大圆柱电池再起风云：奔驰、比亚迪也加入，主打场景大不同

继特斯拉、宝马之后，梅赛德斯奔驰、比亚迪也彰显了对大圆柱形电池的雄心。

11月16日，在于广州车展期间举办的2023梅赛德斯-奔驰科技创新日上，奔驰在中国市场首次展示了 Vision One-Eleven概念车。

据介绍，除了采用高性能电驱系统、轴向磁通电机，高性能液冷圆柱形电池也将用于这款概念车型。奔驰官方表示，圆柱形电池的化学成分会有很大的创新，目前公司正与一级方程式团队紧密合作，对其进行开发和完善。

碰巧也是在同一天，国内电池材料商金杨股份回复投资者表示，公司今年下半年开始向比亚迪小批量供应46系列电池精密结构件。更多的网上信息也让比亚迪46系大圆柱电池进一步现真身。

动力电池按照形状划分可分为方形、软包、圆柱。自2020年特斯拉发布4680大圆柱电池掀起圆柱浪潮以来，大圆柱电池的阵营日益壮大。紧随特斯拉之后的车企包括宝马、通用、沃尔沃、Stellantis、岚图、保时捷、蔚来等。

在此之前，奔驰的电动车型主要采用的是宁德时代的方形电池和韩国企业SK on的软包电池，而比亚迪的方形刀片电池则覆盖了其全套车型，并应用于部分储能产品。在电池的性能和落地场景上，这两家企业瞄准的大圆柱电池不尽相同。

奔驰的大圆柱：高性能硅基负极，先用于跑车

奔驰方面关于电池的介绍惜字如金——“化学成分会有很大的创新”、“高性能液冷”、“与一级方程式车队合作”。在今年6月梅赛德斯奔驰首次发布Vision One-Eleven时，公司首席技术官Markus Sch?fer也表示，电池的高性能化学材料受到F1启发。

一位国内头部电池企业相关负责人向澎湃新闻记者介绍，所谓 “化学成分会有很大创新”，或意味着电池将配合8系或9系高镍三元正极材料和硅基负极材料，而未来正极材料也有可能进一步使用富锂锰基材料。

在大圆柱电池的研发上跟一级方程式团队合作的原因，该负责人猜测，“这可能是由于跑车对于电池的性能要求更高，而圆柱形电池在满足这些性能方面更有优势。”

“相对于方形电池形状，圆柱形电池对于新材料的适应性会比较好，电池在充放电过程中不容易发生膨胀等副反应。”这位人士表示。

另一位国际知名车企负责电池研发的人士也对澎湃新闻记者指出，硅基负极或许会是奔驰的大圆柱电池发力重点。

值得注意的是，特斯拉在发布4680大圆柱形电池时宣称负极要使用硅，但在目前特斯拉已经实现量产装载于MODEL Y的4680电池中，仍然采用的是传统的石墨负极。据了解，特斯拉将在其第二代4680电池中，开始少量使用硅基负极材料。

相对于目前主流的石墨负极，硅材料具有的理论比容量是石墨类的10倍多，此外，硅基负极由于不存在析锂隐患，快充性能优异。

不过，硅基负极材料在嵌锂过程中，存在体积膨胀严重（硅在与锂发生合金化反应时会产生巨大的体积膨胀，膨胀率最多可达300%）、材料导电性差、首次库伦效应低和循环性能等问题，材料需要进行预锂化、纳米化、碳包覆等改性处理，制作工艺复杂，目前行业仅少数企业掌握了相关工艺。

据了解，在2019年，奔驰与电池材料初创公司Sila建立战略合作伙伴关系。Sila计划将硅负极电池进行商业规模化，使用其硅基负极的新电池能量密度将提高20-40%，从而使得电池在相同的空间内储存更大的能量。

跟据Sila公司网站介绍，公司的硅基负极材料“Titan Silicon”能够有效地抑制膨胀。“在使用寿命结束时，完全使用Titan Silicon硅基负极的电池最多膨胀6%，与石墨负极电池相似。”在完全替代石墨的情况下，使用Titan Silicon的电池体积能量密度提高了20%，循环次数超过1100次（容量保持80%）。

不仅如此，在不牺牲循环寿命和安全性的情况下，新电池能够在20分钟内从10%充电到80%。该方案可应用于方形、圆柱、软包在内的任何一种电池方案。

据介绍，Sila位于华盛顿州摩西湖的制造工厂已完成新设备的开发，Titan Silicon硅基负极计划于2024年下半年开始量产，在2025年首先应用于奔驰的EQG电动车型。

但值得注意的是，也有业内人士对澎湃新闻记者指出，由于材料的特殊性和工艺的困难，完全使用硅基负极的大圆柱电池“短时间内很难大规模量产，或先用在跑车。”

比亚迪的大圆柱——磷酸铁锂平价路线，先用于储能

今年上半年曾有传闻，比亚迪非常关注大圆柱电池，董事长王传福“亲自建了个工作群研究大圆柱电池”。

7月18日，“比亚迪采购与供应管理”公众号发布“比亚迪集团拟对2023年大圆柱电池全自动烘烤线设备实行供应商公开招募”的消息，证实了比亚迪已布局大圆柱电池，且已经进展到一定阶段。

此外，比亚迪全资子公司弗迪电池于10月宣布，其在9月与LG签署“战略合作备忘录”。本次合作中，弗迪电池携消费类电池产品LFP 4680，将与LG协力打造面向欧美市场的竞争力产品。未来，双方将在家庭储能、机器人及其它智能家居领域展开深度合作。

11月3日，金杨股份表示，其46系列大圆柱封装壳体已经小批量供应比亚迪，主要应用于储能产品。

目前，从网上已经透露出来的部分信息来看，比亚迪的46系大圆柱电池都采用磷酸铁锂材料，有两个高度，FC4680P高度为80MM，额定容量为15Ah，FC46120P高度为120MM，额定容量为25Ah。两款电池的循环次数大于2000次（70%DOD），充电适用温度是0—55摄氏度，放电适用温度是-20摄氏度—60摄氏度。

此外，在电池顶部的小插头（正极端旁边）有一个防爆阀。

从能量密度来看，电池单体能量密度为129Wh/kg，跟主流的车规级电池性能有一定差别（主流车规三元电池能量密度为250Wh/kg，车规级磷酸铁锂电池能量密度为180Wh/kg），落在储能用磷酸铁锂电池能量密度（100Wh/kg—150 Wh/kg）范围内。

值得注意的是，有业内人士向澎湃新闻记者指出，在相同化学材料的条件下，相对于方形电池，圆柱形电池在能量密度方面并不特别占优势，但其热扩散效应好，生产一致性高，安全性理论上更高。

数据显示，截至2023年4月，国内外布局大圆柱电池企业超50家，其中GWh级别产能规划企业超15家，全球大圆柱电池产能规划合计已超350GWh。

但现目前方形仍然是主流。2022年，中国市场动力电池装机量约为302.3GWh，其中方形电池装机273.9GWh，占比90.6%。

此外，不少业内人士指出，大圆柱电池性能制造上还存在不确定性，集流盘和极柱、集流盘与壳体/底盖的焊接也是一大棘手难题；在性能方面要完全兑现其潜力，还需要在连续快充循环方面、高温存储方面继续下功夫。

另据澎湃新闻记者了解到，有宁德时代的相关电池负责人就认为，大圆柱电池在目前的工艺上还不适合做超快充，因为顶盖的焊接工艺不太稳定，大功率充放电不安全。在热量控制上，圆柱电池包使用的蛇形水冷管也不如麒麟电池的水冷板控制更均匀。

但无论困难如何，未来大圆柱电池“通过结构创新与材料体系，实现更高效制造、更高性能、更低成本来满足电动化的需求，毫无疑问是行业的重要技术路径之一。”

比亚迪电池 华为HiCar 东风风光车身，这样的蓝电E5有戏吗

路过蓝电的门口，因为之前看到它们的广告推送，我就很好奇，哪个牌子又出了新品牌，所以我就进去瞄一眼。

赛力斯家新品牌

去店里问了一下，才知道原来它就是赛力斯，它们家自己出了新品牌。

这款车的外形，如果你对东风风光系列的车子，比较熟悉的话，就会觉有580的既视感。我在进门的时候，正好门口停了一个风光580，然后对比看了一下外形尺寸，各方面基本就是一致的。

就是用的风光580的外形，加了一套混动进去，所以你可以认为，它就是一个油改电，然后我讲一下比较有意思的几个点。

一个这个车它的电池是采自于弗迪动力的，就是比亚迪它们家的。然后车机用的是HUAWEI Hicar的。

也就是说算是赛力斯制造设计，用的东风580的整个架构，再搭载了比亚迪和华为的一些东西。

车身尺寸以及车机

首先，从车体尺寸上，它是4米7几的一个车，而且布局用的是232的七座布局。

后排空间的话，其实比较宽敞，而且后排地台，接近纯平。由于车长只有四米七几，后面这个座椅，其实挺勉强的，也就是为了临时应个急。

接下来，进到主驾看一下车机，由于它是混动的，所以我们打火之后，是没有发动机的声音。

然后一进来就提示你，连接HUAWEI Hicar，在车机这一块，同样的是用的双联屏，这是目前咱们国产车的标配，然后屏幕清晰度还算可以。

内饰用料大屏方面

在整个内饰用料这块，还是咱们国产车的强项，各种软包材质，基本上都给你用满了。

可以看到它的大屏里面，关于新能源管理这个东西，因为比亚迪的系统，我是比较熟悉的。但是我发现，它这里面能够做一些新能源管理的一些东西，还是比较少的。

可能后续的OTA升级，会有一些改善，因为现在我看到的，它这是有保留OTA升级的，完善程度还是不够。

高配版和入门级的配置差异

我从车内下来的时候，特意注意了一下两款配置，低配的中间它是个镀铬条，不是个灯。然后高配版本的它就是个灯了，所以一眼就能看出来。

然后我们看一下具体的差别，首先高配的，它的续航是110公里的纯电续航，19.4度电。入门级的低配的，100公里的纯电续航，17.52度电。

轮胎高配的，稍微大那么一点点，高配的带全景天窗，360全景影像，包括一系列的舒适性配置都有了，低配的，它就做的就没那么全。

价格对垒比亚迪宋下沉市场

然后再主要的是价格的问题，像它高配的15.19，就是指导价，然后低配的是13.99。问了一下工作人员，像重庆这边，好像是有优惠的，能够优惠到1.2万左右。

算下来这个价格，实际上就是你买它，还不用交购置税嘛。所以这个价格12万多，我就对比了一下，目前市场上同级别的，像100公里的这种混动，其实目的很明确了。

人家就是接比亚迪宋PLUS DM-i下沉的那一波，对于那波想买混动，但是觉得宋的价格高了，而且空间又不够大，又想要个7座，就是精准地去卡这一波市场。

所以它的电池，比亚迪的车机，有部分是华为的，但是整个车它的动力发动机，用的是1.5升的自然吸气，发动机跟风光那个1.5T还不一样，应该是发动机的动力是要小一些的。

所以它的定位是非常之明确的。就是价格敏感型，预算不高，然后又要个大空间，还想要个混动，整个弄下来12万多就能搞定。

总结

所以，最后喵哥也想问问大家，这个价格，这个配置，它的这个价格，确实是压得比较低。这也是目前咱们国产车卷的好处，就是大家能够以更低的价格，买到你想要的一个车型。

那么你是会在这个基础上，稍微加一点，直接上比亚迪宋PLUS DM-i，还是干脆，我就紧凑紧凑，直接会考虑它呢？毕竟它是7座的嘛，然后东西也是用的比亚迪的，有些东西我就包容一下，毕竟价格下来了，啥都香。

日媒继续拆解比亚迪海豹 锂电池成本更高 但利于轻量化

【CNMO新闻】此前，日媒对比亚迪海豹车型进行了拆解，相关拆解文章也陆陆续续放出。据CNMO了解，日媒最新提到了比亚迪海豹上为低压系统供电的锂电池，其成本比铅蓄电池更高，但重量更轻。

比亚迪海豹

日媒称，放下被抬高的比亚迪海豹并卸下后排座椅后，便可看到一个黑色的盒子，它就是12V的锂离子电池。比亚迪采用锂离子电池，而非普通的铅蓄电池作为蓄电池为低压系统供电，这一做法与特斯拉相同。后者从2022年开始选择锂离子电池作为12V电源，据特斯拉介绍，铅蓄电池使用每4年左右就必须更换，而锂离子电池不仅可以保持与车辆相同的寿命，还可减少87%的体积。

图源微博

对此，日媒认为比亚迪选择锂离子电池的意图应该与特斯拉相同。海豹12V电池的位置说明，比亚迪并未考虑到电池的更换。

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值得一提的是，日媒还从丰田的燃料电池车(FCV)“MIRAI（未来）”上拆下铅蓄电池，与比亚迪的锂离子电池进行了对比。可以看到，“未来”的铅蓄电池重约15公斤。比亚迪通过用锂离子电池代替铅蓄电池，相当于减少了85%的重量。虽然成本会随之上升，但对于重量与续航里程直接相关的电动汽车来说，能够实现10kg以上的轻量化，是具有吸引力的。

日媒最后提到，除了轻量化外，比亚迪在12V电源中淘汰铅蓄电池，也是为正式进入欧洲市场所做的布局。