遍地都是充电站，销量第一的比亚迪为何不自建充电站？

市值突破万亿，特斯拉用了11年。超充桩数量从0到5万，特斯拉也用了11年。自2022年8月15日，小鹏S4超快充首桩在广州落地，历时一年，小鹏汽车S4超快充站累计建站超过230余座，全面覆盖一线、新一线及绝大部分二线城市。各家车企都有属于自己的换电站，为什么年销第一的比亚迪不自建充电站呢？

其实自建充电站这件事和自家企业的战略布局有关系。充电站建设和运营成本过高是主要原因之一。这种“烧钱”的生意对于任何企业来说都是一项巨大的挑战。投资回报周期长，意味着需要大量的资金投入和持续的运营管理。对于比亚迪来说，虽然有强大的资金实力，但将资源投入到充电站建设并不是优先选择。

其次，自营充电站对于车企来说，虽然能提升用户体验，但作用十分有限。比亚迪更倾向于通过其他方式来满足用户的充电需求。通过与第三方运营商合作，比亚迪可以借助其已有的网络和资源，为用户提供更加便捷的充电服务。

比亚迪的“优质低价”品牌策略也是其不大量铺设充电站的原因之一。如果大量铺设充电站，建站的成本就会被分摊到每一台车的售价里，这不利于比亚迪的品牌传播策略。因此，比亚迪更倾向于通过其他方式来满足用户的充电需求。

车企自建公共快速充电站各有各的考量，而目前也有车企陆续推出自己的专属充电站。然而，这些充电桩只服务于少部分用户群体，容易造成社会资源的浪费。因此，比亚迪选择与第三方运营商进行深度绑定合作，以减少建设成本和避免短期亏损。

在国内，比亚迪主要依托国家电网的充电桩战略布局，避免了短期亏损，节省了大量建设成本；在国外，比亚迪也与壳牌达成合作，为比亚迪的个人和商业客户提供充电服务。这种与第三方运营商合作的模式不仅有助于降低成本，还能提升用户体验。

所以说比亚迪在多方考量下选择的不是打造快充“独立”路线而是选择了一条更加符合自身情况也更能提升用户体验的“普适”路线。通过与第三方运营商合作的方式满足用户的充电需求是比亚迪目前最成功的方案。

连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？

前段时间，宝马集团和梅赛德斯-奔驰集团宣告在中国成立合资公司，各自占股50%，共同运营超级充电网络，一时间车企自建充电桩成为了“焦点”。但不知道大家有没有留意，国内新能源车企自建充电桩，主要是新势力们在做，包括特斯拉、蔚来、小鹏、极氪和理想等。

目前，车企自建汽车充电桩主要是改善用户体验，增强品牌影响力，同时为用户提供便捷的充电服务。

另外，对于车企而言，发展充电桩/换电站，也有利于动力电池的回收和再利用。要知道，损耗20%~30%容量的电池，还可以作为储能电池使用数十年不等。自建充/换电站能形成一个有效的闭环，有助于完善未来产业链，有望成为一个车企新的增长点。

只不过自建充电桩/换电站，前期需要企业投入非常大，也必然会有一些风险。

目前来看，国内自建充电桩和换电站最多的汽车企业是蔚来汽车。截止至11月份，从蔚来官方公布的数据显示，蔚来全国换电站累计布局2103座，充电桩20455根，覆盖306座城市。

第二名是特斯拉。早在2012年，特斯拉就开始部署超级充电桩，从最初的6个开始，到今年4月份全球累计4.5万个。而在国内，特斯拉全国范围内累计布局了超过有1800座以上的超充站、1.1万根超级充电桩、700座以上的目的地（酒店、商场、办公楼等）充电站、2000根目的地充电桩。

而小鹏汽车，截至8月，累计上线超过1000个小鹏自营充电站（含233座S4超快充站）。后发力的理想，也已经在全国范围内布局了119座理想5C超充站。

另外，在超充桩建设上，极氪也追赶上来了，截止至11月30日，极氪极充站为401座，覆盖了全国100个城市，布局了充电功率360kW以上的极充桩近2300个。

要知道，这些新势力品牌，跟一众传统品牌的车企相比，其实体量并不大。除了理想的增程式车型外，其他品牌月销量都基本在2万以下。但奇怪的是，作为新能源汽车的领头羊，比亚迪今年年销量即将突破300万辆，但在自建充电桩上，却鲜有动作。

在疆哥看来，主要有两方面的原因。一方面，比亚迪坚持了插混和纯电“两条腿”。针对插混车型，一般动力电池容量都在30 kWh以内，其应急的补能方式是通过加油实现的，而对外界的充电桩/超充桩需求量并不大，更多的是依赖家用充电桩。

其次，尽管比亚迪不自建充电桩，但充电桩上面的很多技术标准比亚迪也是有参与制定的，其充电技术能适应市面上绝大多数的充电桩。因为兼容性好，比亚迪在自建充电桩方面，或许没有太急迫的需求。

最后，大家应该也发现，自建充电桩的品牌往往定位比较高端，更关注用户的体验，像小鹏那样的选手属于是主动向上对齐了。而比亚迪绝大部分产品，是经济型和中端电动车型，考虑的是另一套标准，优先关注产品力和性价比，毕竟目标客户群体对价格更为敏感。

尽管国内新能源渗透率已经接近40%，但充电站至今还是供不应求，每逢出行高峰期都会出现排队充电的现象，所以想完全依靠第三方企业来解决充电焦虑是不现实的。为此，近期长安、吉利纷纷入局蔚来换电，补强这一块“空缺”。

当然，比亚迪除了整车业务，还有电池、芯片等业务，充电桩作为新能源产业链重要的一环，比亚迪或许早有自己的打算。至于，未来比亚迪是否也会布局充电桩或超充网络？亦或者有更好的解决方案？咱们拭目以待吧！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

比亚迪不建充电桩，友商帮忙抢着建？

新能源汽车发展面临的首要问题就是补能，为了给用户带来良好的补能体验，各家品牌也可谓是“各显神通”，有拼命研发800V快充技术的、有孤注一掷大手笔做换电布局的，当然，最能够引发车企普遍参与的，还是建充电桩。

单单就建充电桩这件事，也有不少争议。

比如说网友讨论得最激烈的，卖得最好的比亚迪为什么不建充电桩？

其实大家的疑问并不无道理，因为几乎所有做新能源的品牌都在铺盘自家的充电桩网络。比如说蔚来已建设20955根公共充电桩，并覆盖了305座城市，其中76%的电量服务了其他的品牌，其中比亚迪品牌使用占比17.6%，居最高。

那充电桩建设第二名的就是特斯拉，自2012年开始特斯拉就开始布局超级充电桩，在国内，特斯拉已经累计拥有1800座以上的超充站和1.1万根超级充电桩、700座以上的目的地（酒店、商场、办公楼等）充电站、2000根目的地充电桩。

除了这些铺盘比较大的，其他新势力品牌们比如小鹏、极氪、理想也都有在建设自己的充电网络。就连被称为“杂牌电车”的宝马和奔驰，也在不久前宣告成立合资公司，将共同运营超级充电网络。

那么在这个每个品牌都在自建充电桩的现状下，年销售300万辆却没有自己的充电桩的比亚迪自然也就被推上了风口浪尖。

但话说回来，比亚迪不建充电桩这件事情也解释得通。

虽然现在比亚迪有很大一部分精力在布局高端车型，但扛起主要销量的还是中低端车型，这部分用户买新能源车的核心诉求是性价比、便宜，而且比亚迪买车的话都送家充桩，对于大部分用户来说在家充电肯定最划算，偶尔在万不得已没电了才选择在商用桩紧急补能。

而我们看到的大部分布局充电桩的新势力品牌大都定位高端，这部分品牌更加注重用户体验，他们追求的是用户不管到哪都能享受到自己品牌的充电桩服务。这么一来，对于比亚迪来说，你们要实现品牌溢价，该建桩建桩，该做好用户体验做用户体验，关我比亚迪什么事儿？

再来，就是发力重点不一样，一开始比亚迪的重点就在三电技术的研发和产业链整合上，专注于造车的本职工作就好，至于充电桩的事情，国内的第三方运营商，比如说星星充电、特能行、国网等的布局也不少，这部分第三方充电品牌的存在已经完全可以满足没有家充桩的比亚迪用户的充电需求。

其实，这就跟当初淘宝不亲自做物流是一个意思，本来只需要关心销量，自建物流体系还得关心全国物流网络的盈亏，不如把这部分业务交给“三通一达”，自己专注做好电商就好了。而对于比亚迪来说，一开始做新能源车的时候就布局充电桩，势必会分散比亚迪做技术研发的精力，不如把机会给第三方充电品牌，既分摊风险，也能保留研发精力。

到了后来，就更没必要了，随着体量的增大，比亚迪优先获得了话语权，参与了我国新能源汽车充电接口和充电功率标准的制定，自身车型的充电口和充电标准和市面上充电桩的适配度非常高，既然市面上充电体系布局已经这么全面了，又何必耗费人力、物力、财力去大肆自建充电桩。

虽然说比亚迪的志向不在充电桩，但对于补能技术还是相当执着的。

前些日子，比亚迪召开全场景高效充电技术沟通会，其中提到：2015年，比亚迪已开发800V高电压平台；后续又为提升充电速度，陆续推出了升压充电技术、双枪超充等等，总之是在不断深挖第三方充电桩的潜力，进而倒逼后者的技术升级。

也就是说，比亚迪虽然不自建充电桩，对于建设超充桩的兴趣也平平，但是对于用户实现快充这一点却很关心，充电桩限制了比亚迪补能的速度，比亚迪却能用技术让它“还”回来，至于网友吐槽的“自己不建桩却要用两个充电枪”这个问题，就是仁者见仁，智者见智了。

那还有些网友还担心，万一其他品牌断掉了对于比亚迪补能的供应，比亚迪就玩完了。其实这个情况也不大会出现，毕竟比亚迪庞大的车主资源就是行走的“金疙瘩”啊，可提供的充电收益也是相当可观的，毕竟也没听过哪家快递指定了不接淘宝商家的单，你说对吧？