老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于东风本田CRV配件CPU和东风本田CRV配件CPU的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享东风本田CRV配件CPU以及东风本田CRV配件CPU的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

增进不多，减配不少，全新CR-V拆解表现让人侧目

全新CR-V换装1.5T版和2.0混合动力版两款动力总成，尽管1.5T版本搭载的电动助力制动系统已经爆出多例故障案例，但CR-V热销势头有增无减，加价加装饰现象依然常见，市场表现可谓火爆。

以下是车辆基本信息，提车加了5000装饰。

上市伊始，CR-V便被爆出电动助力制动系统发生故障，且案例持续增多，9月8日东风本田发布了召回公告，启动召回，总算是对用户有了个交代，期望能一次性修好车辆存在的故障。

　　第一节：前部防护

　　常听质疑：车辆拆解看什么？车辆拆解覆盖件看什么？就全新CR-V的拆解，一并聊聊这个话题。

以前防护结构为例，拆解是否容易，能体现出该结构中各个组件精度、卡扣螺栓连接件的质量，新车装配时的工艺精度等，例如有些车型拆下来后杠身就会发生形变，装复后左右两端容易翘起，无法严丝合缝，而有些车型即便反复拆装，在不采用卡扣螺栓固定时也不会出现贴合不平的情况，孰优孰劣，一看便知。

现在前防护中卡扣连接已经成为相当常见的情况，有些车型卡扣件拆卸损伤几率很大，而有些车型的卡扣几乎拆不坏，这些小部件的质量当然也是“成本”体现的一方面。

再有就是以往拆解中发现很多螺栓压紧的塑胶件出现劈裂现象，一方面是这些塑胶件本身质量原因，另一方面是新车在生产线装配时对“拧紧力矩”的精度控制，这些小问题当然能反映出主机厂在“工艺品质”管理方面的水平。

说到这里，是不是可以说：如果一辆车拆卸后装复，能恢复的状态越接近新车，其工艺品质是不是相对就更好？

全新CR-V前部防护结构包括前保险杠、低速缓冲层、防撞梁和吸能盒四个部分，另外前杠下部设置了加强结构，能起到一定“行人腿部防护结构”的作用。

全新CR-V前杠拆卸相对简单，底部下护板以卡扣连接为主，拆卸过程中卡扣基本没有损伤。前杠左右两侧塑胶轮眉卡扣底座少许损坏，这导致车辆装复后轮眉不能完美贴合车身。前格栅上段镀铬饰条两端镶嵌在两侧头灯内，拆卸时须特别小心，否则容易出现损伤。现在的环境温度相对较高，如果在寒冷的冬季进行拆卸，四轮轮眉和前格栅上段镀铬饰条更容易出现损伤。当然我们不排除4S店钣金工拆卸技术更熟练也能减少或避免这些损伤。

前杠内部结构相对比较简单，杠身比较软，车头左右两侧如果遭遇撞击，由于其后方并无支撑，破相情况或会比较严重，目前大多数车辆都存在这种情况。

全新CR-V低速缓冲层采用了薄金属板材质，且金属板轧出帽型槽提高本体强度，值得特别说明的是全新CR-V和飞度一样，其低速缓冲层为整体式，其覆盖了整个前防撞梁，而XR-V和缤智低速缓冲层则为左右两段式，中间留出了大概一个车牌照长度左右的空缺。

如上图，全新CR-V低速缓冲层下方钢板自前向后向上倾斜，在遭遇前部撞击时，低速缓冲层向下变形，吸收碰撞能量，最终低速缓冲层会贴合在前防撞梁前端。

全新CR-V前部防撞梁和低速缓冲层等长，金属材质，双口造型闭合结构。

如上图，前防撞梁前端钢板另外还轧出了两道凹槽，提高了前端钢板本身强度，双口字造型为前端钢板提供了四道前后纵向支撑，这种结构的前防撞梁比较常见。

全新CR-V吸能盒为多边形闭合筒身结构，金属材质，筒身设置了溃缩引导，目前更为常见的吸能盒一般为四边形筒身结构。

本田系列车型翼子板内部纵梁一向如此，不仅长度尺寸较长，自后向前逐步下压，这种形式的翼子板纵梁有什么好处呢？在遭遇前部撞击时，这种形式的纵梁能通过下压变形来吸收碰撞能量，而不像那种水平布置的纵梁将碰撞能量直接传递到A柱。

以往拆解其他车型时，我们提到车头左右两侧为 ：防护缺失区域，如果受到避开前防撞梁的正面撞击，碰撞能量突破前保险杠和其他辅件后，受力的直接就是轮胎轮毂等，而本田则在翼子板纵梁前端设置了横向加强结构，连接车身前纵梁，仅从结构合理性而言，本田这种翼子板纵梁+与车身前纵梁相连的横向加强结构无疑能吸收更多碰撞能量。

这次拆解CR-V为1.5T版，拿掉前杠后，水箱冷凝器前端布置的电控主动进气格栅出现了，而之前拆解的2.4L四驱版并未见到该部件。

在这里留给大家一个问题：设置电动格栅的目的无非是在寒冷的冬季能快速热车，增加零部件就是增加成本，这也说明电动格栅对于1.5T发动机是必要的装置，但之前2.4L四驱版车型未设置这个机构是本身不需要呢？还是当年没有考虑周全呢？在这个问题上，东北的老款CR-V车友想必最有发言权。

　　作者小结：

全新CR-V前部防护结构和老款车型差异不大，并且前杠下部中部做了局部加强处理，在与行人发生碰撞时能起到“等效行人腿部防护”的作用，无疑本田是一名善于应付“考试”的优秀选手。

第二节：后部防护

相对于前保险杠而言，全新CR-V后杠拆解更简单，但同样存在轮眉变形损伤的情况，装复后与车身的贴合度不怎么好了。

后杠内部较为简单，布置了雷达线束。

后杠内线束防护完善，波纹管成为主要防护手段，且裸露线束较少。

全新CR-V后防撞梁为金属材质，帽型开式结构，这也是常见的后防撞梁形式。

在以往拆解中，我们也见到过前后防撞梁形式一致的情况，比如说前防撞梁为金属材质双口造型闭合结构，后防撞梁同样为金属材质双口造型闭合结构，当然车辆前后防护不一致的情况更为常见，这取决于相关的“要求”和主机厂对于“成本”的控制了。

全新CR-V后部防护结构中的吸能盒和前吸能盒造型接近，同样为多边形闭合筒身结构。

　　作者小结：

全新CR-V在后部防护结构层面也符合当下主流水平，帽型开式防撞梁比较多见、多边形闭合筒身吸能盒较为少见，大多数车型后部防护结构中的吸能盒比较糊弄，甚至有些车型减配掉了吸能盒。在这一点上，CR-V做的还算不错。

　　第三节：车门防护

全新CR-V前后车门均为拼接车门，车门腔体采用了复合式密封。

前车门内侧钢板为拼接形式，车门拼接部位焊接较为美观。

车门外皮靠近车窗的部位，一般车型会在该区域设置加强结构，成为车门防护的辅助加强，但全新CR-V并没有设置该结构，这导致落下玻璃后用手轻扳车门外皮就会出现较大的变形量。

前车门内置管型梁+帽型加强筋的复合防护结构，这也是当下主流的车门防护形式。

另外值得聊聊的就是车门腔体密封，并未采用日系常见的整张塑料布，而是采用了塑料布+胶棉密封，很显然这是为了改善车内静谧性所作出的努力，对于CR-V车内静谧性想必CR-V车友更有发言权。

前车门内衬板设置了原生材料白色吸音棉。

后车门同样采用拼接车门，内侧钢板同样为拼接，车门拼接部位处理工艺较为美观。

但CR-V后部车门仅仅设置了管型梁，前门上设置的加强筋无缘后门，看来全新CR-V在成本控制上也下了很大力气。

不仅如此，全新CR-V后门外皮上方同样没有设置加强结构，也就是说后门外皮上方用手轻轻一拉同样会出现较大的变形量。

　　作者小结：

全新CR-V在车门防护结构表现上颇不厚道，不仅后门减配了帽型加强筋，前后车门外皮上方都未设置加强结构，看来在“压缩成本 ”方面，本田也在努力精进，显然这对于消费者来说并不是一件好事儿。

第四节：地板防护

全新CR-V地板表层覆盖了分段式地毡，当然更常见的是整体式地毡，但就安装容易程度而言，分段式地毡会稍有优势。

地毡下方填充层为再生材料，类似于海绵材质。

车身底板上黏贴了大面积沥青止震贴，这也是常见的底板防护结构。

　　作者小结：

分段式地毡、再生材料填充垫层、沥青止震贴构成了全新CR-V的地板防护，很显然在地板防护方面，全新CR-V表现并不出彩儿，由于测试车型配备了全景天窗，因此关于车顶内容这里不在赘述。

第五节：线路防护

在整车线路防护方面，全新CR-V表现不错，发动机舱线路主要防护手段为波纹管，裸露线束少见，目前大多数车型发动机舱线路防护表现一致。

全新CR-V搭载了瓦尔塔免维护蓄电池。

全新CR-V在驾驶舱线路防护级别方面和发动机舱线路防护级别接近，波纹管为主要防护手段，裸露线束较少。

车门线路同样少见裸露线束，波纹管+绒布为线束的主要包裹材料，绒布包裹也能避免振动导致的噪音。

全新CR-V车身外围线束防护同样完善，波纹管为主要防护手段，就整车而言 ，裸露的线束都比较少见。

　　作者小结：

全新CR-V在整车线路防护方面表现优秀，尤其是和德系车型驾驶舱线束常见大把线束裸露相比，全新CR-V无论是驾驶舱线束，还是在车身外围线束方面包裹防护都相当到位。

　　第六节：底盘

单就底盘护板防护面积而言，全新CR-V做的不错，只是发动机舱下护板做的稍微繁琐了。

上图中发动机舱下采用了薄金属板，并且设置了导流孔，有利于排气管路散热，金属板前端为非金属材质前杠下护板，后方非金属护板左右固定在车身纵梁，三张护板将发动机舱与地面隔离开。

发动机舱下护板拆卸相对容易，大部分都是卡扣，拆卸过程中卡扣没有损坏。在安装金属护板时，其卡扣锁定不是很方便，需要固定住母扣处才比较容易锁定。

全新CR-V前副车架算不上全框式副车架，和老款CR-V全框式副车架相比取消掉了前端的横向管梁，取而代之为一条钢片。

全框式副车架的好处是成为车身前纵梁+前防撞梁+防火墙形成的框架结构的辅助框架，它能提高前舱刚度和抗扭度，对车辆操控性改善有一定积极作用。

副车架左右纵梁前端为平面形式，顶住了前杠内部左右两端布置的加强板，配合前杠下部加强，能起到一定“防止行人卷入车底”的作用。

麦弗逊前悬也是常见的悬挂形式之一，减震弹簧一体支柱、稳定杆左右两侧通过竖拉杆连接减振支柱也没有特别之处，下摆臂和球头为分体形式，下摆臂为双层钢板冲轧拼焊而成。

全新CR-V采用了多连杆独立后悬，羊角为轻量化铝合金材质，多连杆后悬同样设置了横向稳定杆。关于车辆更多动态表现请点击：《东风本田CR-V未能达到心里预期》

备胎槽同样设置了小面积毛毡护板。

全新CR-V多连杆后悬中的下横臂还承担了弹簧底座的作用，减震器和弹簧为分离形式。

如上图所示，全新CR-V排气管路和车身底板之间的隔热衬板覆盖面积较小，驾驶舱前设置了一小块，汽油箱附近设置了两块。

全新CR-V汽油箱依然保留了钢管防护框架，具有一定的防撞作用，值得指出的是全新CR-V汽油箱位置较低，为了弥补这种视觉上的突兀，乘员舱下方的左右两块护板故意向下隆起，以保证其下端面和油箱平齐，降低了“油箱离地间隙较小”的视觉感受。

上图为汽油箱和排气管路之间设置的隔热板，排气管路常见隔热衬板一般为铝箔，银色较多，全新CR-V中央消声器右侧为银色隔热衬板，靠近油箱的金属板喷涂成黑色，这种黑色隔热衬板真的比较少见，至于隔热衬板上的黑色涂层是否会因为高温烘烤导致脱落就需要时间的检验了。

全新CR-V车身底盘管线被包裹在毛毡护板内，很少裸露，防护比较到位。

由于乘员舱下设置了毛毡护板，因此车身底板仅左右两侧门槛下方喷涂了防腐蚀塑胶。

乘员舱中部左右两侧开了各开了一个孔，设置了密封塞，后轮制动组件相关线束从这里导出。

受车身底板下方开孔及大面积未喷涂防腐蚀塑胶影响，不建议车辆涉水，否则有漏水及锈蚀风险。

　　作者小结：

全新CR-V采用了麦弗逊前悬+多连杆后悬，这也是该价位常见的悬挂形式，在排气管路隔热及底盘防腐方面，全新CR-V有着明显的“压缩成本痕迹”，如果用户经常行驶在潮湿地域，其底盘防腐蚀方面有必要做进一步处理。

　　第七节：平顺性测试

解读：针对全新CR-V进行了平顺性测试，成绩如上图，另外笔者调出CS75、新H6和东风标致4008三款车测试数据供车友参考。

　　附：NVH测试

“NVH测试我们使用的是‘NVH人体舒适度测量仪’这个仪器来测量的，我们将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，然后在一条测量车道上以60公里和100公里的时速分别测算，最后的结果我们也要经过一个公式换算成我们广大网友能看懂的一个时间的范围。“NVH人体舒适度测量仪”的工作原理是什么？

我们所选的道路是由一块块大石板铺成的，可以说我们是把测试条件变得更加恶劣了，因为我们测试过的车型在普通公路上的舒适度成绩其实相差并不多，看不出有什么特别的不同，基本都有二十个小时左右，所以我们主动加强了道路的恶劣情况，这样的数字看起来更有针对性和直观性。

有些网友建议我们在砂砾路面测试，这个问题我们也请教过清华老师。他们认为，砂砾路面的一致性较差，不能保证每款测试车都辊压在同一个路段上，那么收集的数据参考价值较差，无法做对比。拆车坊的车辆以及清华自行测试的其他车辆均在同一条铺砖路面，车辆从路基反馈的信息就可以完全相同。另外，不要小看这种铺砖路面，不同车辆驾驶起来差别的确很大，确实考验车辆对底盘悬挂的调校功底，车辆行驶在这种路面会出现前后颠簸、摇晃，闭上眼睛就像坐船一样。

第八节：拆解评分

全新CR-V最终拆解评分为6.9分。

经典老牌SUV的底盘表现如何？全面解析东风本田CR-V的底盘！

说起SUV车型，绕不开的一款车是本田CR-V，自2004年进入中国市场以来，经过19年的发展，现如今已发展到第六代车型，官方统计的国内累计总销量已突破255万辆，可以说是城市SUV的元老车型。

通过搜集资料，我整理出本田CRV六代车型的上市时间，仅供参考。从第二代车型上市开始，基本保持着每五年进行一次大换代的节奏，现售车型是第六代，之前的车型都已经停产。

并且，本田CR-V的底盘是在思域的底盘基础之上改进而来，第一代本田CR-V就是基于第六代思域轿车平台开发，而后就随着思域平台的改进而改进，比如第五代本田CR-V就是基于第十代思域底盘改进而来。

由于SUV车型比轿车车型对底盘部件的强度要求更高，所以CR-V的某些底盘部件要比思域更强一些。

有很多车友对CR-V的底盘比较感兴趣，想知道这样一款经典SUV的底盘构造究竟如何，这次我就通过拍摄的30余张图片带大家了解它的底盘，具体车款是2021款 240TURBO CVT两驱都市版。

本田CR-V从第五代车型开始，后悬挂的L型结构改进为E型多连杆结构，一直到现在的第六代车型，基本没有变化。所以，我们通过这辆2021款CR-V的底盘，就可以了解到现款即2023款本田CR-V的底盘构造。

我们先看这辆CR-V的车内仪表，总行驶里程8千多公里，仪表提示需要保养。这里要说一下，本人不建议车主在仪表台上铺垫子，虽然可以起到一定的隔热作用，但是在发生紧急情况时，会影响副驾驶气囊的弹出，对安全产生一定的影响。

对于这辆本田CR-V的油耗，我们看仪表显示的平均油耗，百公里8.2L的油耗，这个还比较准确一点。

我们对车辆进行简单检查之后，开始把车升起来，放出旧机油并更换机油滤芯，同时对底盘进行全面的检查。车的两侧加装有踏板，这对于它的通过性会有影响。

脚踏板的安装位置如图所示，从通过性方面来说，离地间隙不变，宽度变宽，通过性就会降低。

现在我们步入正题，底盘前部比较平整，发动机和变速箱下部有一个金属材质的薄护板，可以起到一定的防护作用。

拆下金属护板，我们看到的就是发动机和变速箱，左侧是发动机，右侧是变速箱，中间是排气管。

看下图拆下的金属护板，非常轻薄，这块护板并不能防剐蹭，但是能阻挡外部杂质进入发动机舱。

旧机油正在流出，如黄色箭头所示。

新机油滤芯已经安装，这是每次保养必须要换的一个配件。

前部底盘是经典的麦弗逊式独立悬架，大部分此价位的车型，不论是轿车还是SUV，基本都是这样的构造，区别也就在于配件所用的材料。

我们看标注的数字，1是下支臂，带孔的双层钢板焊接而成，比单层钢板的强度高；2是稳定杆以及小连杆；3是转向拉杆，连接转向机和转向节；4是减震器。

下图箭头所示，下支臂与转向节连接的球头，可拆卸类型，能单独更换。

下图箭头所示，下支臂的大衬套，里面是液压，减震效果要比纯橡胶类型的衬套强。在过颠簸路面时，下支臂会上下跳动，液压衬套可有效降低噪音。

下图箭头所示，此部件的名称是转向节，又称羊角，铸铁材质，大部分中高端车型的转向节则是铝合金材质。

下图所示，刹车系统的卡钳，类型是：单活塞浮动卡钳。对于这样一辆城市SUV来说，够用了。

我们再看底盘中部，构造比较潦草，且没有平整度可言，左右两侧是玻璃纤维材质的护板，中间部分的白车身没有防护，甚至排气管上部的隔热板也已经被省去。

下图所示，白车身底部的密封胶，看着不够美观，虽然这样处理不会出现锈蚀，但是若能给整体喷涂一层防锈减震胶或是安装一块护板，会更好。

我们看底盘后部，箭头所示的是后部悬挂的副车架，总体构造形式是E型四连杆：1是下托臂，2是横拉杆，3是上控制臂，这三根支臂对于车身来说是横向布置，所以就被称为横向臂，或横拉杆；4是一根纵向的控制臂，和车身方向一致。

这里我们需要了解，四驱CR-V的后下托臂是铝合金材质，相比两驱的钢材质（上图中的标号1），强度更高，也更轻量化。

我们继续看这辆两驱CR-V的底盘。从后部看，黄色箭头所示的是减震器，橙色箭头所示的是弹簧，这就是典型的簧筒分离构造。

下图曲线所示，这是后部的稳定杆和小连杆，稳定杆是在副车架上固定，小连杆的另一端则是在下托臂上固定。

我们再分别看后部悬挂的部件，下图箭头所示的是纵向控制臂，单层冲压钢板材质，上面固定的一根管道里面是刹车控制线和轮速传感器线，另一根管道是刹车油管。

下图橙色箭头所示，这是上控制臂，总体呈现的是L型，单层冲压钢板；黄色箭头所示，这是下控制臂，单层冲压U型钢板。

下图所示，这是控制臂与轴承座连接位置的胶套，有非常明显的生锈情况。

上控制臂的连接胶套同样有生锈情况，虽然这些锈蚀并不会影响胶套的使用，但是看着很不美观，若是能防锈就更好，毕竟没有锈要比有锈强。

下图黄色箭头所示，这是后部的刹车卡钳，电子手刹；橙色箭头所示，减震器的固定位置。

下图所示，这是后轴承座，铝合金材质，后部E型四连杆的另一端都是在轴承座上固定。

下图黄色箭头所示，油箱的防护钢管；橙色箭头所示，这是碳罐，比一般的都要大一些。

底盘看过之后，我们再看其配置的轮胎，235/65 R17型号，而配置更高一点的车型是235/60 R18型号，顶配是235/55 R19型号。

底盘看过之后，我们再看发动机舱的动力系统，现款即2023款本田CR-V的动力系统有两种类型，一种是L15BZ型号的1.5T发动机搭配CVT无级变速箱，另一种是LFB22型号的2.0L自吸发动机搭配E-CVT电子无级变速箱。

看发动机舱的时候，车主学到两个小知识：一是玻璃水是添加在绿色箭头所示的水壶里面，二是防冻液不用自己添加，本田的防冻液是长效防冻液。

我们可以从机舱盖内侧的一个贴纸上看到信息，如下图所示，这是防冻液的使用注意事项，10年或20万公里更换。

总体来说，本田CR-V的底盘并没有给人太大的惊喜，算是中规中矩，足够我们车主应付日常，并且这样的底盘经过了岁月的考验，没有出现过大的质量问题。

文章分享结束，东风本田CRV配件CPU和东风本田CRV配件CPU的答案你都知道了吗？欢迎再次光临本站哦！