比亚迪唐DMI亏电跑高速，噪音到底有多大？喵哥跑给你看看

喵哥之前深度体验过比亚迪唐DMI之后，我看到有个朋友给喵哥留言，让我帮忙测试一下，就是比亚迪唐DMI这台车，如果跑高速，在它的发动机启动，就是亏电的状态下，车内的静音性到底怎么样？噪音大不大？为此，喵哥特意去测了一下，今天也给大家做一个汇报。让大家看一下，效果怎么样？

喵哥把它开到高速后，一开始是在80的时速下，喵哥开着80码的定速巡航，可以看到显示的平均数值是65.8分贝的噪音。然后我慢慢把速度提上去，开着100的速度再测，可以看到显示的噪音测试曲线，慢慢地增加了一点，稳定一会后，显示的平均噪音数值是72。

当喵哥把速度提到120，最终显示的数值是74.2。相信通过喵哥这个实际的测试数据来看，就是我用自己手机上的那个噪音计，虽然说不是太标准的，但是呢，它有一个持续测试的数值。可以看到在100和120的情况下，这个噪音控制水平呢，其实我个人觉得控制水平，其实还是可以的。

尤其如果不到120的时速的话，在我们日常用车的情况下，在发动机自己启动的情况下，而且是在车内开空调的情况下。在100的情况下，听听歌啊，正常交流是完全没问题的。到了120的速度，120的交流起来有点困难。但是这个噪音控制水平，对于这个价位，我个人觉得其实还算可以了，还算满意的一个水平。

虽然说往上比，比起四五十万的车子来说，它的噪音控制水平可能确实要差一些，但是在同级别也就是20来万，甚至30万区间，这个合资车，我觉得它的控制水平，甚至可能要强于我试驾的，包括之前一些日系的，甚至德系的一些30万级别的合资车，都是要比它做得更优秀些。

好了，以上呢，就是喵哥很实际的测试啊，可能这个测试没那么严谨，也没有那么标准，但是呢，对于大家的选择，相信应该是有一定的参考性的。

做隔音最好的比亚迪，汉NVH设计解析

“大音希声，大象无形”出自于老子的《道德经》，其中前半句的意思是越好的音乐越寂静无声。那么对于一辆车来说也是同样，如果在车厢内想享受好的音乐就必须有一个安静的环境。今天我们就来到了比亚迪汉的出生地，来实地看看汉的NVH研发过程。

由于汉还未正式上市交付，所以我本人也是第一次看到实车并进入到车内，对于它的NVH表现充满了好奇与期待。

汉NVH的开发思路

根据比亚迪NVH首席专家张强博士的介绍，比亚迪NVH实验室总面积6000平方米，实验室有37套测验设备，1000个测试通道，10个实验室。实验室分别是整车四驱半消声室；整车两驱半消声室；整车半消声室；零部件吸隔声实验室；听音室；模态实验室；整车异响试验室；零部件异响实验室；动力总成NVH实验室；发动机NVH实验室。

想把一辆车的隔音做好并不是说直接拿一大堆隔音材料去堆砌就好了，一个科学合理的前期设计方法十分重要。比亚迪对于汉的NVH目标进行了分解与量化。将整车NVH性能目标分解7大目标，从高到低分别为顾客预期目标、品牌形象目标、产品目标、整车目标、系统目标、零部件目标。

在前期的目标拆解之后，比亚迪采用了新的开发流程从下至上反向进行，先确保零件和子系统的达标，也就是说最终如果不满足NVH性能目标要求的零部件将不会被装车，实现从源头上的噪音把控。同时，通前期仿真和子系统验收的加强，保证汉NVH性能的同时也优化了研发成本，让NVH调校的样车减少了50%，很好的降低了开发成本。

汉由于是一款纯电车型，所以在NVH开发的思路上也与燃油车还是有比较大区别。燃油车由于存在发动机底噪，会掩盖掉许多小的噪声。而电动车由于没有发动机的底噪，很多小的噪音就会凸显出来，非常扰人。于是汉就将很多子系统的噪音继续优化，比如用IPB智能集成制动系统代替传统真空泵，将噪声源振动降低40 分贝；通过新型空调压缩机，将噪声源振动降低10分贝。

同时我们还了解到，比亚迪正在开发一种针对于电动车的噪音掩盖技术，大致原理是通过主动释放一个较为悦耳的白噪声来将小的噪音进行掩盖，目前这项技术还在开发中，未来可能会搭载到新车上。

汉的NVH是怎么优化的？

那么具体到车身部件上比亚迪汉是怎么来消除各种噪音的呢？

路噪一般是车厢内主要的噪音源之一 ，据工程师介绍汉使用了静音胎的技术，在轮胎内侧添加吸声材料，降低声腔模态的振幅，从而降低路噪。同时，声腔模态引起轮胎共振，产生一个固定频率的噪音，不随车速变化。

在整车异响实验室中，四立柱台架可以模拟各种不同的路况振动，用来观察全车在不同颠簸路况下的异响情况。说句题外话，在台架工作期间我也亲自上去感受了一下，可以感觉悬挂的滤震很柔和，最主要的是它的后排座椅十分柔软舒适，很多震动都被它化解了。

高速振动中的转向系统

对于各个子系统的噪音比亚迪也会进行实验来验证。比如图中的方向盘和方向机正在接受实验的检测，通过不停的振动来看是否会产生异响。

工程师正在测试电机噪声

电动车虽然没有发动机的噪音，但是电机的啸叫同样是十分扰人。

为了降低电机啸叫，许多主机厂都采用电机包裹的策略。但由于各种原因，电机只能有60%表面被包裹，效果并不理想。汉通过确定主要噪音辐射面（电控上下盖板）、近场置放吸音材料、传递途径的关键点加强声学包等策略，降低了电机噪音。

对于风噪，想对它有效的隔绝必须要从设计之初就有所考虑。其中包括造型、声学包、空气动力学、密封在内的所有细节。降低风噪的同时，也降低了汉的行车风阻。

比如前机盖在挡风玻璃处会有一个向上的角度，可以防止气流通过雨刮器产生噪音。

车侧腰线、后视镜造型和隐藏的门把手都是根据空气动力学设计而来，减少乱流产生从而抑制噪音。经过多方协作的设计让汉的风阻系数达到了 0.233Cd，十分优秀。

汉作为比亚迪的一款旗舰轿车，它的目标并不是只满足于隔音好，还希望提供更加优异的听觉体验。为此，汉整车使用了12个高品质扬声器，车内声学空间与音响系统采用来自北欧的Dirac声学技术和科技。

写在最后

通过这次的NVH实验室参观，我们确实看到了比亚迪对于汉这款车型在NVH重视程度。的确，作为未来比亚迪的旗舰轿车，隔音表现十分关键。比亚迪采用的目标分解的开发过程确实十分高效。同时，通过加强前期仿生能力也让开发过程省时省钱。每一个零部件或者子系统必须在达标后才能装车的开发思路确实能有效的从源头控制噪音。再加上多个实验室和众多实验设备反复的验证，相信汉的动态NVH表现能得到保障。我们也会在拿到车后进行第一时间的NVH实测，敬请期待！

比亚迪汉DM深度体验 与奔驰E级NVH对比，分贝仪实测

今天拿到了一台汉DM，说实话，对于汉EV测试的比较多，还是第一次做汉DM的实车测试，其实我对于比亚迪的混动系统各车型都有深度体验，发文和视频也比较多，所以对于混动系统不再过多赘述，今天主要做一个NVH的测试。

虽然汉DM已经上市一段时间，但每次见到实车还是会忍不住多看几眼，这个线条设计的不容易让人产生审美疲劳，同级别车型设计对比绝对属于优秀的。所以我们还是先360度无死角的再欣赏欣赏。

首先侧面线条与轮毂的搭配非常协调

贯穿式尾灯加上丰满的尾部轮廓搭配溜背造型，如果设计成掀背的后备箱打开方式会不会更好

看到4.7S就知道这台车不好惹

贯穿式尾灯最早起源于秦DM，当时还被很多人嘲笑，也被友商嘲笑，但又逐渐成为各新车型的效仿对象

这个角度更能体现冲击力

处处体现出精致和用心

龙眼大灯炯炯有神，建议后期改款蓝色灯光加入可变色功能，应该很容易实现

今天我不驾驶，专注体验静音效果

前排后排都体验体验

这个级别的车型在后排跷二郎腿是硬性标准了，乘坐者是个一米七五的200斤胖子

车辆时速63公里每小时

噪音值为59.4分贝（开启前后排空调4档风量情况下）

时速72公里每小时

分贝仪显示62.8分贝（开启前后排空调4档风量情况下）

时速83公里每小时

竟然比时速72公里时候还低了一点，不用奇怪，应该是时速72时候的路面不如现在好

时速达到90公里每小时

差别不大，还保持在62左右，控制的非常优秀（开启前后排空调4档风量情况下）

来到了时速111公里每小时

此时我是坐在后排测试，分贝仪数值65.4

可能这样看不太直观，我从网上找了一个其他媒体测试奔驰2019款E300L的噪音测试结果来与汉DM进行一下对比。可以看到不同时速下，汉DM实际分贝数据与奔驰E级差别非常小，不排除不同测试设备的误差及路面情况、空调开启风量大小可能会有结果的误差情况。但是，这两款车的噪音控制已经是非常优秀了。

行驶中噪音分贝测试结束，看来汉系列大卖不是没有道理的，在性能与驾驶感受乘坐感受上取得一个非常优秀的平衡也实属不易，代表了民族车企的整车制造水平大幅度提升并超车进入前列。