数读 | 8月乘用车零售增至192万辆，比亚迪与一汽-大众差距拉大
汽车日报 李德喆
[ 行业] 懂车帝从乘联会获悉，9月8日，乘联会发布了8月全国乘用车市场最新数据。
8月乘用车产量达223.7万辆，同环比均保持正增长
8月乘用车批发销量达223.7万辆，零售销量达192万辆
数据显示，8月乘用车（狭义，下同）产量达223.7万辆，同环比均保持正增长。8月乘用车批发销量达223.7万辆，同比增长6.5%；当月零售销量达192万辆，同比微增2.5%。今年1-8月，乘用车累计批发和零售销量分别为1537.3万辆和1322万辆。
今年前8个月，新能源乘用车累计批发和零售销量分别为507.8万辆和444.1万辆
新能源乘用车市场方面，8月新能源车产量达78.9万辆，同比增长20.1%；当月新能源车批发和零售销量分别为79.8万辆和71.6万辆，同比分别增长25.6%和34.5%。今年前8个月，新能源乘用车累计批发和零售销量分别为507.8万辆和444.1万辆。
前十名车企中，排名第一的比亚迪与第二名一汽-大众的差距拉开
从厂商零售销量排名来看，前十名车企中，排名第一的比亚迪与第二名一汽-大众的差距拉开；吉利和长安排名第三、四名；上汽大众则滑落至第五名。另外，跻身前十名的合资企业中，广汽丰田、上汽通用和一汽丰田销量均同比呈现下滑。
乘联会公布的数据还显示，8月，自主品牌零售同比增长17%，达到100万辆，市场份额升至52.1%。同期，主流合资品牌零售销量为65万辆，同比下降16%。其中，德系品牌份额降至20.1%，日系品牌份额降至16.7%，美系品牌份额降至8.5%。另外，8月豪华车零售销量达28万辆，同环比也仍保持正增长。
成都车展促进车市消费
新车库存方面，8月厂商温和增产，而零售景气度较高，推动渠道库存较稳，形成了产量与批发持平，厂商国内批发低于零售1万辆的去库存走势。
乘联会指出，“金九银十”是车市的好日子
乘联会指出，“金九银十”是车市的好日子，今年的“金九”效果更均衡。9月有20个工作日、较去年少1天，而且今年中秋节在9月29日，中秋和国庆合并8天假期，国庆长假驾车高速公路免费出游热情更高，预计会推动9月私人购车热情提升。同时，近几个月车市的需求逐步恢复，也印证了消费复苏趋势和国内大市场的支撑作用。
红旗还是比亚迪？EH7对比汉，25万元预算到底怎么花
在新能源汽车这一赛道上，诸如吉利、比亚迪这类的民营企业一直保持着非常强的发展态势，几乎占据了一大半的市场保有量。在这种大环境下，汽车央企也进入到了新能源赛道，为汽车市场加入了不少新鲜血液。就在前不久，一汽红旗新能源就推出了旗下首款战略车型——红旗EH7。作为这一市场的“萌新”选手，红旗EH7首先要面对就是“市场老油条”比亚迪汉的挑战。既然如此，广大车友要如何在这两款车型之间做出选择呢？今天，小编就给大家分析一下。
红旗EH7
厂商指导价：22.98-30.98万元
车型优势：外观设计新颖、内饰使用环保材料、平台新、技术新
红旗EH7的外观设计非常新颖，机舱盖的双中轴线设计以及“7”字型的前大灯组都极具特色，下格栅也创新性地采用了“U”型设计，整体呈现出了微笑的造型。想象一下，每天开着这样一台“面带微笑”的汽车上班，心情是不是也会变得非常愉悦呢。
红旗EH7的尺寸属于标准的中大型车，车长4980mm，车宽1915mm，高度为1490mm，轴距为3000mm。相较于这一级别的其他车型，红旗EH7的轴距显然要更长，后排的纵深空间也要更理想一些。此外，新车还加入了极具品牌特色的车尾设计，尾灯采用了贯穿式的设计类型，不仅有效增强了车尾的视觉宽度，而且也与同品牌的红旗H6形成了一定的呼应，强调了家族属性。
除此之外，红旗EH7所携带的新技术还真是不少。新车基于FMEs平台架构打造而来，采用了东风自研的低温保护技术，即便是在零下二十多度的严寒天气下，也可以做到“充电不变慢”“续航不缩水”，解决了新能源车主普遍存在的困扰。此外，红旗首创的电芯六面体绝缘技术也用在了这款车型上，这种技术可以利用大数据以及AI算法实时监测电芯的状态，大幅提升了电池的可靠性。
内饰方面，新车采用了气味更小的仿皮材质和纯植物提取鞣制材料，有效降低了化学试剂对车内空气的污染，达到了真正意义上的“母婴级”空气质量。此外，新车还配备了6英寸+15.5英寸的曲面双联屏幕以及 ARHUD 抬头显示系统，科技配置非常到位，骁龙 8155 芯片带来的强大算力也为这款车加分不少。
续航方面，新车为用户提供了600km、640km、690km、760km及820km 五种续航里程的选择（CLTC工况）。其中顶配四驱车型的电机最大功率为455kW，峰值扭矩756N·m，零百加速只需3.5秒，而且因为有了低温保护技术，冬季的续航里程也能保证在70%的水平，这在同行业中还是处于比较领先的地位。
比亚迪汉EV荣耀版（下文简称比亚迪汉）
厂商指导价：17.98-24.98万元
车型优势：动力强劲、豪华配置丰富、性价比高
作为中大型新能源轿车市场的“老油条”，比亚迪汉的外观确实没得挑，无论是悬浮式的LED大灯，还是流线型的车身造型，又或者是“中国结”式的尾灯设计，看起来都特别的协调，既保留了年轻群体喜欢的运动风格，也加入了消费者喜闻乐见的中国元素，不愧是设计大师沃尔夫冈·艾格的得意之作。
新车的车身尺寸着实不小，4995mm的车长，1910mm的车宽以及1495mm的高度在同级中还算是比较大的，但是在轴距方面，新车就要比上文提到的红旗EH7稍逊一筹了，仅为2920mm。但是也需要注意，比亚迪汉为了增加运动氛围，还特意使用了19英寸的运动轮毂，从侧面看上去会很有质感。
内饰方面，新车采用了环抱式的布局设计，采用了极具东方韵味的龙鳞纹皮革缝线纹路，中式豪华感直接拉满。此外，所配备的15.6英寸中控屏支持180°旋转，5G网络不卡顿，刷个小视频，看个电视剧都可以，娱乐属性也很到位。
比亚迪汉致力于打造旗舰级的豪华体验，所以在豪华配置上特别丰富的，首先前排座椅搭配了通风、加热、按摩、记忆等功能，舒适性大幅提升，12个丹拿音响也可营造出歌剧院般的听觉体验。此外，顶配车型还搭载了“天神之眼”高阶智驾辅助系统，全车搭载了29个高精度感知元件，如果车道前方有大车，系统可精准识别该车辆，并自动执行避让操作，在上、下匝道时车子也可自主进行操作，无需驾驶员过多干预。
动力方面，新车推出了前置单电机版与四驱双电机版，其中单电机版的最长续航里程（CLTC）可达715km，四驱双电机的最大功率可达380kW，零百加速仅需3.9秒，动力非常充沛。
写在最后
综上所述，比亚迪汉EV荣耀版在舒适性配置以及动力层面比较有竞争力，但如果想拥有高阶的智能驾驶，消费者就只能选择指导价为24.98万元的顶配版，而像自动泊车入位、寻迹倒车、并线辅助等高阶辅助驾驶功能，在红旗EH7的入门版就已经配备了。除了这些，作为这一市场“后起之秀”的红旗EH7还搭载了更新的平台与技术，很多新能源车的痛点问题在这台车的身上都得到了有效的改善。所以，如果在预算比较充足的前提下，技术更新、平台更新的红旗EH7不失为一种合理的选择。
试驾一汽丰田bZ3：丰田联手比亚迪造车，成果究竟如何？
今年早些时候，我在海南文昌静态体验了一汽丰田的纯电轿车bZ3。当时的活动并没有安排动态试驾，仅仅在封闭场地内进行了一些简单的体验项目。
这部车是丰田和比亚迪合作的产物，比亚迪的刀片电池为它提供能源。但最让我印象深刻的还是它的一些“天马行空”的设计细节，比如独特的内扣式门把手，操作方式独一份的车窗控制按键，以及与众不同的多功能方向盘等。
说来也巧，前几天我还在路上接二连三地看到“野生”bZ3驶过，心想过了这么久还没开过它，实在是很好奇。这不，试驾的机会就又来了。这次试驾我打算从驾驶的角度来好好地感受下那些“脑洞大开”的设计究竟好不好用。
首先是车窗按键。时隔这么久再次用，我很快就又重新上手，说明这个操作逻辑是符合直觉的，但符合直觉并不代表合理。可以说这个设计剑走偏锋，是个怪招。我们现在经常看到的一些触摸式，或拨杆式的车窗按键，起码还会对应每个车窗的位置，用起来相对更加直观。而bZ3这个极简的小结构，无论如何给人的感觉都是不够直观的。
前置仪表台的设计也很有争议，但开车的时候用起来并没有什么不方便，视野大概是图片上这个样子。方向盘上下扁平的造型会有帮助，另外它会和方向盘的高低调节联动，不用担心调整方向盘位置会遮住它。
方向盘左右两侧布置了按键转向灯。仔细看会发现它做了左右区分，左转键中间凸起，边缘涂白高亮。右转键中间凹下，并没有做涂色处理。我认为中间的凹凸设计是挺有心思的，但颜色区分必要性不大，毕竟这个功能绝大部分情况下都是盲操。另外当你偶尔单手握方向盘的时候，打另一侧的灯就比较费劲。
方向盘后左侧拨片是远近光切换。如果开启自动大灯功能，这个拨片就只能闪，无法手动开光远光，这其实有点不方便，因为自动大灯并不总是能按照你的意愿工作，哪怕在自动模式下，我也希望能保留手动的开关控制。自动大灯的开关必须在中控屏幕中操作，其实有点不方便。
右侧拨片是雨刮控制，它的问题和大灯是一样的，在自动模式下拨片只能是短按扫一下，长按喷水扫。如果你想要切换回手动模式，就又必须在车机中设置。
车门解锁开关在车机里，没有保留实体按键，如果要接人上车，或者下车后想到其他位置拿个东西时，都必须在车机里先解锁车门，这其实是给用户增加了不必要的繁琐步骤。
中央扶手台放手机的位置有些别扭，手机放进去大半，拿出来容易被卡住。另外中央扶手是不可以掀开的，既然如此，还不如把前端的位置让一点出来，让放手机的位置更宽敞一些。
丰田把前排的杯架移到了左右两侧空调出风口附近，用弹出式设计节省空间，并表示冬夏时节，空调的风都可以帮助控制饮品温度。但这两个杯架深度都不太够，如果放大瓶的饮料会略微有点不稳，试驾车杯架上的水渍或多或少能够说明一些问题，略微也有点影响角窗的视野。
方向盘的握感很棒。这种最基本的人机交互模型丰田的发挥还是相当稳定的，可以直接给一个大大的好评。bZ3的转向手感挺不错，车身响应速度很快，非常好上手。
底盘滤振效果很好，和丰田同价位的油车相比优势明显。但相对地，悬挂的支撑性会弱一些，车身经过坑洼时有很多弹跳的动作，转向时侧倾也比较大。不过，在过弯时，虽然悬挂比较软，但其实车身反应很快，没有明显的底盘拉不住车身的感觉，和那些一味“软趴趴”的车型并不一样。
bZ3的隔音表现也很不错，静态隔绝性，中低速的隔音性都做得很好，也是和丰田同价位的油车差别明显。这台车的动力表现也不错，虽然官方仅仅公布了0-50km/h加速时间为3.2秒，但就从体感上来说，这台车的零百加速时间大概在8秒左右的水平，非常够用。
电机发力也非常跟脚，半踩加速踏板，或踩下3/4，动力响应很直接，但如果直接大脚“地板电”就会有一个明显的延迟。这或许是动力传输的问题，又或许是一个“防呆设计”，考虑安全性。
总结
通过实际的驾驶感受我们可以发现，bZ3的许多独特小设计的确作出了差异性，好用的和不好用的基本对半分。但作为一台车，它的驾驶性和舒适性达到 了合格的丰田品质，甚至某些方面比自家的油车还更有优势。
我们可以充分肯定丰田在这台车做的尝试，但也要明白刻意追求创新也会让消费者的理解门槛大大提高，而消费者是没有义务去花费精力了解这些东西的。无论如何，bZ3都代表着丰田电动化转型的一个尝试，它的确是个独特的“怪咖”。
