谁说自主品牌7座SUV费油？亏电实测百公里5.0L 比亚迪唐DM-i了解一下
转换头的加入让PHEV也能实现快充补电，112km的纯电巡航能力让它傲视20万级的售价区间。用七座解决家庭出行的需要，实测亏电奔跑也能拥有5.0L/100km平均能耗。
有没有发现最近的自主品牌发了疯似的在搞节油赛，很荣幸我就参加了魏派的玛奇朵与比亚迪唐DM-i两场节油大比拼。比亚迪唐销量很好，因此在大街上也十分常见。2.0T纯汽油的、565km续航纯电动的、还有注重性能的DM-p（2.0T插电混动）以及我们今天的主角唐DM-i（1.5T插电混动）。
至于外观和内饰，唐DM-i与唐DM-p基本一致，并没有太多的改变。4870x1950x1725mm的车身尺寸，2820mm的轴距，让唐DM-i拥有了一副标准的中型SUV身材。
贯穿式尾灯的加入提升了整个车尾的档次感，与先期上市的唐DM相比。唐DM-i在尾门左右两侧的logo上进行了区分。左侧为比亚迪DM-i，右侧只保留了“唐”的中国字。DM-p车型上4.3s的标志被取消了。保险杠位置两者一样，排气都是隐藏式设计。
内饰方面的区别就更小了，一块15.6英寸的悬浮式中控屏，舒展的仪表台，钢琴烤漆+翻毛+皮革等材质的包裹，更具层次感的同时也提升了整个车内的质感。
窄边框的中控大屏，加上会旋转的结构，更具可玩性。中控屏内置了最新的DiLink3.0智能网联系统，收录了娱乐、驾驶辅助、导航、空调、电量设置等方面的信息功能，集成度很高。
支持手机APP远程控制，以及OTA升级，主流车联网系统有的功能，它都具备。你还可以通过“你好，小迪”来唤醒语音助手，实现导航、听歌、空调、开关车窗/天窗功能。
唐DM-i车内空间展示，2820mm的轴距布置三排座椅。不过最后一排对于体形偏胖的我来说有点拥挤。有多胖？后面节油赛颁奖照片里有我。
接下来进入正题！国家规定，纯电续航能达到50km以上的，就可以上绿牌了。没错，只要第二个字母是F的，基本上都是PHEV插电式混动车。国人脑海中对PHEV插电式混动车的印象即为，每天用每天充，充满了也跑不了多远，拖着个大电池，电量低时更费油，并且动力也会衰减。在其它车型上你可以这么理解，但采用了DM-i的比亚迪唐可并不是这样。
112km的纯电续航能力，在插电式混动车中十分罕见。别跟我提理想ONE，人家是增程式。比亚迪DM-i的超级混动技术也很特殊，能够实现EV纯电、HEV串联、HEV并联和高速时的发动机直驱动模式。整个驱动方式和增程式车型很像。其配备的21.5kWh磷酸铁锂刀片电池组，能够提供112km的纯电续航里程，基本上可以覆盖市区1-2天的正常通勤。通过快充转接头还能够实现30分钟50%SOC的快充功能（搭载9.98kWh电池组、52km纯电续航版本的入门款除外）。在充电便利性和续航耐久性上都完胜了市面上的PHEV车型。
唐DM-i插电式混合动力系统是以节油为价值取向，跟注重性能还带4.3s加速成绩尾标的DM-p完全不同。搭载一台骁云插混专用1.5Ti涡轮增压发动机，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。匹配E-CVT无级变速器。发动机工作模式采用米勒循环，技术层面，依托可变截面涡轮增压器、高压油泵、侧置式缸内直喷、350bar喷射压力、高滚流进气道等，让其热效率达到了40%。
我们这台唐DM-i长续航版采用了EHS机电耦合单元，由一台发电机和一台驱动电机组成。这台永磁同步驱动电机最大功率160kW，最大扭矩325Nm。整个动力输出过程分为EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式和发动机直驱模式。
EV纯电模式很好理解，电池电量充足，电池直接给予驱动电机供电来驱动车辆行驶。并且EV模式还可以手动直接切换，不过当你急加速需要动力时，发动机也会介入变成HEV并联模式。
HEV并联模式就是用来应付急加速超车等需要动力爆发的情况，动力电池会将电能提供给驱动电机，跟发动机直驱的路径行程并联输出。带来相当不错的动力响应。
HEV串联模式行驶起来比较安逸，它是由发动机直接带动发电机发电，然后将电能传递给驱动电机再来驱动车辆行驶。除了纯电模式外，HEV串联模式最能够实现低排放低油耗的目标，要求是城市畅通路况，并且车速别太高。
发动机直驱模式用于车速较高的使用工况下，EHS控制策略会自动切换成高速巡航模式。由发动机直接驱动前轮行驶，同时也保证发动机工作处于最高效的区域。当发动机直驱的功率足以维持车辆高速巡航或动力过剩时，系统会将多余的能量转化为电能，并储存在21.5kWh的磷酸铁锂刀片电池内。
比亚迪自主研发的技术产品有很多，最知名的就要数磷酸铁锂的刀片电池了，并且唐DM-i车型上搭载的还是采用了脉冲自加热技术的刀片电池，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上常见的三元锂电池。更少的零部件、更紧凑的电池布局，提升了电池包能量密度的同时也提高了空间利用率。毕竟同等体积下，能量密度越高续航里程就越长。我们这台长巡航版的纯电续航里程已经能达到112km，这在插电混车型中处于佼佼者。
节油赛并非是满油满电状态下出发，而是四分之三的油量，并且每辆车的电量均剩余30%，SOC智能保电调到23%。这也就意味着，76km的比赛路程上，我们能用到的电量仅有7%，用完后即将进入亏电行驶状态，每辆车配备四个人（含驾驶员），全程基本都是城市道路和省道，并没有高速，这就很考验驾驶员右脚的节油功底了，因此后半段才是比赛胜负的关键。
官方0-100km/h加速时间8.5s，亏电油耗百公里5.5L，对于这台整备质量超过2.1吨的7座中型SUV来说，这样的成绩已经相当优秀。显然，唐DM-i是一台偏向经济节油的车型。行驶平顺、加速畅快、静谧性出色就是它带给你最直观的特点。
别看是1.5T，有了电的加持，你感受不到一丝7座中型SUV的笨重。不论是起步还是中段加速，随踩随有、没有延迟的动力输出，开起来十分利落清爽。
对油门踏板深一脚浅一脚的试探，车身都会积极地作出反应。跟脚的油门踏板，线性的动力输出表现，让你很容易把控车辆的节奏。并且在HEV转为EV纯电驱动的瞬间，你根本感受不到顿挫或闯动的存在，平顺的节奏贯穿始终。
电量充足时加速与亏电状态下加速，车辆的动态表现完全不同。也就是说电量的多与少，取决于电动机是主导车辆加速，还是进行辅助驱动而已。毕竟DM-i是可以作为HEV车型来使用的，即便电池亏电了，你也不用担心发动机会有多大的负荷。唐DM-i一样也会比同排量尺寸的汽油车快。
唐DM-i底盘的厚重感很强，21.5kWh的电池组让整个车底盘的配重做了重新的调整，行驶质感不输欧系车水准。前麦弗逊后扭力梁的悬架调校偏向舒适，尤其是面对路面细小坑洼过滤得很到位。遇到较大的坑洼时也能处理得体，传递到乘员舱内部的冲击感十分柔和。通过连续的坑洼颠簸或是减速带时，车身会有多余的弹跳，欠缺一点紧致感。并且高速过弯时，外侧悬架的回弹总感觉慢了半拍。
说回节油赛，76km的城市道路+省道，我是真的不敢使劲踩。稳稳地跟着按照自己的节奏行车。毕竟出发时30%的电量至少能保证我前半程路段没有任何压力。首先将驾驶模式调到ECO，起步时推到EV，车速起来后切回HEV。毕竟最终的成绩是看仪表盘行车电脑内，近50km的平均能耗显示，也就是百公里综合油耗+电耗共同的累积。
在电量没有下降到22%之前，表显的平均能耗都在2L以下徘徊。缓踩、再缓踩一点，HEV串联模式下，发动机给驱动电机充电，从而带动车辆行驶。甭管是否开窗，在车内你都听不到发动机的声响，悄然无息且平顺地完成了一系列的操作，这感觉是真的妙。
山东济南的东部处于丘陵地带，起伏路较多。一会上坡一会下坡的路段确实不如平地跑起来舒服。并且省道两侧时不时还会出现需要掉头或是蹿出来的汽车和摩托车。想要做到平顺稳健的行驶条件基本上不可能，有时候在上坡路段和同方向大货车比肩，促使我必须深踩油门进入HEV并联模式进行超车。渐渐地，我发现唐DM-i的剩余电量已经到达22%，进入了保电状态。此刻表显的电耗开始以0.2L为单位进行逐步增加。行驶了32km后，平均能耗已经上升到3.0L/100km，不得不让我再次紧张起来。
进入保电状态后，EV模式已经无法强制开启了。我只能继续使用HEV+ECO模式小心翼翼地前行。为了达到最佳的节油效果，我将车速控制在40km/h左右，毕竟车内全程都没开空调，开窗行驶还要考量风阻带来的影响。因此，以40km/h车速开窗行车，是最平衡的状态。
我尽可能地减少发动机的介入时间，快到达终点时，能耗已经到达5.2L/100km。说实话，我此刻的心有点凉了，毕竟唐DM-i官标的亏电百公里综合油耗为5.5L。经过了上坡路后，迎来了较长的下坡，我完全松开了油门踏板，让车辆自己进行能量回收。在到达终点前，我们表显的平均能耗终于又回到了5.0L/100km。
5.0L/100km的平均能耗，起初这样的成绩我感觉应该会拿个名次。但却没想到能作为媒体组的第一名。毕竟前一批的比亚迪车主节油挑战赛，甚至开出了3.9L/100km的平均能耗成绩，着实让我感到压力不小。
以性能为取向的DM-p，其4.3s的加速时会让人眩晕。而以经济节油为取向的DM-i，反而会成为今后热销走量的车型。可以说比亚迪DM-i拥有纯电、HEV、PHEV身上的诸多优势。又可以通过转接头实现直流快充。某网站测得25%直流充到80%用了34分钟。这种近似于增程式的驾乘使用体验，为以后的PHEV车型开了个好头。
车子罢工难启动，原来汽油泵是罪魁祸首
对于我们传统燃油汽车来说，汽油是保证我们车辆正常行驶的重要原料。而电喷汽车在发动机运转过程中，需要有高压燃油的喷射，才能够满足发动机的正常运转。这也就诞生了汽油泵这个重要燃油系统零部件。燃油泵工作的好与坏直接关系到发动机的运转功率和启动性能。而汽油泵的堵塞、烧损，也将影响发动机的运转，甚至车辆罢工。但为什么有的车用了10几万公里汽油泵依旧完好无损，而有些车用了几万公里汽油泵就报废了。这其中除了燃油质量的影响以外，与我们使用息息相关。今天借着朋友这台车更换汽油泵的机会，与大家聊聊汽油泵的那些事！
汽油泵，我们又称电动燃油泵。通过电力驱动，将油箱中的汽油加压输送给发动机进行燃烧。一般来说，电动燃油泵的安装位置都是位于油箱内部。也有个别车型在油箱外部或者靠近发动机附近。但我们只聊绝大多数的布局。而对于油泵的拆装，一般都会在车辆的后排座椅下方预留好拆装盖。
有些时候我们还真就有必要了解油泵的简单拆装步骤，如果在长途驾驶的情况下，一旦遇到问题，我们也要应急处理。就比如这个油管的拆装吧！现在的汽油管基本都会采用这种快速接头的方式，没有任何螺栓卡箍之类的固定物。不过由于时间长不拆卸，缝隙会有灰尘进入，所以在拆卸的时候我们要对其进行轻轻的震动。
而对于有关的拆装，也不能蛮力操作，简单介绍以下步骤吧！
1、轻轻对管头进行震动，主要是让缝隙的灰尘沙石松动一些。
2、按下管头左右的卡箍。左右旋转管头。
3、向前推送管头，然后用力按下管头左右卡箍，之后向后拽管路。
通过以上步骤基本就可以拆卸油管了。不过在遇到比较紧的油管的时候，我们不要使用蛮力，这样很容易对有关或者油泵造成损坏。
对于油泵的故障来说，多数都是不运转不供油了。所以在确定故障之前，我们尽量使用万用表或者试灯对油泵的控制电源进行检测。如有供电的话，那说明油泵存在故障。如果没有供电的话，很可能是供电电路存在问题。如果我们去维修店维修的话，千万要检查这个步骤。你的故障可能是保险断裂了导致不供油，但很多商家可能会告诉你油泵损坏导致不供油，需要更换油泵。这样你就亏大了。
而如果有动手能力的话，我们可以在车内常备一个试灯。在出现故障的时候自己测量油泵电源是否正常。而一般来说，油泵电源多数都由四根线束组成。两根负责油位传感器、两根负责油泵电机。
在油管拆卸以后，我们一定要检查管头内部机构有没有损坏。有时候我们在拆卸的时候会导致内部机械损坏。对于这种情况，我们一定要及时更换新油管，千万不能应付。
油泵一般都是半潜式的。大部分部位都会深入油箱的内部。在安装以后油泵的底部会与油箱底部接触。所以我们日常行车的时候，也要避免刮蹭油箱。因为刮蹭油箱以后，你很容易会造成油泵的变形损坏。
我们所看到的油表显示，就是通过油泵上的这个油位传感器来传输信号的。它分为油位传感器、油位浮子和链接杆三个部分组成。结构不叫简单，原理就是通过浮子上下浮动检测汽油液位高度，然后通过连接杆传递给油位传感器进行信号的传递。
而在油泵拆卸以后，我们也要对油泵的密封圈进行自吸的检查。因为密封圈属于胶质。在拆装的过程中，很容易出现变形。而它的变形损坏，将会导致你车辆在加满汽油以后，油箱出现漏油的情况。对于密封圈存在问题的话，我们要及时更换。
其实油位传感器的工作原理非常简单。浮子是可以上下浮动的。油位高它就高，油位低它就低，这样就实现了油位的传递。如果我们发现油表不准的话，很可能就是这个油位传感器出现了问题。
而位于油泵中心的就是油泵电机了。它的工作原理更为简单，就是通电后进行运转。将汽油加压输送给发动机。就和我们家中常见的水泵是一个道理。但对于油泵的使用寿命来说，有很多需要我们在使用中注意的：
1、添加合格标号的汽油，避免是有杂质过多的汽油。
2、不要长期让油箱处于三分之一以下油量，这样不利于油泵散热。
3、定期更换汽油滤芯，让管路保持畅通。
对油泵进行分解以后，发现了油位传感器的接触片出现了发黑烧蚀的情况。这种情况将会影响信号的传递。造成油表不准的故障现象。这与我们日常用油的品质油管。并且长期处于低油位状态，也会导致油位传感器的磨损。
而除了油位传感器以外，油泵的主要部分就是油泵电机了。上图中我们可以看到在油泵电机的下部有一个滤网，是对汽油进行一级过滤的。
拆卸以后，我们可以看到，一级滤网表面还是有很多杂质存在的。虽然没有完全堵塞，但还是对滤网过滤效果造成了影响。
在拆卸油泵以后，我们要对油泵密封圈进行检查。检查油泵密封圈是否存在变形膨胀的情况。
对于油泵的安装我们要使用专业的油泵安装器来操作。这样无论是安装还是拆卸，力度都是最为均匀的。
而对于油泵的安装位置，我们是必须要进行准确到位的。也就是说你拆卸的时候油泵在哪一个角度，你安装的时候就要对应哪个角度。千万不能出现偏差。一旦出现偏差，会容易内部浮子的位置变动。导致油表不准。
对于油液过于脏污的情况，直接的受害者就是喷油嘴了。而高压油泵的喷射也是通过喷油嘴来完成的。所以我们要保证汽油的品质和纯净度。
写在最后：
通过这次油泵的更换，相信大家已经知道了汽油泵的重要性。在绝大多数车辆不供油导致的无法启动问题上，油泵的故障概率是最大的。而面对这种情况，我们能做的就是在养车中注意汽油品质的好坏而且避免不要长时间低油位的用车。
