往返式
曲轴箱机油容量：3.6L
长×宽×高：2130×780 ×1090mm
轴距：1460mm
最低离地间隙：135mm
座高：790mm
净重：192kg
前悬挂系统：正立液压套筒式
后悬挂系统：液压弹簧双后避震
制动系统：（前）双盘配双活塞制动卡钳
（后）单盘配单活塞制动卡钳
燃油箱容量：15L
轮胎规格：（前）110/80-18
（后）140/70-17
大排复古新势力 UK400全国首测
复古车是一个小众市场，在国内400cc级的复古车已经算是大排了，说起400cc级的复古车，国内摩友首先会想到的应该是鑫源，而最近，这一级别复古车杀进了一股新势力。
一样望去，多数人应该会以为上面两台车是鑫源“棍王400”的新版本，其实它来自广东江门，车名UK/幽客400，跟鑫源没有任何关系。
两车在相同的400cc级动力平台上带来了classic （经典）400和café racer（咖啡赛车） 400两款车型，后期还会在该动力平台上推出其他类型车，这是大家都在用的“套路”。
经典版车身长宽高：2045×867×1135mm，轴距1405mm，最小离地间隙150mm，座高780mm。车身大小与鑫源的棍王400相差不大，但座高要低10mm。
咖啡版车身长宽高：2080×785×1135mm，轴距1405mm，最小离地间隙150mm，座高790mm，座高要比经典版高10mm。
外观是两车的最大区别，配置稍有差异，不同的外观有着不同的味道和文化，就看你跟谁情投意合了。
很有复古味的圆形单灯，外圈镀铬，大灯两侧用一块三角形铝合金支架固定，好看耐用，后期改装也很方便。
经典版延用复古味的卤素灯泡做灯源，咖啡版用上了时下流行的LED材质，实际看来，经典版的灯光效果也显得复古（黯淡）很多。
两个机械仪表味道十足，仪表外圈自然少不了镀铬。转速、速度值的显示直接明了，而其他车况信息灯的显示就不是那么容易辨识，也没有档位显示，相信有一部分人会介意。但真的玩家，应该都能包容，有这两个精致的仪表就够了。
因为车型风格所致，经典版采用的是一体式车把，咖啡版自然要用标志性的分体式车把，手把的开关按钮这些是没区别的，复古把套的握感也不错，外观和实用性都有了。
反光镜的安装位置分别放在了车把两侧和末端，外观细节看起来都很精细，至少没有看见大家很介意的绿螺丝（整个车身都看不到）。
经典的水滴型油箱，容积大小15L，续航足够了，但相信它经典圆滑的外观和精致的漆水做工会更容易吸引人，这是广东版块的优良传统。
改装级别的油箱盖也是质感十足。
这样看过去，很性感，中间的金属条多了一些机械味。
不同味道的一体式和驼峰座椅，一体式座椅更有实用性，驼峰座更有格调。好消息是，厂家设计了不同座椅以供选装。
即使是选装座椅，在细节做工方面也不含糊。
我们用咖啡版搭配目前的三种座椅来看，最后一致觉得棕色的驼峰座椅与车身搭配更合适，你们觉得呢？
与鑫源的棍王400一样，看大概外观，都能找到熟悉的本田CB400SS的样子，但UK400已经加入了更多自己的元素，比如尾部的圆形小尾灯，做得精致小巧，跟原版上的方形尾灯有着不同的味道，但可能实际的警示效果要弱一点。
避震方面，经典版用的仍是传统的前正立后双减的组合，避震的表现以舒适性为主，前避震出厂就配备了防尘套很实用。
咖啡版的避震显然要高一个等级，前避震为法斯特提供且可调节，后避震带气囊同样可调节，为竞技运动提供更多灵活的调节空间。
ABS系统来自京西重工（BWI），是一个比较冷门的品牌。小七百度了一下，前身是德尔福底盘系统公司，由首钢总公司、宝安投资公司和房山国有资产管理公司控股，专注国内外汽车、摩托车的悬挂、制动系统。实际感受，我们将在测试环节说明！
咖啡版同样将制动提升了一个等级，前制动升级为双盘，虽然有些过剩，但制动性能有了一定的提升，诚意是够的。
两车前挡泥板的设计很实用，实际足够当泥水，要改装咖啡版可以直接拆掉后部分，经典版锯掉即可，材质是铁的。
经典版的前挡泥用一块铝合金件固定，牢靠美观，刹车线、速度感应线都用卡扣固定，小细节依然不放过。
车身侧盖和座椅都是用行车钥匙打开，很方便，座椅下可以看到德尔福的行车电脑。
全段不锈钢排气，采用212的出气设计，但这不能改变它是一个大单缸的事实，这里新手不要被误导了。
近看排气管的焊接处，能有这么漂亮的鱼鳞焊没有几年的功力是不行的。
原版CB400SS的排气是单出，UK400的双出排气应该更符合国人的对称性审美观，实在不喜欢也可以改。
咖啡版还加了一个单独的挡泥板，钢管支架粗壮有力，强度没问题，造型不丑，不喜欢同样可以拆掉。
还配有侧支架保护开关，我们拿到的这台车还是出口状态，在空档状态下车子也是不能启动的，特殊情况下还是不太方便也不太符合国内用户的使用习惯，这里，工厂后期会做相应的改进。
刹车踏板的防滑纹路不深，摩擦力不够，遇水会更滑，如果换成左边档杆带胶套的应该更好，防滑的同时还有一定的防震效果。
发动机跟鑫源那颗除了都是Copy本田的CB400SS以外没有任何关系，虽然大家看着外观傻傻分不清。UK400的发动机用的是台湾来的耐热耐磨的陶瓷气缸，还有发动机密封件等关键部位，搭配的德尔福电喷供油系统也是在台湾匹配完成。
发动机后侧的空旷处用于放置ABS泵，加上底部的双排气，饱满紧凑，看起来很有力量感。最大功率21kw/7000rpm，最大扭矩33N.m/5500rpm，已经达到了原型机的水平，不过实际表现应该还是有差距的。账面动力参数比鑫源400（19kw、30N.m）略大，虽然他们的最大功率扭矩的输出转速一致，值得一提的是UK400已经达到了国四排放标准。
两车的座高虽然有10mm的差距，但实际表现几乎没差别，一米七、60kg的身高体重者双脚前脚掌着地。
试驾感受：
日常骑行状态下，显然经典版的姿势要舒适悠闲的多，而咖啡版则是战斗派风格，这个两车的风格定位是有直接关系的。实用派的经典版舒适的驾驶姿势非常适合日常驾驶，载人代步都很ok，激进派的咖啡版的驾驶姿势则比较战斗，更适合一个人驾驶，相对的舒适性要弱一些，但同时，它的操控也要相对好一些。
虽然两车的外观类型不一样，但共用一套动力系统，动力的实际表现几乎是没有差距的，有别的只是相同动力表现下的不同驾驶感。400cc的大单缸，低扭非常充沛，起步时稍不注意车头就有窜起的趋势，动力输出暴躁。
起步翘头，档档麻脚那是老司机的骑法，对于新手来说，400cc的大单缸其实没有想象中的那么有压力。起步2千转就有动力输出，表明你不用像高转机那边刻意拉转速，离合油门配合的不是太好也问题不大，它允许你有一定的失误机会，只需要注意的是，油门稳住匀速上升，别猛地加油。
而且档位轻巧，油门输出平顺，即使偶尔没控制住不要犹豫，大胆的刹车，有ABS安全很多，大力制动时，能明显的感觉到ABS的作用，但制动杆的反弹力度不大，感受比国产其他国产ABS略好。可以说它既可以满足老司机没事暴躁一把，又能兼顾新手入门进阶，对驾驶者的包容度很大。
2千转开始发力后一直到6千转左右，这个区间的动力输出很舒服，震动小动力足，100km/h以内动力随叫随到不含糊，5500转就输出最大33N.m的扭矩推动最大167kg的整备是已经够有力了。毕竟大单缸，6千转以后，开始能够感受到明显的震动了，而这时速度已经破百，往后段攀升了。日常骑行，转速控制在6500转以内最好，动力的输出和骑乘舒适性表现均衡。
应该有人会担心咖啡版的骑乘舒适性，载人的话，经典版肯定要合适些，但两车都有一个短板，那就是后扶手的位置太往下了，后乘客要想扶住扶手的话手臂要下沉，导致背部弯曲，不利于长时间乘坐，而如果将扶手加高的话就不好看了，总要有取舍，目前的解决办法是“抱住、慢点”。
咖啡版的姿势其实还好，类似跑车的姿势，但没有那么战斗，这里有个误区就是很多人第一次骑这类的车时，会用手臂撑着上身趴下去，几乎是手臂受力，没多久就会受不了。正确的姿势应该是双腿夹紧车身，下半身下沉挺住，手臂自然搭在车把上，上半身自然弯曲，这样的姿势骑个百八十公里是完全没问题的，当然如果你用这类车跑长途就是你自己的事了。
避震方面，经典版偏舒适化的调校很适合日常行驶，尤其是最细小震动的控制很理想，但不建议干重活，不然容易触底，当然它也不是干那个的。咖啡版的话出厂是运动化调校，更多为了公路竞技而用，日常骑行舒适性一般，但前后可调校，有更多自己把握的空间。
总结：
UK400的外观有了一些自己的元素，细节做工到位，还有一定的选配空间，德尔福电喷、ABS、国四排放等主流配置可以看出厂家的远瞻性，这也是他们的优势所在。作为复古车来说，两车的骑行质感是不错的，出口多年，有一定的技术积累。
但他们的弱点也很明显，对比目前直接的竞争对手鑫源400来说，虽然UK400的细节配置高于鑫源400，骑行质感也不弱，但鸿雅的品牌影响力不够，国内售后市场还有待挖掘，这个需要时间和市场验证。
回到测试中，除了上诉提到的一些需要改进的小地方外，我还发现发动机底部和油冷器接口处有轻微的渗油现象，类似的问题在早期鑫源400的身上也有过，后期在UK400上面还有待观察。
咖啡版的前避震挡泥板有摩前叉外管的现象。
遇到大颠簸时，后避震下压，这里的螺丝会磨排气管，这是经典版上发现的，咖啡版没有这个现象，说明车辆的出厂一致性是有点问题的。
不过值得肯定的是，在我们测试期间，厂家特意派了工程师全程更随，发现后问题详细记载，并时刻与厂内工程师交流，这在我们以往的测试中几乎是没有过的，可以看出厂家进军国内中大排复古车市场的决心，相信这样负责任的态度持续下去做好车不难。
不同于国外浓厚完善的氛围，国内复古车尚处于发展中状态，这其中有越来越多的工厂和复古爱好者的努力付出。像UH400这类的复古车，我们不应该用传统的造车理念去评价它，它是来源于小手工坊和规范化的现代工厂之间的一类相对特殊的车种。它制造规模比手工作坊要大，但保持了手工打造、个人定制的理念，它注定不会有很大的需求量，不可能像现代化工厂那样都开模批量化大规模生产。
所以，或许同一批出厂车中会有不同的状态，但厂家能提供一辆更纯粹的复古车和更多的选择方案，剩下的，就是考验你对复古车的理解程度和动手能力的时候了。
特别鸣谢摩品汇提供装备支持！
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