插混硬碰硬，名爵6新能源对决比亚迪秦
中国以纯电动和插电混动作为新能源汽车的两大发展方向，但是在众多的国内车企当中，真正能把这两种技术都玩转的却并不多。数来数去，只有上汽和比亚迪在纯电动和插电混动领域都有拿得出手的车型。其中，名爵6插电混动版是目前正当红的车型，而比亚迪的秦则是国内最老牌的插电混动车型，这两款车型究竟孰优孰劣呢？
由于存在一定的技术门槛，目前市场上的插电混动车型并不像纯电动车型那样丰富。而且在不多的几款车当中，还有一些仅仅是“上市”了 ，但是基本没有生产销售。如果你想购买一辆采用插电式混合动力的紧凑级三厢轿车，那么名爵6新能源和比亚迪秦就是你为数不多的选择了。所以说，它们之间的竞争是很激烈的。下面我们先通过一组数据来简单了解一下这两款车型。
从各项参数的对比来看，名爵MG6新能源和比亚迪秦互有胜负，看起来他们是一对旗鼓相当的对手，那么实际情况如何呢？接下来我们会从外观、内饰、空间、驾乘表现这四个方面来逐一对比。
上汽和比亚迪对新能源投入很多，它们是国内为数不多能把纯电动和插电混动都玩转的厂商。名爵6新能源和秦就是它们各自的代表作。
这两款车的设计风格有着显著的区别，名爵6的设计比较简洁，同时具有很强的整体感；而比亚迪秦有很多复杂的细节，但是整体来看效果其实比较一般。
需要说明的是，比亚迪秦在去年经历了一次改款，前格栅的造型有了不小的变化。但遗憾的是我们只找到了一辆老款车型。
从正面看过去，名爵6新能源明显要比秦宽一些，准确地说是宽了78mm。从视觉效果上拉宽车身是目前汽车设计界的一大趋势，名爵6新能源显然更符合这种趋势。
在灯组方面，这两款车均采用了卤素大灯+LED日间行车灯的配置。名爵6新能源的大灯造型比较常规，比亚迪秦则比较有特色。
两款车都采用了造型非常动感的轮圈，名爵6新能源的规格为215/50 R17，比亚迪秦的规格为205/55 R16。
比亚迪秦的长度比名爵6新能源长了45mm，但是在轴距上，名爵6新能源反而要比比亚迪秦长出45mm。这主要是由于名爵6新能源的前后悬要短一些。
在尾部，名爵6新能源采用了富有动感的溜背造型，视觉效果出色。
比亚迪秦的尾灯很有特点，但这个造型并不是人人都能接受。
内饰/空间对决：名爵6新能源
名爵6新能源的内饰和外观一样采用了极简的设计风格，非常贴合当下的审美。除此之外，它最大的优势是融合了非常多互联网元素的斑马车载系统。
在内饰方面，名爵6新能源依然采用了极为简洁的设计风格，整体显得时尚而富有质感。
它搭载了12.3英寸的全液晶仪表盘，显示内容非常丰富，界面也非常合理。随着驾驶模式的切换，仪表盘的颜色风格分为绿、黄、蓝三种色调，并且还有两种显示主题可以切换。
三辐平底式的方向盘造型十分动感，而官方称之为D型多功能运动方向盘，并且支持四向调节功能。在停车时，还有驻车方向盘回正提醒。
内饰的材质用料都十分讲究，中控台采用皮革质感的材料包裹，不仅提升了车内的档次感，手感也非常不错。
名爵6新能源所搭载的斑马系统是一个亮点。整个内饰当中的实体按键数量很少，大部分功能都被整合到了中控触摸屏当中，并且可以通过语音来控制，非常方便。
名爵6新能源采用了旋钮式换挡机构。换挡旋钮的制造工艺很不错，显得非常精致。
名爵6插电混动版拥有3种驾驶模式、3种能量回收强度、3种电量管理模式。通过不同模式的合理搭配，在各种路况下都能够在驾乘感受和节能方面取得平衡。
身高1.75m的体验者坐进前排，将座椅位置调至最低，头部空间剩余四指。
前排座椅保持不变体验者坐进后排，头部空间剩余4指，腿部空间剩余近2拳以上。
行李厢不算大，容积为281L，不过由于该车采用了掀背式设计，行李厢的开口很大，使用起来很方便。另外后排座椅可以按4/6比例放倒，容积可扩大至1065L，完全可以满足日常使用。
内饰/空间对决：比亚迪秦
在内饰方面，老款比亚迪秦的设计很难令如今的消费者满意。好在经过去年的改款之后，其内饰已经有了很大的改观。所以虽然我们的这台秦是老款车型，但是为了公平起见，参与对比的是新款的比亚迪秦。
以今天的眼光来看，老款比亚迪秦的内饰设计有些雷人，整体设计风格不太讨喜，大量的实体按键令人望而生畏。
车载系统也比较落伍，界面杂乱，人机交互的体验比较差。
去年上市的新款比亚迪秦在内饰方面有很大的变化，从中控台上几乎看不到老款车型的影子。为了公平起见，我们还是用新款车型的内饰来对比名爵6新能源。
新款比亚迪秦搭载了12.3英寸的全液晶仪表盘，其界面经过全新的设计之后，体验有了很大的提升。
特斯拉风格的12.8英寸大屏幕是内饰的亮点。这套车载系统运行起来非常流畅，功能也非常丰富。但是就方便程度上来说，还是名爵6新能源的语音控制功能要更胜一筹。
老款秦的换挡杆造型比较奇特，褒贬不一。新款秦则回归了老少皆宜的设计，新的换挡杆非常小巧，上面还装饰有篆体的“秦”字。
在挡把后面是驾驶模式切换按键。新款秦可以在纯电模式（EV）和混动模式（HEV）之间切换。在每种模式下，又可以选择节能（ECO）和运动（SPORT）这两种动力输出风格。
在空间方面，身高1.75m的体验者坐进前排，将座椅位置调至最低，头部空间剩余四指。
同一体验者坐进后排，头部空间剩余四指，腿部空间剩余两拳。名爵6新能源和比亚迪秦的空间表现很接近，名爵6在后排腿部空间上稍占优势。
在去年改款之后，新款比亚迪秦的行李厢容积由300L提升到了450L，容量可观，但遗憾的是后排座椅无法放倒。（图为新款比亚迪秦的行李厢）
动态表现对决
名爵6新能源和比亚迪秦都以加速见长，能够以十多万的价格挑战身价数倍于自己的运动车型。那么这两款车之间究竟谁更强一些呢？
名爵6新能源搭载了一台1.0T发动机和2台电机构成的插电式混合动力系统，综合最大功率达到了168kW（228Ps），最大扭矩则是惊人的622Nm。
比亚迪秦搭载了由1台1.5T发动机和1台电机构成的插电式混合动力系统。比亚迪秦的综合最大功率为217kW（295Ps），最大扭矩则是479Nm。
名爵6新能源的混动系统是一种双电机混联系统，摒弃了传统变速箱，技术比较先进。它有丰富的工作模式，兼顾动力和经济性。不过622Nm的扭矩体现得不够直接，它的百公里加速成绩为6.8s。
比亚迪秦采用的是单电机的并联式混动系统，依然保留了传统的双离合变速箱。简单来说，比亚迪秦的动力输出更加直接一些，它的0-100km/h加速时间仅为5.9s。
比起动力和加速，对插电混动车型而言更加重要的是平顺性，也就是发动机和电机之间的相互配合。名爵6没有传统变速箱，所以少了一个顿挫的来源。在平顺性方面，名爵6新能源有着很不错的表现。
至于比亚迪秦，涡轮增压发动机和双离合变速箱的配置基本上就意味着顿挫。从实际表现来说，比亚迪秦的平顺性要比名爵6新能源差一些，在电量不足时，这一点体现得尤为明显。
比完了动力和平顺性，我们再来看看能耗。进行能耗测试之前，首先要加满油充满电。这两款车都只支持16A的充电电流，名爵6新能源的充电功率稍稍领先于比亚迪秦。
加满油充满电之后，我们将小计里程清零。行车电脑的数据显示，名爵6新能源的纯电续航里程为60km，综合续航里程为466km。名爵6新能源的油箱容量仅为30L，这也是为了鼓励大家多用电。
比亚迪秦的仪表盘上并没有显示纯电续航里程。它的综合续航里程为694km。老款比亚迪秦采用了容量50L的油箱，新车型已经改为了39L的油箱。（在上海油箱容量小于40L才能获得补贴）
两辆车以编队的形式在深圳的街道上行驶了大约270km，平均速度在20km/h左右。行程结束后，名爵6新能源的行车电脑显示能耗为每百公里消耗7.1L的燃油和3.0kWh的电能。
而比亚迪秦最后50km的能耗为每百公里消耗8.9L的燃油和0.6kWh的电能。在电池电量耗尽之后，混动系统并没有很好地为电池充电，导致车辆一直处于馈电状态，对油耗和平顺性都有影响。
这样的测试结果说明，比亚迪秦的电池容量大一些，纯电续航里程也要长一些，但是其混动系统并没有及时切换工作状态为电池充电，这也是单电机混动系统的一个短板。另外，秦的1.5T发动机动力很足，但是油耗也会稍微高一些。名爵6新能源的混动系统表现要好一些，双电机能够及时转换角色，为电池补充电量。
两款车的实际能耗表现都与标称水平相距甚远，事实证明，要充分发挥插电混动车型的优势，还是需要多充电才行。
编辑点评：名爵6新能源和比亚迪秦作为国产插电混动车型的佼佼者，表现都能令人满意。前者的外观内饰更加讨喜，后者则有更为强劲的动力。在混动技术方面，它们选择了不同的技术路线，应该说各有优势。面对国内巨大的市场，丰田的卡罗拉/雷凌PHEV等合资车型正虎视眈眈，国产插电混动车型还需要进一步提升自己。
网红VS销冠，名爵EZS和比亚迪元EV谁是新能源下个时代领军者
1995年，美国一家名为高德纳的咨询公司提出了一个名为“技术成熟度曲线”的概念，用来描述一个新兴技术从出现到成熟所需经历的五个阶段。
对于新能源汽车产业，很多业内分析人士都认为，发展到2019年，新能源技术已经经过了触发期和高峰期，开始进入到幻灭期。在这个阶段，那些在“野蛮生长”时期疯狂涌现的粗制滥造的产品以及没有快速提升的企业将被淘汰，而大浪淘沙之后剩下的，将是集技术、品质和可靠性等属性于一身的精品。
2019年，中国新能源补贴大幅退坡，额度的下降和补贴门槛的提升给新能源车企带来了更大的挑战，而生产更优质的产品是车企应对补贴退坡的唯一出路。在这其中，有两家车企值得我们去关注，一是最早一批投身新能源领域、并在2018年牢牢把持新能源销量榜第一的比亚迪，一是近两年迅速崛起，以火箭般速度在市场上攀升的上汽新能源。
2019年，上汽新能源旗下的名爵品牌开始在新能源市场上发力。拥有先进三电技术及欧洲标准的名爵EZS成为名爵首款纯电动车型，这样的高起点无疑是对原有新能源市场上的头部产品的巨大冲击。而比亚迪方面，在2018年纯电SUV领域销量第一的元EV恰恰与EZS同处A级SUV细分市场，两款产品的直接碰撞或将成为2019年中国新能源汽车市场的最强火花。
对于产品实力而言，三电技术即电池、电机和电控仍是现阶段新能源汽车最为重要的层面，这其中最直观的无疑是续航里程、电机功率以及电控效率几个指标。
在电池方面，搭载比亚迪自主研发的三元锂电池的比亚迪元EV的电池容量为42kWh，综合续航里程305公里，而使用宁德时代提供的三元锂电池的名爵EZS其容量达到了44.5kWh，综合续航里程335公里，两项数据上均领先比亚迪一筹。那么，刚刚进入新能源市场的名爵是如何在这两项基础指标上超过比亚迪的呢？
首先，名爵EZS拥有目前在补贴新政中可以拿到全额补贴的161Wh/kg，而目前动力电池能量密度的主流水平是140-150Wh/kg，能够达到160Wh/kg的车型不超过10款，处于金字塔尖的位置上，即便是电动SUV销量冠军元EV也只有127Wh/kg，距离EZS还有较大的差距，而更高的能量密度所带来的最直接好处就是同等电池容量下降低电池重量，减少能耗。
除了提升能量密度、降低电池包重量外，名爵EZS还使用了其它多项电池轻量化技术，其首次采用的一体化框架结构的电池使用了一体成型低压铸造工艺，除了降低重量外，在装配工艺方面也能大大简化，装配零件由此前的20多个减少至10个以内，减重达到20%。
相比之下，比亚迪亚元EV使用的传统焊接电池包，与一体化框架结构的电池相比强度差，重量大，不利于降低能耗。
而说到能耗，这与电控技术息息相关。名爵EZS的百公里电耗为13.8kW，这样的能耗水平在续航300km以上的SUV中表现名列前茅，而能够做到这一点靠的是电控系统VCU，配合超高密度的ESS电池和高效高功率电池电驱EDS，让三电系统做到轻量化高效化。
反观比亚迪元EV，虽然厂家并未公布官方的百公里电耗数据，但即便是通过用综合续航里程和电池容量进行初步计算所得出的数字也是于EZS持平，而真正电耗一般都会比理论数据提高10%-15%。
而降低能耗的方法除了基础电控技术外，能量回收系统的设置与标定也会直接影响到最终的结果。
比亚迪元EV的能量回收系统采用了传统的高中低三个档位，随着回收力度的增加，车辆在松开油门时所回收的效率越高，车内人员感受到的拖拽感也越强。
而名爵EZS的能量回收系统在传统高中低三档的基础上加入了S-Pedal模式，在该模式下，驾驶员可在90%的路况下只使用油门一个踏板进行驾驶，通过调整单个油门踏板的深浅来控制刹车的力度。S-Pedal模式可帮助车辆降低5%左右的综合工况电耗，增加综合续航里程约5%。
从秦和唐的电动车开始，比亚迪一直以来都以加速能力作为新能源车型的主要卖点之一，而传承了百年运动和赛道基因的名爵品牌也向来注重对车辆性能的打造，而这一特点从名爵6等燃油车型上也延续到了纯电动车EZS上。
名爵EZS搭载了一台最大功率110kW，最大扭矩350Nm的电机，0-50km/h加速时间仅有2.8秒，这个时间即便是对于擅长起步的电动车而言也是相当突出的，尤其是在同级别车型中几乎无人能出其右。
比亚迪元EV所搭载的电机最大功率只有70kW，最大扭矩180Nm，两项数据相比EZS均落于下风，不难猜测，元EV的加速能力相比也不如EZS，而数据上5.8秒的0-50km/h加速时间也是整整慢了3秒钟。
之所以名爵EZS的电机能有如此高效的动力，很重要的原因是其电机使用了上汽首创的名为hair-pin的绕组方式。相比其它圆铜线绕组电机，hair-pin在车辆同等体积下有效铜面积提高20%以上，电机功率/扭矩密度比同级竞品高约10%-15%，电机效率比同级竞品高约0.5%-1%，不仅动力更强，其电机平均电耗比其它产品电机低约3kWh/100km。
在现阶段，三电系统无疑是电动车领域万众瞩目的焦点问题，但当逐渐迈入成熟期后，新能源汽车也会回归汽车，重新对设计、品质、操控等方面进行考量，让电动车成为只是更换了动力系统的汽车，而不是单纯有电池和电机组成的移动工具。
因此，我们除了对名爵EZS和比亚迪元EV的三电系统进行比较外，还将从设计和品质等方面衡量两车的优劣。
从设计来看，两车虽然都基于同名燃油车打造，但比亚迪元EV在外观上尤其是车头部分进行了较大程度的改变，与元燃油版呈现出了完全不同的面貌。
而名爵EZS相比ZS在外观上的改动不大，只是更换了设计灵感来源于荷兰风车的轮毂，并在翼子板处添加了比较低调的专属铭牌。
不过两车有一点相同之处在于新能源车型均推出了专属的蓝色车漆，但相比之下，名爵EZS使用的非饱和色哥本哈根蓝要比元EV的宝石蓝色档次更高，也更符合当下的前沿审美观。
在车辆品质方面，名爵EZS着眼欧洲市场，因此在设计和生产中以多项欧洲标准为基础打造，而欧洲对于汽车尤其是电动车有着比国内更加严苛的准入标准，大到我们熟悉的E-NCAP碰撞测试，小到对每一个零部件品质都有认证要求的E-MARK法规和环保层面的欧洲REACH标准，其中规定整车可再利用率达到 85%，可再回收利用率达到 95%。
在三电系统方面，名爵EZS的电池严格按照美国最具权威的UL2580标准设计，该标准出自美国保险商试验所，是全球最顶级的电池安全认证标准，而EZS的高压系统更是痛了国际电工委员会IP67防尘防水指标最高等级，经过短路、灰尘、挤压、盐雾、浸泡、火烧、碰撞、跌落等八项严苛测试，保证EZS电池组不会对车辆安全造型影响。
头条说：补贴的大幅退坡预示着中国新能源汽车市场将进入技术成熟度曲线中的幻灭期，处在这个时期中的行业将经历严酷的优胜劣汰，而没有了补贴的主机厂在市场的严酷考验下除了提升产品实力没有其它的路可走。名爵EZS除了拥有成熟创新兼备的三电系统外，在设计和品质方面也都表现出了很均衡的实力，在于目前纯电SUV市场上的“排头兵”车型比亚迪元EV的一轮硬碰硬中不仅不落下风，还在三电技术、设计和品质等多方面取得领先，展现出成为下一款“网红”爆款车型的品质，同时也逐渐呈现出了符合“技术成熟度曲线”中下一个稳定期及成熟期评价标准的产品。
