10万元插混谁更值？拆解荣威D7DMH和比亚迪秦PLUSDM-i（下）

上一期，我们把欧叔买的两台车给拆了！

他虽然拍视频的时候刻意隐藏那种心痛的感觉，但是每次我们搬动零件的时候，他都会说，“轻点儿哈...慢点儿哈...”

但其实小编我觉得，拆车真的太有意思了。要不是因为他的“大出血”，一般人很难知道两台同样价格的车型，实际成本却有这么大的差距。

欧叔一直说，安全是一个企业的良心，所以两台插电混车型的安全性也是我们非常关注的部分，今天咱们继续拆！

安全性对比——防撞梁、油箱布局

工程师高老师认为安全性的对比主要看的是防撞梁的设计、底盘结构的力传导以及油箱布局，虽然这个级别的车型都得到了国家上市标准，但是在对待安全这件问题上，各家的设计还是有明显区别的。

先来看两款车前后防撞梁长度：

两款车的防撞梁均为刚性材质，荣威D7 DMH覆盖面积稍大，主要区别是荣威D7 DMH在后防撞梁部分设计了吸能盒作为缓冲，而秦PLUS DM-i并没有这个设计。

吸能盒的结构简单，成本也不高，但作用明显，它可以在发生碰撞时提高车辆的吸能效率，减少对车身骨架的撞击力，在碰撞时能够起到更好的缓冲作用。高老师表示如果缺少吸能盒设计，保险杠就和车身骨架形成硬连接，在发生追尾碰撞时容易损伤车身框架结构，增加维修成本。

两台车的充电机安装位置有所不同，秦PLUS DM-i安装在了后备箱备胎槽内，距离后防撞梁距离比较近。荣威D7 DMH安装在后副车架上方，位置更隐蔽，距离后保险杠的位置更远，有后副车架作为缓冲，在发生碰撞时被损坏的几率要小得多。

两款车都是混动车型，但是提到混动大家就会有一个担心，就是这台车到底是不是“油改电”的老平台？

首先，两台车油箱的材质和安装位置不一样。

这是荣威D7 DMH，油箱安置在后轴的前方，油箱为多层复合材料的塑料高压油箱。

这是比亚迪秦PLUS DM-i，油箱安置在后轴的后方，油箱为金属材质。

结构上的区别还是很明显的，高老师说在1993年通用就由于某款车型，把油箱设计到了后桥后边，在一次追尾事故中，汽车爆炸起火，导致家庭成员烧伤，为此被罚款12亿美元。

类似设计跟秦PLUS DM-i的油箱位置有相似之处。

既然之前就有这样的先例，为什么比亚迪还会这样做呢？

欧叔认为：两款车的油箱位置都是符合国家安全标准的，这个不用质疑。

只是后方一旦发生碰撞，能够保护秦PLUS DM-i的就只有后防撞梁了，且后防撞梁没有吸能盒，同时结实的后悬架也无法对油箱形成保护，而且金属材质油箱一旦发生挤压碰撞，可能会出现火星，增加风险。只要不遇到严重追尾，就不用担心。

荣威D7 DMH油箱距离车尾更远，后防撞梁、吸能盒、后备箱以及结实的多连杆后悬架都可以分散后部的撞击力。塑料油箱采用的是复合材料，在保障安全的同时，收到撞击和挤压也降低了火星出现的几率。

我们拆解的目的，就是让大家看到两台车谁的安全设计更合理一些，在购买的时候做到心里有数。

高老师还指出，两台车的电池安装位置和线束排布也有很大区别，荣威D7 DMH电池最低点内嵌与侧边梁18.5mm，比亚迪秦PLUS DM-i电池最低点突出于侧边梁43.1mm。

意味着荣威D7 DMH电池内嵌在底盘中，侧边梁可以起到保护电池的作用，这是新能源平台在车辆开发之初就会考虑到的，也是油改电平台上看不到的结构。

其次,线束会经过中央通道，油管会预埋在侧边梁内部，排线相对合理，减少因为外界因素对线束、油管造成的伤害。

对比来看，秦PLUS DM-i的区别还是挺明显的，电池相对侧边梁会有凸出，走线排布也比较分散，底盘采用半包防护，遇到崩起的石头，对油管、线束的保护相对弱一些。

高老师还解释道，荣威D7 DMH在底盘部分比比亚迪秦PLUS DM-i多出了好几处横梁，遇到侧面撞击可以更好地保护电池组，这也是新能源平台特有的标志性结构设计。

综合以上的分析，在平台布局方面，两台车确实有设计的不同之处，荣威D7 DMH采用新能源架构设计，底盘平整度、油箱位置以及对电池的保护都更为合理。

秦PLUS DM-i到底是不是油改电平台呢？

我们也不好下定论。

NVH对比—内饰用料+隔音降噪用料

在拆车之前的动态试驾中，欧叔感觉两台车在对震动以及噪音处理方面有明显的差别，既然都拆到这个程度了，正好跟高老师一起找找原因。

高老师表示，大家常说是NVH是指噪声Noise、振动Vibration与声振粗糙度Harshness。这三个维度是整车系统工程带来的整体表现决定的。不仅与之前看过的衬套、双质量飞轮、P1电机与发动机连接的方式有关，与底盘喷涂、车窗玻璃的厚度、密封工艺等方面的关联度也很高。

比亚迪秦PLUS DM-i前舱内部采用单层隔音棉设计，底盘下半部没有止震材料，荣威D7 DMH前机舱内具有隔音棉以及隔热铝箔双层设计，同时车身框架的下半部分有底涂胶材料，整体的喷涂工艺相比比亚迪秦PLUS DM-i更有优势。

高老师还表示，隔音降噪还可以看车门结构，这两台车有4点区别：

玻璃厚度不同，荣威D7 DMH前车窗玻璃5mm，后车窗玻璃3.5mm，比亚迪秦PLUS DM-i前3.5mm，后3.2mm，对使用来说，更厚的玻璃会带来更好的隔音。

前门玻璃升降器，荣威D7 DMH采用双导轨结构，比亚迪秦PLUS DM-i使用单导轨结构，双导轨可以提升整车升降机构的耐用度，以及升降时候的稳定性和耐久性。

密封工艺上，荣威D7 DMH头道密封条采用3M胶粘结，比亚迪秦PLUS DM-i采用卡子固定，会存在不贴合情况，防进灰和隔音效果都略逊于荣威D7 DMH。

内衬板的隔音棉上，荣威D7 DMH面积更大，高老师表示，综合整个前门来看，荣威D7 DMH的成本会高出60元左右，而后门差距不大，所以两台车在四个车门上的成本差异在200元左右。

荣威D7 DMH全车10个扬声器，比亚迪秦PLUS DM-i全车8个扬声器，后门的扬声器功率上，荣威D7 DMH为25W，比亚迪秦PLUS DM-i为20W，功率更大，音响体验也会更好。这部分的成本差异会在300元左右。

车门铰链方面，两台车也有明显的差距：

荣威D7 DMH的门铰链采用了很多豪华品牌会使用的型钢结构。比亚迪秦PLUS DM-i则使用的是常规冲压铰链。高老师说单论这一个零件的成本，就达到了全车40元的成本差。

既然贵，那么他们的区别是什么呢？主要是强度。

高老师说国标要求门铰链能承受11.11 KN的纵向负荷和8.89 KN的横向负荷，不得脱开。

锻造铰链的强度可以高出此标准3倍以上；

型钢铰链的强度可以高出此标准2.5倍左右；

冲压铰链的强度可以高出此标准2倍以内。

所以，荣威D7 DMH用的型钢铰链相比比亚迪秦PLUS DM-i用的冲压铰链可以承受更大极限的强度，一些豪华品牌，如沃尔沃、宝马、奥迪的车门也会使用型钢铰链。

内饰方面，荣威D7 DMH用上了大面积的软质材料包裹，甚至还出现了这个价位车型不常见的翻毛皮材质，内饰视觉上更像一台B级车，秦PLUS DM-i内饰使用了大面积人造革面和塑料来包裹，整体质感不功不过。内饰部分的成本差异全车约800元左右。

怀档设计方面，荣威D7 DMH的怀挡设计成本更高，同时可以节省车内宝贵的空间。中岛的位置可以不用安置常规排挡，留给设计师的发挥空间也更大。

秦PLUS DM-i用的是电子排档和点火开关的组合，使用逻辑更像是燃油车。

高老师还指出，荣威D7 DMH配备了全景天窗，比亚迪秦PLUS为普通小天窗，成本差距在约1000元左右。

至此，关于隔音以及内饰的用料已经看完，关于这一部分的差价我也做了个表格：

这一部分的差异累计达到了2340元，这更解释了欧叔在动态驾驶时的疑惑，荣威D7 DMH对于噪音隔绝和震动处理，都会更为出色一些，提升了整体驾驶和乘坐的品质感。

成本对比到底谁更值？

至此，两台车已完全拆解完毕，成本方面的统计结果是这样的：

不得不承认，目前这个差价摆在这里，我们还是有点小惊讶的，两台车的指导价都是13.58万元，优惠力度也差不多，但是在我们能看到的成本方面却存在不小的差距。

高老师认为：秦PLUS DM-i具有先发优势，在它诞生的时间点，它用这套东西是无可厚非的，甚至领先于当时的对手，这里没有任何指责谁的意思。荣威D7 DMH具有后发优势，有更多研究对手与提升自己的时间和机会，所以在结构和用料上都更有针对性地做了改良和提升。

欧叔认为：先发优势可以营造口碑，但也让消费者有了消费的惯性和口碑的信息茧房。其实在今年开始冲击10万元级别的车型有很多，荣威D7 DMH就是其中在设计和用料方面相当优秀的产品。

无论怎样，两款车都是相当优秀的产品。国产车之间互卷的节奏，是日本人、美国人、德国人、韩国人无法理解和跟上的。

这是我们第一次以拆车的方式跟大家见面，其实我们作为拆车圈的小学生，肯定会有不太严谨和完善的地方，而且我们所有内容因为完全不客观，你就当个消遣看看即可，如果能对您买车有什么影响的话.....那一定是您自己的责任！

与我们没关系，下次见各位亲！

为了解决久放“趴窝”、“亏电”难题，比亚迪悄悄换了块电池…

随着全国各地气温陆续降低，不少车主们的心也被悬了起来——试想一下，好不容易逃离了温暖的被窝，顶着寒风瑟瑟发抖地快步走上自己的车，按下点火按键之后却并没有传来熟悉的发动机点火声……原来是启动用的12V铅酸蓄电池耗尽了寿命宣布“罢工”，只留下一脸懵逼的你和无法启动只能“趴窝”的爱车。而更可怕的是，并非只有传统燃油车会面临铅酸蓄电池寿命耗尽无法启动的问题，市面上的大部分电动车也同样要面临这样的风险——因为车辆的低压系统依旧选择了由12V铅酸蓄电池供电，所以当铅酸电池寿命耗尽时，这些电动车也只能像燃油车一样无法启动直接“趴窝”，电动车打不着火可真不是个笑话……

啥？凭什么比亚迪就不怕小电池没电？

但凡事总有例外，有一个品牌的新能源车——无论是有发动机的插混车型还是没有发动机的纯电车型都不需要担心遇见这样的尴尬情况，因为他们所生产的新能源车里根本就没有搭载负责为低压系统供电的12V的铅酸蓄电池，自然也就不会出现铅酸电池寿命耗尽而趴窝的窘态，这家车企就是当下风头正劲的比亚迪。

为什么比亚迪车上没有铅酸蓄电池？难道比亚迪就不需要低压电源系统了？并不是这样，比亚迪的车辆同样搭载了低压电气系统，但他们的解决这个问题的方式非常具有比亚迪的特色：铅酸电池性能差寿命差还有污染，我直接换套高性能的铁锂电池不就完活了？反正对于身为电池大户的比亚迪来说，电池有的是！当然，相比于传统的铅酸蓄电池，即便是对于比亚迪来说磷酸铁锂电池的成本也要贵得多，但比亚迪为什么还义无反顾地这么干了呢？

比亚迪的解决方式：提高标准，升级启动电池组

说来有趣，比亚迪之所以选择了使用铁锂电池组取代12V铅酸电池还有一段故事：早在十几年前他们推出世界上第一辆插电式混合动力轿车——比亚迪F3DM时，那台稚嫩的插混比亚迪上其实还是搭载了为低压供电系统提供电力的12V铅酸蓄电池的，直到有一天，一位倒霉的工程师在测试时遭遇了“电动车打不着火”，只能干瞪眼等搭电的窘态……

据不可靠的消息，这件囧事居然一路传到了“船夫哥”那，于是后来的事情我们就都知道了：2012年比亚迪推出他们的第二代插电混动产品秦DM和唐DM时，传统的12V铅酸电池就在比亚迪新能源车上没了位置，被一套由铁锂电池组成的启动电池组接班。而如今比亚迪又对这套铁锂小电池进行了升级，它的体积更小、放电能力更强、重量更轻，最重要的是——它不含铅，更环保，而且寿命要远远长于铅酸蓄电池。

为了用户体验，比亚迪不计成本

为什么比亚迪要舍弃便宜量大的传统铅酸电池，转而使用成本更高的12V铁锂电池组呢？这可不能仅仅用一句“比亚迪是有情怀的企业”或者“为了更好的用户体验”就能概括的。实际上比亚迪采用的这套最新版本的磷酸铁锂小电池组相比传统的铅酸电池有相当明显的性能优势，可远不止是寿命更长那么简单。

相比于传统的铅酸电池，铁锂启动电池组最显著的优势就是大大减少的体积和重量——相比动辄十几公斤沉、体积堪比水桶的铅酸蓄电池，铁锂电池的重量要轻得多，重量最低的型号只有2kg，相应地，体积也要小得多。这不仅对车辆的轻量化有好处，也让工程师可以随便在车上找个位置把它“塞进去”，而不必像铅酸电池那样必须安装在环境恶劣的机舱里，这样对电池的寿命也有非常好的正面作用。

而相比铅酸电池，铁锂电池更强的功率密度、大大超出的使用寿命、更好的环境适应能力则让“搭电”对于比亚迪新能源产品来说彻底变成了过去式。再结合上比亚迪为这块小电池配上的BMS电池管理系统，这就是比亚迪敢于喊出“不亏电、不趴窝”的底气——毕竟没有人喜欢在车位里打不着火，只能苦等救援，不是吗？为了更好的用户体验，比亚迪可以不计成本。

“铅途黯淡”，只是一个开始

什么样的产品是好产品？对于不同的人来说这个问题的答案或许会完全不同，但有一点是可以确定的：谁能更好地把握住客户的痛点，谁的产品占有率就有了增加的砝码。对于比亚迪来说，一块能解决客户不少麻烦、还能大大提升车辆性能、满足全寿命使用需求，还能让车辆更环保的铁锂启动电池就是一个能实实在在提升产品表现力的砝码，目前已经有超过200万台比亚迪新能源车享受到了这样“无忧虑”的福利。而作为一个每年都能搞出让人眼前一亮的新技术的“技术狂”，被比亚迪“清理出局”的铅酸蓄电池肯定只是一个开始，我们不妨猜测一下——比亚迪接下来，要对谁“下手”了呢？

比亚迪秦PLUS DM-i电池包更大，纯电续航更长

买车排队这种现象一般都是发生在合资车的身上，在国产车身上出现这种情况的次数简直少之又少，而在加上没有优惠、或者优惠很小，就更使得国产车和这一现象更是说再见了，但是汽车市场总是瞬息万变的，就在最近，国产车型中也开始出现了一车难求、排队提车的情况，比如说比亚迪秦PLUS DM-i。据悉，在北京地区，这款车订车周期大概在两个月左右，并且全系都无优惠。

亚迪秦PLUS DM-i这款车最大的亮点就在于后三个字母“DM-i”上，在这辆车上，这套系统是由一台1.5L混动专用发动机、一个发电机、一个驱动电机和一套E-CVT变速箱组成。根据不同的电池容量，推出两个不同的续航版本，分别为55公里和120公里两个版本。虽然听起来这套系统很复杂，但是简单来讲，就是扩大了原有的电池包，同时可以进行外接充电。