新出行 XCX-Test 测试 比亚迪 e1 续航、充电实测
经过多番的对比测试、咨询厂家的工程师以及征集广大网友的建议之后，新出行得出了一套属于自己的续航和油耗测试标准，该测试标准为"新出行 XCX-Test 测试"。既然有了全新的标准，接下来肯定就是更多基于该标准之下的实测。刚好最近新出行有一台比亚迪 e1 试驾车，因此基于全新标准下的第一次实测就交给了比亚迪 e1。
测试车型回顾
比亚迪 e1 是比亚迪首款 A00 级纯电动车型，新车在 2019 年 4 月 12 日正式上市，共推出四款配置车型，其补贴后售价在 5.99 万元-7.99 万元区间，同时新车采用 NCM 622 容量为 32kWh 的动力电池组，新车的综合续航为 305km。外观方面，比亚迪 e1 外观造型基于燃油版 F0 打造，整体造型和很多 A00 级别车型一样走的可爱、呆萌设计路线。
内饰方面，比亚迪 e1 的内饰造型相比于比亚迪的现款车型都更加简单， e1 高配车型采用和秦Pro 类似的全液晶仪表盘、悬浮式自适应旋转 Pad+DiLink 系统，遗憾的是该套 DiLink 系统不支持语音操作。同时新车采用了旋钮式换挡机构，换挡机构配有双闪、音量旋钮等物理按键。
城市续航测试 302.7km 后趴窝
介绍完实测车之后就开始今天的城市续航测试，城市续航测试出发前我们先把 e1 充满电，满电状态下车辆显示剩余续航为 305km。测试全程均打开空调，由于 e1 空调并不显示温度且不是自动空调，我们全程根据环境自行手动设置空调，确保在 32 摄氏度环境下车内依然是凉爽的温度，车内一共有两位成员，车辆测试时车辆驾驶模式调节成"经济"。
城市续航测试前该车共行驶 805km 充满电后显示剩余续航里程 305km
根据表格中项目调整车辆 空调手动设置为舒适温度 具体摄氏度不详
在一切准备就绪后，城市续航正式开始，城市续航测试的起点位于深圳天明科技大厦充电站，途径深南大道、北环大道以及罗湖、南山两个主城区，最后回到天明科技大厦，一圈的里程大约是 50km，在这次测试过程中我们一共行驶了 5 圈，在这 5 圈中我会和俊杰每人驾驶一圈，第一圈是我，第二圈是俊杰，以此类推。
城市续航测试出发时已经是早上的十点多，此时城市道路并不是十分拥堵，但深南大道有较多的红绿灯依然会限制车辆的时速，因此整个城市路段在红绿灯走走停停的情况下我们基本按照城市限速在行驶。
深南大道较多红绿灯
北环大道车流较少时车速在 60-70km/h 左右
晚高峰的深南大道相比白天拥堵了一点
剩余 9% 电量时出现黄色小电瓶标识
在累计行驶 10 个小时共计 302.7km 之后，我们驾驶的比亚迪 e1 趴窝了，电量及续航里程显示为零，且没有动力输出。也就是说在深圳 32 摄氏度左右的环境下比亚迪 e1 的城市续航为 302.7km。根据过去 10 小时 302.7km 的路程，我们记录下车辆每 20km 的显示变化数据，供大家参考：
从我们今天的测试来看，比亚迪 e1 在城市续航测试中的续航成绩和官方的 305km 基本没什么差异。另外，从城市续航里程变化曲线图来看，在测试中无论是我的驾驶风格还是俊杰的驾驶风格，比亚迪 e1 城市续航变化一直是比较线性的，没有出现很大的波动，在最后 40km 的续航里程中表现也比较实在。
从曲线变化图来看 e1 城市续航的行驶里程和掉电里程比例在 1:1
在城市续航结束后，我们给比亚迪 e1 进行了充电，从 0 充至 100% 共充入电量 34.88kWh，根据充入的电量 34.88kWh 以及行驶的 302.7km 算出比亚迪 e1 的城市平均能耗为 11.5kWh/100km。
充入 34.88kWh
高速续航测试 实测成绩为 220.8（含 25km 城市道路）
同样，在高速续航测试开始前，我们在嘉进隆汽车城充电站将 e1 充满电，满电后我们从嘉进隆汽车城充电站出发走沿江高速，从广深沿江高速一直行驶至麻涌服务区，从麻涌服务区前出口下高速直接再上沿江高速返程回深圳。
高速续航测试同样延续城市续航测试的设置，由于比亚迪 e1 的极速限制在 108km/h 左右，因此在广深沿江高速上我们全程 90% 左右是将电门踏板踩到底测试。
高速续航测试时广深沿江高速路况
在行驶了 200km 左右后，出于安全以及对车辆剩余续航里程的评估，我们在比亚迪 e1 剩余 15km 左右的续航里程时就往充电站方向去路，因此去除上高速和下高速的 25km 左右的城市道路，其余的 190km 左右的路城全是在高速路上行驶。在趴窝前我们记录了高速续航测试的数据，仅供大家参考：
从此次高速续航测试来看，比亚迪 e1 的高速续航测试虽然有 25km 左右的城市道路，但根据当天我们测试 e1 的掉电比例来看，在 32 摄氏度的深圳比亚迪 e1 在全程高速的状况下，它的高速续航里程达到 210km 左右是没问题的，当然了这也是仅供参考。另外，从高速续航里程变化曲线图来看，比亚迪 e1 高速续航变化同样是比较线性的，相对来说没有出现很大的波动。
从曲线变化图来看 e1 高速续航的行驶里程和掉电里程比例在 0.7：1 左右
另外，由于时间关系，在高速续航结束后并没有时间给 e1 充满电，因此也就没能算出比亚迪 e1 的高速平均能耗。
充电测试 0-100% 用时两小时
比亚迪 e1 采用的是 NCM622 比例的 32kWh 的三元锂电池，因此我们在此次测试中也对比亚迪 e1 从 0 充至 100% 的测试。在使用直流输出额定电压 500V、额定输出电流 250A 的奥特迅快充桩给比亚迪 e1 充电，在用时两小时冲入 34.88kWh 电后系统自动结束充电。另外，在充电过程中我们根据每 5% 的电量变化对充电电压、电量等数据进行了整理供大家参考，整理数据如下：
注：南区在售的 e1 并未配有电池温控管理系统 北区配有
在用时两个小时整，我们将比亚迪 e1 从 0 充至 100%，同时我们也根据了充电功率做了相应的曲线变化图。从下方的曲线变化图来看，比亚迪 e1 的充电功率峰值在 5%-20% 之间，该区间充电功率在 25kW，之后充电功率则有所降低，在进入涓流充电之前基本保持在 15kW 左右的充电功率。
为什么充电功率最高才到 25kW？在之前的聊天中官方表示 e1 的充电功率可以达到 1c，也就是 30kW 左右，但从当天的实测中来看 e1 的充电功率更多的是维持在 15-25kW 左右的功率。充电功率低于官方 30kW 其原因主要可能在于温度，比亚迪的电池组正常工作温度区间是在 27-33 摄氏度，从当天来看开始充电时其电池温度已经达到 38 摄氏度，因此充电功率也就没有那么高。
e1 成绩汇总表格
编辑总结 /
在“新出行 XCX-Test 测试”标准下，我相信大家对比亚迪 e1 的城市续航、高速续航以及充电功率及充电时间都有了非常清晰的认知。在当天的实测中比亚迪 e1 302.7km 的城市续航和官方标定的 305km 的综合续航基本保持一致，而 200km 左右的高速续航表现相较于官方的 305km 的续航是打了 7 折左右，因此对于这样的续航表现我觉得是在情理之中，毕竟这只是一台 7 万元左右，更多用于满足于城市代步使用的 A00 级纯电动车型。
续航里程长，充电只要半小时，价格只要5.99万起，实拍比亚迪e1
续航里程长，充电只要半小时，价格只要5.99万起，实拍比亚迪e1比亚迪的新能源车型平心而论价格不贵，除了汉和唐部分车型价格在20-30万区间之外，大多数车型都集中在10-20万区间。但是比亚迪其实还是缺少一个足够低价的走量车型。目前新能源车市场最火的恰恰是几万元的代步小车。这次我们来看看目前比亚迪最便宜的电动小车比亚迪e1能否帮助比亚迪打开这个市场。
比亚迪e1外观给人的感觉还是比较灵动的，花生眼大灯相当经典，电动车的半封闭中网能让造型更加圆润，看着都相当可爱。另外车身外覆盖件也是大量采用了高分子复合材料，也就是塑料。用来降低成本减轻车重。
主打入门代步的比亚迪e1尺寸上非常符合目前电动代步车的需求。长宽高做到了仅仅只有3465/1618/1500mm，轴距2340mm。为了节省成本，轮圈采用14英寸钢轮圈配塑料轮圈罩的组合。另外它使用4门设计，方便后排乘客的上下车。
车位一就是用了后风挡以及尾门一体的设计，后备厢空间也不大，放点日常随身行李就差不多装满了。不过比亚迪e1配置上升级了不少，带有倒车雷达以及影像。
而至于内饰部分，这是比亚迪e1升级很大的地方。整体的科技感比较强。中控屏幕功能不少，也有全液晶仪表。配置上甚至有远程启动等配置。不过内饰廉价感也不低。特别是方向盘颇有老年代步车的风范啊。
前排座椅非常薄，造型上也几乎没有什么立体感。给人的乘坐感受以及视觉上的高级感都不是很好，都是一种比较廉价的感觉。
后排座椅也是同样的问题，不过4门设计以及还算可用的空间是比亚迪e1的一个优势。另外比亚迪e1这次是升级成了四门电动车窗，这是一个不小的进步。不得不点一下目前同级别还有一些车型用的还是后排换气窗呢。
比亚迪e1的电机功率表现亮眼，最大功率达到61马力、扭矩达到110N·m，城市起步的时候加速感还是比较有力的，不过中后段加速疲软的问题也是比较明显。而电池组容量达到了32.2kWh，工信部续航里程305km，且标配了快速充电系统，充满80%的电量需要0.5个小时。在三电系统上拥有核心技术的比亚迪确实在动力和续航上给出了满意的答卷。
比亚迪e1在代步车里算是比较扎实的一款车。特别是在核心技术上，它的电力系统表现是同级别中数一数二的，配置也相当高。售价为5.99万起和很多对手也在同样的起跑线上，总体看下来比亚迪e1确实是一个比较放心的车。
新出行 XCX-Test 测试 比亚迪 e1 续航、充电实测
经过多番的对比测试、咨询厂家的工程师以及征集广大网友的建议之后，新出行得出了一套属于自己的续航和油耗测试标准，该测试标准为"新出行 XCX-Test 测试"。既然有了全新的标准，接下来肯定就是更多基于该标准之下的实测。刚好最近新出行有一台比亚迪 e1 试驾车，因此基于全新标准下的第一次实测就交给了比亚迪 e1。
测试车型回顾
比亚迪 e1 是比亚迪首款 A00 级纯电动车型，新车在 2019 年 4 月 12 日正式上市，共推出四款配置车型，其补贴后售价在 5.99 万元-7.99 万元区间，同时新车采用 NCM 622 容量为 32kWh 的动力电池组，新车的综合续航为 305km。外观方面，比亚迪 e1 外观造型基于燃油版 F0 打造，整体造型和很多 A00 级别车型一样走的可爱、呆萌设计路线。
内饰方面，比亚迪 e1 的内饰造型相比于比亚迪的现款车型都更加简单， e1 高配车型采用和秦Pro(图片|配置|询价) 类似的全液晶仪表盘、悬浮式自适应旋转 Pad+DiLink 系统，遗憾的是该套 DiLink 系统不支持语音操作。同时新车采用了旋钮式换挡机构，换挡机构配有双闪、音量旋钮等物理按键。
城市续航测试 302.7km 后趴窝
介绍完实测车之后就开始今天的城市续航测试，城市续航测试出发前我们先把 e1 充满电，满电状态下车辆显示剩余续航为 305km。测试全程均打开空调，由于 e1 空调并不显示温度且不是自动空调，我们全程根据环境自行手动设置空调，确保在 32 摄氏度环境下车内依然是凉爽的温度，车内一共有两位成员，车辆测试时车辆驾驶模式调节成"经济"。
城市续航测试前该车共行驶 805km 充满电后显示剩余续航里程 305km
根据表格中项目调整车辆 空调手动设置为舒适温度 具体摄氏度不详
在一切准备就绪后，城市续航正式开始，城市续航测试的起点位于深圳天明科技大厦充电站，途径深南大道、北环大道以及罗湖、南山两个主城区，最后回到天明科技大厦，一圈的里程大约是 50km，在这次测试过程中我们一共行驶了 5 圈，在这 5 圈中我会和俊杰每人驾驶一圈，第一圈是我，第二圈是俊杰，以此类推。
城市续航测试出发时已经是早上的十点多，此时城市道路并不是十分拥堵，但深南大道有较多的红绿灯依然会限制车辆的时速，因此整个城市路段在红绿灯走走停停的情况下我们基本按照城市限速在行驶。
深南大道较多红绿灯
北环大道车流较少时车速在 60-70km/h 左右
晚高峰的深南大道相比白天拥堵了一点
剩余 9% 电量时出现黄色小电瓶标识
在累计行驶 10 个小时共计 302.7km 之后，我们驾驶的比亚迪 e1 趴窝了，电量及续航里程显示为零，且没有动力输出。也就是说在深圳 32 摄氏度左右的环境下比亚迪 e1 的城市续航为 302.7km。根据过去 10 小时 302.7km 的路程，我们记录下车辆每 20km 的显示变化数据，供大家参考：
从我们今天的测试来看，比亚迪 e1 在城市续航测试中的续航成绩和官方的 305km 基本没什么差异。另外，从城市续航里程变化曲线图来看，在测试中无论是我的驾驶风格还是俊杰的驾驶风格，比亚迪 e1 城市续航变化一直是比较线性的，没有出现很大的波动，在最后 40km 的续航里程中表现也比较实在。
从曲线变化图来看 e1 城市续航的行驶里程和掉电里程比例在 1:1
在城市续航结束后，我们给比亚迪 e1 进行了充电，从 0 充至 100% 共充入电量 34.88kWh，根据充入的电量 34.88kWh 以及行驶的 302.7km 算出比亚迪 e1 的城市平均能耗为 11.5kWh/100km。
充入 34.88kWh
高速续航测试 实测成绩为 220.8（含 25km 城市道路）
同样，在高速续航测试开始前，我们在嘉进隆汽车城充电站将 e1 充满电，满电后我们从嘉进隆汽车城充电站出发走沿江高速，从广深沿江高速一直行驶至麻涌服务区，从麻涌服务区前出口下高速直接再上沿江高速返程回深圳。
高速续航测试同样延续城市续航测试的设置，由于比亚迪 e1 的极速限制在 108km/h 左右，因此在广深沿江高速上我们全程 90% 左右是将电门踏板踩到底测试。
高速续航测试时广深沿江高速路况
在行驶了 200km 左右后，出于安全以及对车辆剩余续航里程的评估，我们在比亚迪 e1 剩余 15km 左右的续航里程时就往充电站方向去路，因此去除上高速和下高速的 25km 左右的城市道路，其余的 190km 左右的路城全是在高速路上行驶。在趴窝前我们记录了高速续航测试的数据，仅供大家参考：
从此次高速续航测试来看，比亚迪 e1 的高速续航测试虽然有 25km 左右的城市道路，但根据当天我们测试 e1 的掉电比例来看，在 32 摄氏度的深圳比亚迪 e1 在全程高速的状况下，它的高速续航里程达到 210km 左右是没问题的，当然了这也是仅供参考。另外，从高速续航里程变化曲线图来看，比亚迪 e1 高速续航变化同样是比较线性的，相对来说没有出现很大的波动。
从曲线变化图来看 e1 高速续航的行驶里程和掉电里程比例在 0.7：1 左右
另外，由于时间关系，在高速续航结束后并没有时间给 e1 充满电，因此也就没能算出比亚迪 e1 的高速平均能耗。
充电测试 0-100% 用时两小时
比亚迪 e1 采用的是 NCM622 比例的 32kWh 的三元锂电池，因此我们在此次测试中也对比亚迪 e1 从 0 充至 100% 的测试。在使用直流输出额定电压 500V、额定输出电流 250A 的奥特迅快充桩给比亚迪 e1 充电，在用时两小时冲入 34.88kWh 电后系统自动结束充电。另外，在充电过程中我们根据每 5% 的电量变化对充电电压、电量等数据进行了整理供大家参考，整理数据如下：
注：南区在售的 e1 并未配有电池温控管理系统 北区配有
在用时两个小时整，我们将比亚迪 e1 从 0 充至 100%，同时我们也根据了充电功率做了相应的曲线变化图。从下方的曲线变化图来看，比亚迪 e1 的充电功率峰值在 5%-20% 之间，该区间充电功率在 25kW，之后充电功率则有所降低，在进入涓流充电之前基本保持在 15kW 左右的充电功率。
为什么充电功率最高才到 25kW？在之前的聊天中官方表示 e1 的充电功率可以达到 1c，也就是 30kW 左右，但从当天的实测中来看 e1 的充电功率更多的是维持在 15-25kW 左右的功率。充电功率低于官方 30kW 其原因主要可能在于温度，比亚迪的电池组正常工作温度区间是在 27-33 摄氏度，从当天来看开始充电时其电池温度已经达到 38 摄氏度，因此充电功率也就没有那么高。
在“新出行 XCX-Test 测试”标准下，我相信大家对比亚迪 e1 的城市续航、高速续航以及充电功率及充电时间都有了非常清晰的认知。在当天的实测中比亚迪 e1 302.7km 的城市续航和官方标定的 305km 的综合续航基本保持一致，而 200km 左右的高速续航表现相较于官方的 305km 的续航是打了 7 折左右，因此对于这样的续航表现我觉得是在情理之中，毕竟这只是一台 7 万元左右，更多用于满足于城市代步使用的 A00 级纯电动车型。
