本篇文章给大家谈谈本田系列车，以及本田系列车对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。

本田跑车有多少种？

火不了，首先是不实用，这么小的排量还跑，泡妞人家嫌弃你寒酸，上下班人家说你假装B还装不好，跑车定义首先是品牌、大排量、双涡轮、后驱或四驱。

如果移植一台本田NSR500发动机放大版，排气量3.0以上，两冲程，涡轮增压带六缸大爆炸，飞天棺材，起步四轮冒蓝烟，0—100加速2.5秒内完成，整车重量控制在800公斤左右，估计能火。

本田有哪些跑车？

S660上市必买

本田S660！一台速度不快但极具乐趣的K-car跑车

时下本田最有意思的车型

既不是重生的新NSX，也不是思域Type-R

更不可能是搭载混动的两厢车或者是跨界车

而是它!

HONDA—S660

一台中置引擎，后轮驱动

可拆卸软顶敞篷的baby roadster（Kcar中的敞篷小跑车）

而且价格并非遥不可及，完全负担的起

但不好意思!!!

面对Kcar在日本的政策

与其前身本田Beat一样

S660目前仅在日本销售

但S660的出现，

至少证明了本田真的回到了

认真做一件有趣的事情

而且这样的好东西

居然出现在如此一台微型车上

(披露一下: 本田厂家为了让我们可以尽情的体验S660带来的乐趣，特意把试驾车油加满，够我们嗨几天了)
S660到底是台什么车?

首先，S660是一款Kei car（简称K car）。它是日本政府规定的一种微型汽车。K car的车长不能超过3490mm宽度不能超过1400mm，发动机排量不能大于660cc。（对比一下奥拓快乐王子的尺寸3300/1405/1440mm，嗯，差不多）

除了以上规定以外，其他设计都可以由主机厂自己说了算。大多数K car为了尽可能的利用空间，都采用四四方方的厢式车身。但本田希望打破这一沉闷政策约束，创造一些乐趣。 虽然大发推出的Copen在销量上打败了Beat或者S660，但Copen只是台前驱车，在我看来，跟S660相比，已经败了。

但这就是为什么美国人没有拿到S660的原因 - 历史上很少有K car出口到日本本土以外的其他市场。由于担心其尺寸太小、动力不足，在日本以外地区根本卖不出去。

S660满足K car的所有尺寸要求，配备了660cc三缸涡轮增压引擎。账面数据为64马力，76牛米，所有这些都被送到后轮。您可以选用本文试驾车配备的六速手动变速器或者CVT（谁买这车会选CVT？！）。最高时速为140公里/小时，0-100加速？嗯，与它无关。

与其前身Beat不同，S660更像是一款targa车型而非全敞篷车。可拆卸的软顶可以存放在后备箱专门设置的隔间内。如果关上敞篷，后备箱的隔间可以用来放东西，但隔间怪异的形状限制了你可以放入的东西。

它对本田到底意味着什么?

S660于2015年推出，同重生的NSX、10代思域 Type R一起，组成了本田目前跑车阵容的先驱。本田希望通过S660，展示它仍然具有运动的魔力，以证明本田仍然可以用匠人精神制造一台大玩具（就像大哥S2000一样）。它的成本低于1万5千美元。

其实S660并不十分在意海外市场，但它K car的尺寸，却使得它表达了一个令人振奋的趋势：本田依然可以给我们屌丝带来纯粹的乐趣。对我而言S660在本田运动车型上体现的地位丝毫不逊于任何一台 Type R 或者 NSX.

如果有幸去日本，一定争取试驾一下S660，它给你的体验应该可以让你回去吹上好一阵了。

优点

乐趣就是这台车最大的优点。拿掉顶棚（很简单，把锁扣打开，软顶卷起来好），一台大玩具便准备好了！

在本次试驾S660的一周前，我刚好开过新款马自达MX-5 RF，相比之下，S660在弯道显得更易于操控，S660的车身尺寸以及车头响应性，意味着你几乎可以在任何弯道找到乐趣。在城市中穿梭，甚至于把它停停车场时，都和在山路上一样有趣。

失望的地方

虽然一切都很诱人，但面对K car的尺寸，不得不做出妥协。本田不希望在这台车上增加任何不必要的重量，所以本田让你根本没办法在车上装任何行李（除了那个怪异的软顶存放隔间，其他什么都没有）， 唯一可以放点东西的地方只有副驾座位（如果你不拉妹纸的话）。

为了驾驭S660，你甚至水都不能多带，因为车内的单杯架只能放一瓶水。 但除此以外，小小的车身，还是能满足正常身材的车手舒舒服服的坐进去。

车身隔音材料匮乏，来自外部的每一个噪音你都能听到，背后那台微型涡轮发动机的热量也会愉快的传递到车厢内。发动机本身不差，虽然它不可能提供以往本田性能引擎的Honda sound，但也不至于难听。

休闲驾驶

在城市道路中驾驶S660是一件非常惬意的事，低速情况下，仅有两位数马力输出的动力，并不容易被察觉，取而代之的是极高的回头率，以及拂过你秀发的阵阵微风。

东京的城市道路，其实并不适合驾驶手动挡车型，但S660的手动波箱手感极佳，不至于对驾驶造成困扰。离合器偏重，另外，由于Roadster车型复杂的后窗结构，后方视野很差，还好采用了高清摄像头的流媒体后视镜，弥补了视野问题。

如此小身材的一台车，竟然在长途试驾过程中提供了足够的舒适性。我开着测试车行驶了差不多400公里，一点不觉得这台车开着有多袖珍，也一点不腰疼。事实上，它所营造的扎实感，完全胜任了你对一台Honda的期待。

唯一的一个问题是，如果你一直开着蓬驾驶，风噪和发动机噪音无法回避，沟通基本靠吼。

油箱非常小，只有可怜的25升，但续航竟然接近400公里！这6天的试驾，总共只消耗了两箱油。而且试驾过程中，我并没有采用经济型的驾驶风格。

激烈驾驶

虽然它是台超迷你车型，但也别指望64匹的3缸机器能给你带来小钢炮一般的动力体验。

它能带给你的，却是让你脸上露出发自内心的微笑（笑出声的那种），一台超小尺寸、超轻量化、低动力的玩具，却让你在每一个弯道恨不得使出浑身解数去找到车子的极限，S660果真没让我失望。

就如本文标题提到的，它这可能是40公里/小时最有乐趣的车型，底盘调教非常出色。我不知道本田工程师是如何让它拥有如此强大的抓地力，即使你的脖子都快支撑不住，它却从来没有一次脱离预定线路，就算是ESC关闭，也一样。高性能横滨轮胎无疑也有帮助

转向力度适中，响应性也非常不错，只是在低速的时候，路感还可以做的更真实一点，能让我更清楚的直到轮胎所处的状态。

进弯之后车身姿态的稳定让我印象深刻，只要你不是粗暴的拧动方向盘，S660都会给你一种稍稍转向过度的动态响应。

说到这台手动波箱，撸起来非常欢快，又紧又短，档位清晰，这感觉让我一度认为MX-5的手动波箱性价比完败（MX-5的波箱也非常不错）。离合器很顺滑，结合点也非常清晰，十分容易上手。

和MX-5相比，S660的动力确实无法相提并论，虽然地板油超个车没啥问题，但要说推背感，嗯。。。应该说只能感觉到它在加速。

但当你拿掉顶棚，配合低矮的坐姿，好似卡丁车一般，S660的体感速度还是很快的，你不需要把它开的很快，也能得到足够的乐趣。

意淫一下，机舱里面其实还有不小的空间，是不是能够塞一台稍大点的引擎呢？不用夸张，一台100匹左右的1.0T 四缸机足以。

意义何在?

本田迷等待这一纯粹驾驶乐趣的回归已经等了20几年，它是为骨灰级本田爱好者准备的礼物。

我想本田应该希望S660得到更多年轻消费者的青睐，但就目前看来，似乎街上遇到了S660车主，大多可能都是曾经拥有或者曾经体验过90年代Beat车型的玩家吧。

作为一台K car，S660可谓“昂贵”，但要知道，在作为纯代步工具的K car车型中，S660的存在，却是颠覆性的，这样想想，是不是也挺值呢？

价格

乞丐版本，基本无任何选装的S660售价为1,980,000日元（约合12.6万人民币）。其最接近的竞争对手，紧凑型运动型敞篷车Daihatsu Copen起价为1,852,200日元（约合11.8万人民币），但如果加上一些选装，两者价格都会更接近马自达Miata（MX-5）。

S660毫无疑问是K car中最能体现工程师设计的车型之一，但我试驾的这台，价格大约是2万美元（约合13.7万人民币）。这只是MX-5软顶基础配置的价钱，在某种意义上说，S660却能给你带来更多的乐趣。

大多数日本车主都会因为低廉的拥有成本而被K car所吸引，但当他们看到一台性能版K car时，这种吸引力却大大降低，就像在美国一样，你永远无法用一台普通思域 的价格买到一台Type R。本田似乎已经认识到S660的这种尴尬，所以在2015年发布该车型时，也仅仅定下了每年销售约10,000台的小目标。

是的，K car确实具有诸如道路收费更低，道路税约为普通汽车的四分之一以及更便宜的保险等优势。所有这些都应该足以吸引比本田普通客户更年轻的观众。然而，按照这个价格，并非所有年轻人都能够轻松负担。

另外，如果你只有一个车位，S660作为你唯一的一台车就显得很尴尬，除非单纯上下班通勤，否则只要有任何自驾的需求，甚至去超市买点东西，开它都显得很蛋疼。

打总结

除了所有与尺寸相关的缺陷外，这是你能买到的最便宜的中置引擎、涡轮增压、手动波箱敞篷跑车。虽然没有可比性，但要找到同样类型的一台车，似乎只有法拉利F40。

隔空评价这台S660其实毫无意义，因为他的价值，只有当你亲自驾驶过后才能感受，虽然K car的出现是为大众提供廉价和基本的个人交通工具。 但S660不一样，除了尺寸是一台K car，它能给你带来的，是发自内心的微笑。

它并不快，也不实用，而且还不能在日本本土以外买到新的， 但它的出现，还是引起了全世界本田爱好者的关注，我很高兴能有机会亲自试驾，并真心希望，本田重返经济实惠的乐趣车型的脚步并不止于此。

图赏

值10.98万吗？本田最新中量级跑车实拍解析

本田CBR650R，整体外形设计延续了CBR1000RR的精髓，继承了优良的家族血统。凌厉的车身线条勾勒出干净利落的美感，赋予了全新的运动理念，呈现出适合城市通勤同时兼顾运动性能的仿赛车型。

CBR650R售价：10.98万元

CBR650R头灯造型犀利，透着一股狠劲儿。两侧采用镂空设计让空气力学更好，在头灯下方的新型双进气道，可以使CBR650R拥有更好的进气效率。

CBR650R前面的小风挡在高速行驶时，能起到不错的导流效果。

采用CB650R同款仪表，挡位显示和时速表，字体较大易于读取。右侧还有各种状态指示灯，包括：HSTC、空挡、机油警示等。

动力方面搭载了CB650R的同款四缸发动机排量为649cc，拥有56kW的最大功率以及60N.m的最大扭矩。但CBR650R的最大功率和最大扭矩在8000rpm时就能爆发，相较于CB650R来说，它的动力能得到更早的释放。

制动方面CBR650R配备了前310mm双浮动盘和日清对向四活塞辐射卡钳；后制动为240mm单盘配单向单活塞卡钳，并标配ABS。虽说它的车重要高于CB650R，但并没有影响到制动效果，依然呈现出稳健有力的感觉。

CBR650R配备的SHOWA41mm倒置减震，其表现也比较出色。在赛道中模拟日常骑行状态时，感觉它在支撑性和舒适性之间找到了一个很好的平衡点。美中不足的是，这个减震并不可调。想要用它下赛道的朋友，后期可以改装一套更好的可调减震，满足自己更为极端的操作。

配备的SHOWA后单枪预载可调减震，也有着很好的稳定性，攻弯时让骑士更有信心。

采用了全包围的CBR650R依然给那四根前段排气留出了展示的位置，这种半遮半掩的感觉像不像衣着性感的美女~

排气尾端上扬了35°，直径也有所增加，让车辆提高功率的同时，也能骑士享受到它迷人的四缸声浪。

CBR650R配备的HSTC循迹防滑系统，可以有效提高骑行安全，当监测到后轮出现空转打滑的状态，它会第一时间介入其中，迅速限制马力输出，让车辆回归可控状态，这对于新手朋友来说可是能救命的。离合手把虽然不能根据手掌大小进行调节，但操作力道降低了12%左右让操作更为省力。滑动离合器的加入，使CBR650R运动性能得到更好发挥，弯前重刹连续退挡，车辆依然能保持稳定，后轮会安稳的划过整个弯道。

CBR650R

CBR650R的全新车架让发动机也成为了其中一部分，车重由原来的213kg（CBR650F）降至现在的208kg。降低发动机震动的同时，还拥有了更好的操控重心。

CBR650R姿态

CBR650R车架较老款CBR650F缩短了60mm，而且全新的分离式手把位置，也进行了降低和前伸，脚踏位置提高了6mm以及向后延伸3mm，营造出更为战斗的骑行三角。与CB650R骑行三角相比较的话，它更偏重于运动。但这种骑行姿态又有别于血统纯正的赛车，它可以让你体验到赛车的乐趣，同时又能兼顾日常通勤。

两车后座下方还有隐藏扶手

座高方面它和CB650R同为810mm，从数据上看感觉不那么亲民，但配合座垫的收窄设计，170身高的骑士也可轻松驾驭。

15L的油箱保障足够的续航里程的同时，其造型也很合理，腿部能很好的夹住油箱，提供了不错的稳定性。

邓禄普 Sportmax D214

在轮胎方面CBR650R选用了邓禄普 Sportmax D214轮胎，较CB650R的象牌RoadTEC 01来说，这套轮胎有着更好的运动性能。

CBR650R

CBR650R在车身外观外观设计和骑行三角以及发动机调校上，都很好的诠释了激情运动的本质，后期如果拿到试驾车，我们还会对它们进行更深度的评测。

CBR650R参数

关于本田系列车的内容到此结束，希望对大家有所帮助。