大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下本田电磁阀b卡在打开位置的问题，以及和本田电磁阀b卡在打开位置的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

本田不要买1.0T的那款发动机，有严重通病

本田一直以来都是稳定耐用，但是近几年的机器普遍的问题繁多，今天主要说说本田1.0t的机器！

现在的四冲程内燃机大部分都属于顶置凸轮轴，通过链条或者皮带驱动！常规的厂家会把链条泡在机油里，把皮带放在外面，本田这个机器把皮带放在机油里，属于油浸式正时皮带！

皮带属于橡胶制品，在运行中会有碎屑脱落，不使用按照原厂规定的机油会加剧碎屑脱落！脱落的碎屑会随着润滑油流动，然后堵在机器内部的滤网里！

最常见的是涡轮增压损坏，涡轮增压油道内有一滤网，滤网堵住以后涡轮增压润滑不良导致涡轮轴承抱死，增压器损坏！更换增压器同时清洗发动机内部所有滤网！

正常使用原厂润滑油建议更换周期10w公里，如果使用不符合原厂标准的机油普遍五六万公里会损坏增压器

想要观察皮带情况，可以拆解发动机前段的vvt电磁阀，通过观察这个滤网来确定发动机内部的大致情况！

本田只要是搭配1.0t的发动机，内部结构都是这种油浸式正时皮带，注重保养只能是减缓皮带掉毛的情况，不会彻底解决！勤换油，勤检查，一旦出现问题及时处理，防止损失扩大！

奥德赛VSA电磁阀故障怎么解决？

最近有车主在使用过程中出现VSA系统电磁阀故障，是由于以下几种原因造成：

故障一：VSA电磁阀线路松动出现短路。

解决方法:可以使用万用表进行检测，VSA电子阀的输出数值是否在正常的范围内，不在范围内需要查看是否出现松动引起的，如果出现松动，重新的固定插紧即可。

故障二：ABS泵故障。

解决方法：使用汽车故障检测仪读取ABS泵的数据信息，通过分析数据判断其是否工作异常。出现异常更换新的ABS泵解决，4s店更换价格5000~6000块左右。

故障三：VSA控制单元故障。

解决方法：使用故障检测仪读取VSA控制单元数据流，来分析是否出现问题。出现数据异常是需要更换VSA控制单元来进行解决。4s店更换价格4000~5000块左右。

故障四:磁环脉冲发生器故障。

解决方法：使用故障检测仪检测磁环脉冲发生器数据流否有脉冲信号缺失，如果有就需要更换取磁环脉冲发生器。4s店更换配件价格500~800块。

故障五： 电脑板针脚脱焊。

解决方法：使用镊子轻轻拨动针脚松动，来判断是否出现脱焊，出现脱焊可以使用专用焊锡，将断开位置处理后重新焊接即可。4S店维修价格需要200~300块。

以上是对发生VSA电磁阀故障的解决方法，供网友参考。

广本极限挑战赛结果出炉！雅阁e:PHEV创续航新纪录

【汽车日报 试驾】前不久，第五届广汽本田极限挑战赛结果正式出炉。插混双子星雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV共同创下满油满电4068.8km的极限成绩，其中雅阁e:PHEV极限成绩为2132.7km，皓影e:PHEV为1936.1km。这一成绩充分展示了经过全新进化的第四代i-MMD插电式混合动力系统的绝对实力，再度印证了“有电没电，快省稳不变”的口号绝非虚言。

汽车日报作为受邀媒体，也参与了本次比赛挑战。在晋级赛中，我们以158.9km的5升油亏电续航成绩顺利晋级决赛，并在决赛中驾驶雅阁e:PHEV跑出了1867.4km的成绩。赛前信心满满，认为黄金右脚必将冠军收入囊中，但结果却和第一名差了250公里有余，这是怎么一回事？

“无脑慢”不会更省，车比人更“聪明”

成绩出炉后，我们也对这次历时6天的续航耐力赛进行了详细的复盘。本次比赛路线全程约1750km（不包含冲刺阶段）。赛事起点为西宁市，终点为宜昌市。每天的行驶里程几乎都在300km以上，平均每天的比赛时间也在8-9小时左右，这对于人和车来说都是巨大的考验。因此，这不仅是一场挑战极限的续航赛，也是一场旷日持久的耐力赛。

比赛一开始，我们按照以往参加续航或节油赛的经验，在不影响其他交通参与者的前提下，将车速压得很低，尽可能减少能耗，将节能进行到极致。按照晋级赛的经验，我们的策略是先用纯电，再用节能混动。

我们早已见识过雅阁e:PHEV“反向虚标”的纯电续航里程，赛程第一天以低速行驶，路况较为平稳，纯电行驶里程轻松突破150km，最终在行驶170km左右时进入亏电模式，发动机首次启动介入。

随后我们就进入了“紧张刺激”的节能混动模式。在这个模式下，电池电量处于亏电状态的边缘，行车电脑判断发动机启动发电和直驱介入时机，但仍以纯电驱动优先。我们要精准把控油门开度，时刻竖起耳朵确认发动机是否工作。

我们在混动模式阶段仍未改变策略，还是维持低速行驶的状态，想要极力避免或减少发动机介入。后来根据分析，这种在以串联为主的混动车型上的成功经验，并不完全适用于这套第四代i-MMD系统，这也是为什么我们的最终成绩和冠军有那么大差距的主要原因。

除了媒体组以外，这次比赛还有广汽本田的特邀嘉宾参赛，这些嘉宾是广汽本田的忠实用户，创下续航里程极限记录的冠军车也在用户组中诞生。赛后，广汽本田的工作人员向我们透露了他们的成功秘诀。

在纯电阶段，大家的能耗情况差别不大，但在比赛中段，冠军车组逐渐和我们拉开差距。最大的原因就是他们并未维持低速行驶，而是将车速提升，并尽可能多地利用道路起伏为电池充电，换取更多的纯电驱动里程。

这和我们过去的经验大不相同，也让我们深刻感受到，这台车的确比人更“聪明”。发动机启动后，如果速度较低，在经过起伏路段时所需要的牵引力也更大，发动机转速会维持在高位，下坡时也更难起速，动能回收的充电效率低。

最好的办法就是以最高效的60-80km/h速度行驶，混动系统会自动判断最佳介入时机。下坡时，在动能回收的状态下也不会损失速度。尤其是比赛中后段进入秦岭地区，无论是国道还是高速，道路起伏非常多，一味地低速行驶反而给发动机带来了更大的负担。

双电机平行轴设计，能耗动力两不误

这种差异源自第四代i-MMD插电式混合动力系统的特性，也可以说是它的最大优势。首先，我们驾驶的雅阁e:PHEV车型将2.0L阿特金森循环发动机升级为350bar缸内直喷，将热效率提升至41%，降低油耗的同时还提升了全挡位的输出扭矩。

其次，第四代i-MMD采用P1+P3双电机串并联混动结构，并采用平行轴设计，这种设计的好处有很多好处。首先，驱动电机的体积可以增加，纯电模式的动力输出有所提升，纯电模式的工况范围更广，纯电驱动的极速更高。

其次，电机驱动和发动机直驱各有一组单独的齿轮，齿比分配更加合理，可以兼顾两者的高效转速区间，高速直驱状态下发动机能以更低的转速运行。这也是冠军车组获胜的关键所在：同样的发动机启动时间，高速匀速行驶反而可以令发动机转速更低，单位时间内行驶的里程更长，自然就能获得更好的成绩。

舒适性好操控强，经典再进化

借着这次比赛的机会，我也对这台雅阁e:PHEV有了更深入的了解。1800多公里的路程，涵盖了城区、国道、高速等场景，路况条件变化极大，不乏一些状况较差的非铺装路面，上下起伏较大的山路等。这对这台雅阁的舒适性和操控性都是很大的考验。

不过，新一代雅阁在这两点上都没让人失望。首先是车辆的舒适性表现。有了更广泛的电驱工作范围，这部车的NVH在大部分时间都令人印象深刻，发动机介入后的噪音水平也控制得当。除了被动隔音措施的改善以外，整合在BOSE音响中的ANC主动降噪系统也很有帮助。

雅阁的底盘也经受住了山路的考验，支撑性良好的悬挂系统，以及恰到好处的转向手感，都给了驾驶者十足的信心。很多新能源车型由于下挂电池包，驾驶舱地板被迫抬升，坐姿也会变高。但雅阁e:PHEV不存在这个问题，驾驶员位置和燃油版车型一致，确保最好的操控体验。

我们驾驶的顶配车型还提供ADS自适应悬挂系统，减振器配有电磁阀，根据不同的驾驶模式提供不同的滤振性标定，通过传感器收集路面信息和驾驶者的指令，实现四轮减振器阻尼的独立调节，让这台雅阁的驾乘体验有了相当不错的高级感。

设计返璞归真，尽显优雅风尚

这代雅阁车型推出时，其形象之大变让不少人都觉得难以适应。或许是上一代车型在运动风格上的探索非常成功，让人忘了雅阁本身的定位：一台具有高级感的中级轿车，能够同时兼顾家用、行政和商务场景的车型。

新一代雅阁车身加长至4980mm，非常接近5米大关，这也让它的侧面线条更加流畅舒展。车身侧面少了一些戏剧化的线条和形面变化，但腰线、窗线和前后尾灯的侧面线条都更为协调，同时保留了流畅的溜背线条。18英寸铝合金轮圈采用经典的五辐式设计，简洁而不失动感。

车头和车尾的线条进一步简化，整体性更强，视觉效果更为干净利落。后轮轮距拓宽，轮胎边缘和翼子板更加贴合。时下流行的贯穿式尾灯结合了中置车标，在趋同的潮流中做出了自己的不同。总体而言，新一代雅阁是典型的“耐看型”选手，在简化设计要素的前提下显著地突出了优雅风尚。

实际上，雅阁的风格变化是新一代本田车型在设计上“返璞归真”的完美诠释。同样的感觉在广汽本田的其他车型上也能体会到，比如一经推出就引发很大关注的型格。这款车型也没有过分追求夸张的运动化造型和细节装饰，而是凭借简单但极具设计感的线条就“俘获”了不少人的心。

写在最后

说一千道一万，作为一台面向大众的车型，雅阁e:PHEV最值得骄傲的还是有着绝对实力的动力系统，动力充沛，燃油经济性好，纯电续航“反向虚标”，实力印证了“有电没电，快省稳不变”的口号。有实力有颜值的雅阁e:PHEV，真是“想低调都难”！

关于本田电磁阀b卡在打开位置的内容到此结束，希望对大家有所帮助。