电动汽车真的省钱吗?

可以说国产的汽车，发动机技术最好的是奇瑞，奥地利AVL设计的Acteco系列发动机，低扭不错，容忍度高，但是变速箱技术就一般了，只能说奇瑞的车，用料比较实在，而且一直觉得奇瑞是一家比较务实的企业。吉利的车，我不想说什么，吉利的低端车，发动机辣鸡，当年那款4g15，4g18发动机，低扭差，噪音大，和同级别的国产车没法比。变速箱技术是有，收购了DSI后又出售，之后又收购了沃尔沃，只能说吉利技术储备是有的，但是就看他用不用了，还有吉利的质检我怀疑是富土康出来的，最近开了不少吉利的车GL，博瑞，感觉都不错，但是吉利的车我永远不会买，前几年口碑被吉利自己玩坏了。所以现在出的车再好，我是不会再买了。比亚迪的车，不说了，小毛病和吉利一样多，但是有点优点，配件便宜，感觉了质量不如奇瑞。

去新疆旅游开捷达车行吗?

好过屁，我2014年买的瑞虎5现在方向坏了，四儿子先让我换了高压油管，没有解决，340块没了。又叫我换油泵1100块，还是没解决，现在叫我换十字节，奇瑞我日你仙人板板，34000公里的车都不保修

独家：2021年比亚迪新能源车队吐鲁番高温测试手记

2020年7月晚些时候，新能源情报分析网评测组再次前往地表温度超过67摄氏度的吐鲁番，为即将量产的海豚电动汽车进行全项测试。实际上，新能源情报分析网评测组的同事，也捕捉到比亚迪测试车队的工程师们认真、辛苦工作的瞬间。

需要注意的是（1），此次比亚迪新能源高温测试车队共有近百余台车型组成，分别隶属与工程院和规划院。这也是目前国内最庞大的新能源测试项目，就比亚迪系DM-p、DM-i、EV车型及在高温工况整车可靠性、充电兼容性、动力电池热管理控制策略和分系统极限状态进行全向检验。

备注：文中涉及的全部车型的外观、内饰以及最终技术状态，以官方信息为准。

1、2种技术状态的海豚高温标定：

在吐鲁番进行高温测试期间，比亚迪已经确认海豚系列电动汽车上市的时间信息。因此，新能源情报分析网围绕着海豚的外观内饰、电驱动技术、动力电池热管理控制策略发布《独家：吐鲁番高温工况研判比亚迪海豚EV技术状态之静态篇》、《“真-大马拉小车”！研判比亚迪海豚扁线电机+域控制技术状态》以及《深度：研判比亚迪海豚一体化热管理控制技术（策略）状态》3篇稿件和2组视频。

海豚系列电动汽车是首款应用比亚迪e平台3.0架构的车型，集成了“8合1”电驱动系统、整车层面一体化热管理控制技策略、刀片电池系统、全新开发的比亚迪OS以及最重要的是全车应用了部分域控制技术。

需要注意的是（2），比亚迪e平台 3.0架构将全面用于2022年上市的全部EV车系，并且根据售价和定位不同，动力域将包括四驱系统；一体化热管理控制技术将针对低温用车环境重点加强、刀片电池系统升级为2代。。。。。

售价9.38-12.18万元区间的海豚共有2个主要车系、分别为搭载70千瓦和150千瓦“8合1”电驱动系统，并在吐鲁番进行高温测试。而标定为T1方案的车型就是搭载150千瓦“8合1”电驱动系统版本。

实际上，首发上市基于e平台 3.0架构的海豚所经受的高温工况测试，不仅要向后续上市负责，还要对各分系统极限数据进行掌握。

2、1种技术状态的宋MAX DM-i的高温标定：

2017年7月，笔者在吐鲁番专发一篇宋MAX的评测稿件。着重对处于技术验证状态宋MAX，在高温工况的动力匹配，悬架操控、七座空间等状态在高温工况进行解读。

2021年7月，笔者在吐鲁番比亚迪高温测试车队中又看到“老外观”的宋MAX。除了1台“升顶”高配车，还有2台普通的宋MAX，都是换装全新DM-i动力系统。

为了容纳近相对纵向空间狭小的动力舱，宋MAX适配的DM-i系统进行了大幅度调整。不仅要适应全框型副车架，还对容纳高温冷却液的补液壶尺寸进行了重新标定。

需要注意的是（3），秦\宋\唐系列DM-i车型都已经先后上市，首次引入的插混专用四缸1.5（T）发动机取消了轮系用大功率可变流量电子水泵替代传统水泵。功率型刀片电池采用BC系列电动压缩机引出的冷量（基于冷媒）进行高温散热伺服。在整个7-8月份的吐鲁番地表温度最高可以轻松突破87摄氏度，持续对宋MAX DM-i的使用的冷媒高温散热控制策略进行极限数据采集并汇总，有利于这一新技术快速普及在其他车型上。

3、唐DM-p\唐DM-i\唐EV\汉EV\汉DM-i的高温标定：

2017年7月的比亚迪吐鲁番高温测试车队规模约为60余台，由少部分燃油车、新能源乘用车、新能源商用车以及新能源卡车组成。这也是同一时期进驻吐鲁番的其他厂商新能源车队的最大规模。

2021年7月的比亚迪吐鲁番高温测试车队，不再出现燃油车，e平台3.0架构的EV车型和DM-i车型占据绝对主力，而DM-p车型在做出部分修改同时仍然以可靠性作为标定的主要方向。

需要注意的是（4），比亚迪商用车没有在吐鲁番进行高温测试，是当地严格的防控要求所致。

需要注意的是（5），此次参与测试的全部车辆，只有当时没有上市的全新元EV和宋PLUS EV（基于e平台 3.0架构）喷涂重度伪装，其他车型全部沿用在售车辆外观。

红色箭头：汉DM-p（四驱）

黄色箭头：汉DM-i（四驱）

蓝色箭头：唐DM-p（四驱）

绿色箭头：唐DM-i（四驱）

白色箭头：唐EV（四驱）

采用DM-p\DM-i\EV驱动方案的唐系列车型，采用老外观互相借用的策略进行迷惑。唐DM-p参加高温测试旨在继续发觉分系统极限技术和整车可靠性；唐DM-i的测试为后续上市进行准备；引入部分e平台 3.0架构（技术）的唐EV，则是全面检验电驱动、刀片电池以及更高级别一体化热管理控制策略。

在2016年比亚迪首次推出采用全铝材质多连杆独立悬架的秦EV450、随后在2018年量产的唐DM采用更铝材质占比更多的独立悬架，至2021年唐DM-p和唐EV更是如此。对于全铝材质独立悬架的可靠性，不仅是比亚迪在高温测试时重点项目，更是要借助更苛刻的用车环境获取胶套与摆臂的诸多数据，用来改善后续量产车的操控性与舒适性。

上图为基于e平台 3.0架构的唐EV前部动力舱部分特写。更新一款唐EV在现有车型平台基础上，与e平台 3.0架构进行结合，保留部分老状态分系统、引入部分新状态分系统、加了一些全新状态的分系统。这种“装备一代、研发一代、预研一代”的策略以另一种形式“落地”，很有意思吧。

采用相同车型平台的汉DM、汉EV以及汉DM-i的全系车型的两驱版与四驱版，都参加了吐鲁番高温测试。其中汉DM-i的四驱版是否会出现在量产车型列表不能确认，不过相对两驱版的成本提升所带来的的产品力的加强，将是显而易见的。

由于汉DM-i没有正式上市，因此电驱动系统、动力电池系统以及悬架部分技术状态暂不予公开。但是可以确认的是，作为采用插混专用高热值四缸发动机+双电机与双电控、类似于EREV技术的汉DM-i，从前副车架-动力电池-燃油箱-后副车架全部处于同一水平线，不像那个“造车新势力”使用三缸机车型底盘“坑坑洼洼”。

4、采用完全不同技术路线的宋PLUS EV测试车的高温标定：

上图中3台车辆正在进行高温工况充电效率测试（待用状态）。其中蓝色箭头所指的宋PLUS EV伪装车采用了有别于在售EV车型技术路线的动力方案。

作为“技术为王”的比亚迪，坚持迭代式技术发展策略。即在应用一代成熟技术同时，还会引入一些新技术在量产车上。下一代车型再保留经过验证的新技术，引入更先进的技术。如此往复，比亚迪新技术发展的周期从2年缩短至1年甚至0.5年。

可以确认，新技术路线的宋PLUS EV共设定2套循环管路，1组伺服电驱动+电控系统、1组用于动力电池热管理控制系统。而电驱动和电控系统作为单独一种技术路线，与比亚迪现有的刀片电池系统相结合，或许用来为那些没有核心技术研发能力的第三方整车厂商，提供了一个成熟的整车案例。

5、1款采用高电压平台的刀片电池的高温标定：

从2016年比亚迪量产秦EV（e5）时代，就开启了高电压平台技术路线。通过设定超过500伏电压，换来的大功率直流快充时更小的电流、更低的发热量以及更好的安全性。

应用e平台 3.0架构首款车型海豚的刀片电池电压平台为322伏，不过随后量产的中高端车型的刀片电池的电压平台将会大幅提升。

上图中这款刀片电池电压平台已经突破X00伏，在2021年2月15日与重庆弗迪电池基地生产，用于某款EV车型上进行高温工况标定。

6、由比亚迪独家在吐鲁番建设的充电场站之5年大变化：

吐鲁番干热自然环境试验站在2013年8月开工建设并于2014年8月顺利验收。2012年中国电器院与新疆吐鲁番地区质量技术监督局签订全面合作协议，在吐鲁番地区共建规划面积达10万平方米的工业产品环境适应性国家重点实验室吐鲁番干热自然环境试验站，试验能力和技术水平处于国内领先，达到世界先进水平，将成为我国试验面积最大、技术能力最先进的干热自然环境试验站。

2017年7月，比亚迪高温测试车队在吐鲁番独家建设并经营的充电场站已经开始运行。笔者也在这座原本用于公交车队充电的充电场站，见证了T系列超级电动卡车、e6电动出租车、2015款唐DM、2017款宋DM、秦系列EV车型的充电效率和基于冷却液的动力电池热管理控制策略的技术验证。

2017年状态的这座充电场站，只有10余套60千瓦直流充电桩，甚至连办公室都没有完成了配套建设。

为了完成对车载7千瓦交流充电系统高温工况标定和测试需求，特地修建了8套充电设施。而此时，新能源情报分析网评测组还在使用镭泰系列工业测温仪。

2020年早些时候，一座新建的吐鲁番工业产品曝晒试验场投入商业运营，并专门建设了不同品牌不同功率不同模式的充电设施，为不同品牌厂商新车提供专属测试服务。

与此同时，比亚迪独家运营的原公交充电场站经过5年时间的发展，已经完全具备为更新的车型提供更完善的充电兼容性和可靠性测试的能力。

设定了5年时间，比亚迪随车配套的交流充电桩，不仅用于高温工况车辆兼容性测试，也进行着本身的可靠性验证。

目前比亚迪在售的高配DM-i车型配置了直流快充系统、高配EV车型使用了直流快充升压技术，这就需要对车辆在高温工况尽可能多的大倍率充放电测试。

在这座自营充电场站，比亚迪后续引入了不同品牌的大功率直流充电设施，对不同车辆进行检验。

红色箭头：XXX品牌150千瓦直流充电设施（2015国标）

蓝色箭头：XX品牌60千瓦直流充电设施（2015国标）

黄色箭头：修复留存的60千瓦直流充电设施（2012国标）

需要强调的是，2021年吐鲁番比亚迪高温测试车队中，近百余台测试车辆不仅要按照1:1.5的比例配置相关路试人员，还要由数十位从事不同项目研究的工程师进行相关数据采集整理。

为了更合理地采集实时路测数据以及更科学的管理路测流程，比亚迪开发出一套管理软件（路测人员登录以及自动数据采集等功能）。

需要注意的是（6），这套路测软件不仅兼容此前在售新能源车型的车机系统，还可以在e平台 3.0架构下的BYD OS上运行。

笔者有话说：

新能源情报分析网在2017-2021年多次前往吐鲁番、拉萨、牙克石与黑河跟踪报道比亚迪乘用车和商用车联系测试车队在高温和高寒工况验证全流程。结合以往掌握的比亚迪最新技术、控制策略以及验证状态的车辆，基本可以精准预判后续量产车型的技术状态。

从2019年开始，比亚迪派往吐鲁番的高温测试车队已经超越同行。参与测试的车辆越多，可以对更多的分系统进行更全面的车型平台层面的性能检验、对动力电池系统及热管理控制策略进行更全面的极限数据掌握。

用数量庞大的测试车，在长达多半年的时间、精准验证更多的技术，这也是比亚迪可以轻松领先同时期在售竞品车型成熟技术1-1.5代的根本原因。

新能源情报分析网评测组出品

宋楠独家的比亚迪秦宋唐车族吐鲁番高温评测手记

2017年7月初，比亚迪组建了最为庞大的新能源汽车测试车队，前往新疆吐鲁番进行高温测试。

阅读提示：

此次比亚迪全系新能源车型吐鲁番高温测试意图十分明显，包括电动和混动新能源乘用车，标配水冷散热和低温预热功能的不同种类动力电池系统；前后悬架轻量化全面引入比亚迪在售和即将上市车型（含商用车）。

更换镁铝合金前后悬架的最新技术状态秦EV300电动汽车；具备热管理系统（水冷散热、低温预热）的最新技术状态宋EV300电动汽车；匹配全新超级电四驱控制策略的宋DM插电式混动汽车；搭载1.5Ti+6MT和1.5Ti+6DCT动力总成的宋 MAX燃油版；为二代唐进行整车轻量化技术验证的唐80和唐100插电式混动汽车。

7月9日-12日，笔者抵达吐鲁番期间，连续两天最高地表温度都超过了80摄氏度（88摄氏度和83摄氏度）。这对于采用磷酸铁锂、三元锂电池的比亚迪系新能源汽车在极限高温环境下的极限测试，有益而无害。技术工程师可以在更短时间内，获得以往几年甚至更多年动力电池因高温导致寿命波动的技术数据。

上图为部分参与高温测试的比亚迪系新能源汽车车型详解。

红色箭头：秦100插电式混动汽车

白色箭头：最新技术状态秦EV300电动汽车

绿色箭头：宋DM插电式混动汽车和最新技术状态的宋EV300电动汽车

蓝色箭头：唐80和唐100插电式电动汽车（担负二代唐的部分技术验证任务）

近30台的新能源汽车，包括2017款K8电动大巴、T8A重型电动环卫车、T5中型物流车（未配置货箱）、T4小型电动物流车、出租版e6 400电动汽车、G5混动版、秦车族（秦100混动车、最新状态秦EV300电动汽车）、宋车族（宋DM混动版、最新状态宋EV300电动汽车以及宋 MAX）、唐车族（唐80和唐100混动汽车）。

笔者将对其中处于最新状态秦EV300电动汽车、最新状态宋EV300电动汽车、宋DM插电式油电混动汽车和宋 MAX燃油版车型进行深度解析。

1、秦车族（秦100、秦EV300）：

秦100准量产车：

秦100插电式混动汽车已经全系标配了最新技术状态的镁铝合金前后独立悬架，而换装了“T型”动力电池也具备水冷散热（低温预热）功能。

这两项巨大的技术改进，不仅彰显了比亚迪在新能源车族技术平台、整车轻量化、多连杆悬架等技术的正向研发能力，更通过较为复杂技术，“强制”动力电池在25-35摄氏度内运行。

有必要提及的是，动力电池组件增加的散热水道、热交换鳍片以及额外控制模块，势必电池组件及整车自重有所提升。而前后悬架的轻量化，则可以抵消这一不足。

秦EV300技术验证车：

目前在售的秦EV300电动汽车与同平台的e5电动汽车，经过了1轮技术提升。此次在吐鲁番进行高温测试的秦EV300电动汽车匹配的全新管理策略，为的是获得在较长周期内极限高温工况（7天或10天）下，动力电池水冷散热（低温预热）系统的性能极限状态

最新技术状态的秦EV300电动汽车外观、内饰及配置与在售车型完全相同。

据说最新的秦、宋、唐车族的中控大屏，不仅可以流畅运行王者荣耀，看看AV更是不在话下。

秦EV300电动汽车组合仪表不仅可以调入不同风格显示状态，动力舱机盖、四车门、后备箱盖开闭状态，也可以在全液晶仪表上针对显示。

秦EV300电动汽车，采用“4合1”集成式控制策略、3组散热系统。

1组散热系统针对驱动电机、1组散热系统针对“4合1”控制模块、1组散热系统针对动力电池。通过增设的动力电池热管理系统控制模块，使得动力电池（电芯）在不同负载、不同外界温度工况下，始终处于2X-3X摄氏度。

在比亚迪新能源高温测试车队作业守则中，就有针对秦EV300最新技术状态电动汽车，车载放电、逆放（充）电科目。

至此，秦车族所有车型（秦100插电式混动汽车、秦EV最新改型电动汽车）都换装了通用的镁铝合金前后独立悬架。在2017年7月的中国汽车拉力锦标赛（CRC）赛事中，CRC版秦100赛车（量产车状态）首次参赛。

在吐鲁番高温测试期间，比亚迪工程院技术工程师，在对秦EV300最新改型电动汽车的动力电池水冷散热（低温预热）系统进行检测，并要在连续长距离行驶环节对镁铝合金悬架及胶套技术状态进行记录。

2、宋车族（宋EV300、宋DM）：

宋EV300技术验证车：

上图为笔者拍摄的宋EV300最新改型电动汽车，G5插电式混动汽车细节状态特写。就在本文成稿前2天，宋EV300电动汽车获得“北京目录”，具备在北京市场销售、享受地方补贴和牌照政策等相关优惠资格。

在此前，笔者曾撰写过对燃油版宋、搭载实时电四驱系统电动版宋、搭载实时电四驱系统的混动版宋的悬架和整车匹配进化的技术类稿件（尚未最终定稿并未发布）。目前来看，燃油版宋的后悬架为铸铁材质的双横臂多连杆架构、宋EV和宋DM全部采用镁铝合金多连杆后独立悬架。

此前，笔者评测的宋EV300电动汽车（包括搭载实时电四驱系统的宋EV测试车），没有为动力电池匹配“水冷散热（低温预热）”系统。

实际上，唯一的1台宋EV300电动汽车，在吐鲁番高温测试中，不仅要对新状态的动力电池及“水冷散热（低温预热）”系统的可靠性，更要对镁铝合金后独立悬架（各摆臂、拉杆、拖曳臂）的耐久性进行测试。

插入：

G5插电式混动汽车，采用与秦100一样的动力单元，以及整车架构。但是后悬架采用的是早期CRC版秦重大改款赛车匹配的钢制多连杆独立悬架。这套后悬架与e5的多连杆独立后悬架又不相同。或许出于与秦100定价区分的原因，G5插电式混动汽车，继续使用老状态的独立后悬架。

由于G5插电式混动版处于研发状态，笔者虽然拍摄并记录了大量技术细节，但却不能此时公开，尽请见谅。

上图为宋EV300测试车后悬架及新状态动力电池组件细节特写。

红色箭头：镁铝合金材质后拖曳臂

黄色箭头：镁铝合金材质前下拉杆

白色箭头：采用可调节长度的钢制后拉杆

蓝色箭头：预留的后驱动电机悬吊空间（增加后驱动电机和传动组件成为四驱版宋EV）

绿色箭头：全新状态的动力电池（轻量化的铝合金电池组件外壳）

上图为笔者从右前端拍摄的新状态动力电池组件细节特写。

完全“铺设”在车身焊接下部的动力电池向地面的一侧，由铝合金全面保护，面向车身焊接的一次，为传统工程塑料材质。

动力电池铝合金外壳的前端、后端各焊装了2组柱状碰撞缓冲套件，两侧各焊装了4组矩形碰撞缓冲套件。动力电池前端，铺设了高低压线缆、通信线缆以及上下水管。

宋EV300也是秦100、秦EV300、新e5电动汽车和宋DM插电式混动汽车之后，又一款搭载“水冷散热（低温预热）”系统的电动汽车。

宋DM实时电四驱技术验证车：

插电式混动版的宋DM，匹配的是1.5Ti发动机+6前速干式双离合变速器+前后驱动电机+具备“水冷散热（低温预热）”功能的动力电池。并且直接引入了唐车族的镁铝合金后独立悬架技术。

3台不同技术状态的宋DM在吐鲁番进行高温测试目的是：

前后驱动电机与汽油机不同扭矩输出状态兼容性；

调校至“前弱后强”状态的后驱动电机，在高温、高热工况下的扭矩持续输出的极限；

在吐鲁番火焰山区域，搭载前后驱动电机调校不同策略的宋DM，并不以在铺装路面测试为主。搭载适时四驱系统的广汽传祺GS8大型SUV，与搭载实时电子四驱系统的宋DM相比，仅从动力和通过性就难以相比。

有意思的是，宋DM的独立悬架仅有拖曳臂和前下拉杆为镁铝合金材质，为可调节长度的钢后下拉杆为钢材质。这一处理方法，与宋EV300技术验证车一样。与唐车族的后独立悬架的前下拉杆、后下拉杆及拖曳臂均为镁铝合金材质有所区分。

目前所有在售的宋DM后驱动电机都匹配了差速锁。如上图所示，从铺装路面通过路肩进入戈壁荒漠，宋DM左后车轮已经悬空。在类似于“交叉轴”测试科目中，左前、右后轮具备驱动力，左后、右前轮失去抓地力时，没有差速锁（前或后）车桥将空转。

宋DM后驱动桥，由驱动电机和机械差速锁控制，左后轮失去抓地力时即可锁定并切断动力输出。20毫秒内将全部驱动力转给前驱动桥和后驱动桥的右后轮。

其中1台宋DM的实时电四驱系统被调校的“后强前弱”。1.5Ti汽油机+前驱动电机，可以为前驱动桥施加超过490牛米的扭矩。后驱动桥匹配的110千瓦驱动电机，可以输出最大250牛米。这就意味着在最大扭矩输出时，前驱动桥在抵消发动机+电动机+控制系统自重后，依然比后驱动桥“强”的多。

即便宋DM的后驱动桥所释放的250牛米扭矩已经很大，但是在宋DM整车配比上看，还是有些不平衡。

在高温测试中，刷入“前弱后强”的实时电四驱控制策略后，宋的后驱动电机扭矩调整的更活跃，有些“过剩”前驱动电机，将部分扭矩转为电量，补充至动力电池。

虽然前驱动桥释放的总扭矩仍然为490牛米，但是作用在前驱动轮的能量有所降低（转为动力电池储备电量），后驱动电机扭矩分配更频繁（实际前后扭矩再分配的时间，小于厂家标称的20毫秒）。在这种控制策略下，宋DM的“前弱后强”及“动力电池可持续补充”的问题得到解决。但是后驱动电机承受的负载过大，长时间持续性全扭矩输出或成倍增加放热量，这就对整车散热系统是个考验。

这也是3台写入不同实时电四驱控制策略的宋DM，在地表温度超过80摄氏度的吐鲁番火焰山地区（非铺装路面），进行高强度的复杂路况测试的根本原因。

就是通过反复的高强度驾驶，让不同控制策略的实时电四驱系统（包括前后驱动电机）处于高温极限状态，获得驱动电机扭矩衰减的真实数据。

由于搭载实时电四驱系统的唐车族、宋车族，为国内乃至全球市场首款量产插电式混动汽车。在没有任何可借鉴的前提下，所有的理论数据、调校经验、技术储备，就只能依靠实验室和实际路测获得。

起码从宋DM的“低速电驱动”策略看，比亚迪系多轮驱动插电式混动汽车，使用舒适性会更好。

宋 MAX技术验证车：

这也是比亚迪新能源汽车测试车队中唯一1款传统动力汽车。此次以无伪装状态进行吐鲁番高温测试，也预示着先推搭载1.5Ti汽油机的宋 MAX，稍后即量产插电式混动版宋 MAX的节奏明显加快。

使用全新车型平台开发的更大尺寸的宋 MAX，已经脱离了之前提到的燃油版宋、电动版宋、混动版宋车族技术范畴。这也是比亚迪首款使用新能源车型技术平台的首款车型。不再局限于“单一车型、多款动力”的研发策略，使得正向研发的新能源车型平台，具备前驱动桥（副车架）、后驱动桥（副车架）、整车横向、整车纵向、轴距延展的多维度参数的伸缩，并根据市场需求快速推出技术成熟的不同动力和驱动模式的车型。

宋 MAX的推出，使得比亚迪拥有真正意义的“型号牵引”设计能力。

对于宋 MAX燃油版技术验证车的动力匹配评测稿件，将会后续推出。

3、唐车族：

以量产车状态参加吐鲁番高温测试的唐80和唐100，为的是获得没有配置“水冷散热（低温预热）”系统的动力电池，在高温工况下性能衰减的极限值。

对于最终结果，需要完成全部高温测试后，回到工程院进行数据分析后得知。这也是为配置“动力电池水冷散热（低温预热）”系统的新能源车型，技术标定起到参照用途。

笔者有话说：

最早在中国新能源市场披荆斩棘的比亚迪，经历了一系列产品定位、市场策略、技术发展阶段后，终于将自己特有“高性能+高能耗”的新能源技术特征进行平衡。

以往秦、唐等插电式混动汽车，在注重性能（0-100加速时间）的同时，忽略了全油门加速（大倍率放电）对动力电池的冲击。冬季室外温度普遍处于-15摄氏度的在北方市场，e6、e5以及秦EV等电动汽车，充放电效能受到较大影响。

综合过去2年中国新能源技术、整车市场实质性的提升，比亚迪也将以往储备的新技术拿出并应用。

至此，比亚迪制造的插电式混动汽车、纯电动乘用车以及纯电动商用客车，都将标配“动力电池水冷（低温预热）系统”。尤其对于性能突出的插电式秦、宋、唐等混动汽车，可以在大倍率放电时最大化的保护动力电池（迅速降低因电芯受到不同均衡的电流冲击，产生的热量而提升的温度）。

文/电动GO网主编宋楠