比亚迪海豚车驱动电机峰值功率多少？

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海豹06再申新版，比亚迪填补海洋网B级插混空缺

在最新一批工信部申报名单中，预计将搭载比亚迪第五代DM-i混动技术的第二款车型——海豹06——赫然均在列，据比亚迪董事长王传福介绍，第五代技术将实现满油满电续航2000km，馈电油耗降至2.9L/100km。

海豹06定位中型车，此次并不是海豹06首次申报而是新增版本，此版本长、宽、高、轴距分别为4830/1875/1495/2790mm，与其他版本没有差别，整备质量1775kg，载重375kg。

海豹06申报的均为插混版本，搭载排量1.5L、峰值功率74kW的比亚迪BYD472QC发动机，新版本前置额定功率70kW、峰值功率160kW的比亚迪TZ210XYC永磁同步电机，此前申报中有搭载峰值功率120kW电机的低配版本。

而且，从申报信息看，海豹06的配置将会采用给为灵活的方式，比如天窗、轮毂等都有多种选装方案，这样带来的好处就是在基础配置的情况下，消费者可以根据自己的喜好和实际需要进行自由搭配，让这款车可以实现更灵活的价格体系，满足消费者的个性需求。

机汽报告

比亚迪在轿车市场的战绩覆盖A0级至准C级市场，798的秦PLUS DM-i月销3万台，中高端的汉家族月销稳定在2万台上下，只是细看会发现，最走量和最高端的轿车都来自于王朝网，海洋网最畅销的海鸥、海豚都是A0级，驱逐舰 05作为秦PLUS在海洋网的“分身”，同样798的起售价却带不来和秦PLUS比肩的销量，而海洋网旗下最高端的轿车——海豹与海豹DM-i销量难以撑起门面。

此次共同出击的海豹06和秦L的发动机、电机、电池、各项参数几乎完全一样，可以确定海豹06就是海洋版的秦L，这两款B级车作为第五代DM-i混动技术首搭车型，代表着比亚迪意图通过“双箭齐发”的形式，既打响新技术的名号，又为海洋网注入新鲜血液，填补海洋网在中高端轿车——尤其是中高端插混轿车上的短板。

最新数据显示，4月前两周新能源渗透率无论是在批发还是零售均已超过50%，占据了整个新能源市场三成以上份额的比亚迪厥功至伟，即将上市的海豹06和秦L也必然不会“左右互搏”，反而是互为倚仗、齐首共进。

比亚迪新旗舰，腾势Z9 GT，除了三电机和后轮转向还会有啥

腾势对标奔驰E级、宝马5系和奥迪A6的新车，会在4月的北京车展上亮相。

这台车其实已经规划挺久，去年有过一些关于这台车的信息露出，但不够全面，甚至连PPT或者谍照图都没有，只知道是和保时捷Panamera车型定位相似的产品，当时的代号只是HT。现在，这台车已经在斯图加特开始了一系列的调校和测试，距离上市应该不远了。

消费者们对这台车比较关心的点，包括了它的定价范围以及会用上怎样的新技术。而这台车的定价，结合品牌调性以及产品定位的话，定价在50万元左右是很有可能的；那么在技术应用层面，可能会包括三电机配置、后轮转向技术、第五代DM系统等新技术的加入，来满足这台车的各种需求。

在保时捷推出纯电Panamera之前，这台车，可以是平替吗？

动力碾压，驾驶质感就肯定好？

腾势造的这台Z9 GT，定位猎装车，而这种车型的几个重点，是足够好开而且动力够猛（以燃油车标准来衡量的）。而在这台车上，我们目前能知道的关于动力部分的信息，是，使用上了三台电机的配置，而且还将会是全系标配。

插一句关于命名，9字辈的在腾势系列中都是旗舰产品，用的技术必定都是顶尖的。

而三电机的配置，这还是比亚迪集团在旗下的车型上第一次使用，而以往都是单电机、双电机或者是四轮毂电机来做动力总成。推测一下三电机的配置组成，前电机应该还是最大功率160kW的永磁同步电机，而后置的双电机组合很可能会是两颗最大功率200kW的电机做了小型化处理之后给塞到后轴上的。

如果按照此配置堆叠到三电机的话，那么这台车的电机最大功率可能会达到560kW。可能纯电版本的功率，要比插混版本的功率更高，在车头去除发动机之后，有了条件允许在前轴放上功率更大的电机，这样一来，纯电版的功率可能是要高于560kW这个表现的。但，还是保守预测一下，这台车的最大功率的底线，是560kW起步。

那么，能满足怎样的驾驶体验？

如果真的做到了以上的功率表现，是要比保时捷Panamera的4.0T车型的功率还要高出100kW左右（约136马力）；至少，在动力层面，三电机组合的腾势Z9 GT已经能轻松的对保时捷实现超越。另外，云辇系统肯定也会在这台车上出现，而且大概率会是那套云辇-A悬挂系统（这里应该是云辇-A也升级了，麋鹿测试做到90km/h，可能是这套系统的传感器和算法都有升级，反应更快了），同时还会配上一套后轮转向机构。

先说这台车的转弯半径，已经公布的信息是小于10m的级别，对于一个中大型车来说，在城市里的通勤会变得更轻松，包括转弯、掉头这些工况，不会让转弯手感变得笨重。而这套后轮转向，不仅仅会带来这些改变，还会在弯道中有更好的表现，入弯时车身侧倾会变大，后轮呈现和前轮反向的偏转角度，让车辆更稳定，提高了驾驶员的可控度，入弯更稳、出弯更快。

虽然从硬件技术上，腾势Z9 GT的堆料目前看还不错，但不确定的因素就是腾势在对于驾驶质感的细节调校上能做到什么程度。

旗舰车型，智能驾驶什么配置？

虽然谍照公布了，但从车衣到风挡上的遮盖来看，都没有透露太多具体的细节，尤其是内饰部分。而车身外观上，我们其实可以看出一个大致的激光雷达放置的位置。腾势Z9 GT应该和腾势N7一样，依旧使用激光雷达来做智能驾驶的感知硬件。

谍照上信息不多，但腾势Z9 GT车头两侧的雾灯处以及格栅下方的位置，都有可能加入激光雷达。有理由猜测会有一个三激光雷达版本的产品，腾势N7的配置是单颗Orin-X芯片（254TOPS算力）+两颗速腾聚创的M1 激光雷达（96线，探测距离150米）；那么，腾势N7作为一个智能驾驶感知硬件的下限水平的话，腾势Z9 GT的配置，肯定是要做升级的。

升级方向推测：

继续沿用英伟达Orin芯片方案，单颗Orin-X芯片算力是底线，双Orin-X肯定会出想，最高算力达到508TOPS；算力的提高，带来了更高级别的激光雷达加入的可能性，点云数量提升，从M1升级到M2之后，达到157万每秒；升级激光雷达之后，测距范围提升到250米；激光雷达配置，M2组成的三激光雷达版本应该不是全系标配，双M1激光雷达可能是主流车型配置。

腾势的城市NOA现在已经基本实现，而且在双激光雷达版本的配置上，实现效果还不错。包括复杂路况，加塞车辆、施工路段、无保护转弯等场景，腾势在城区NOA上的做到了很拟人的处理。

相对来说，用75万每秒的点云，去匹配Orin-X芯片的话有点算力溢出的感觉，跑不满。实机测试下来之后，双激光雷达配置的城区NOA表现虽然是比较拟人，但，和主流第一梯度的城区NOA驾驶辅助来比，设定有些保守。例如感知探测距离短带来的保护性驾驶策略，与前车的车距控制的比较大，大概有两台车左右的间距。

升级智能驾驶感知硬件之后，城区NOA的使用感受会带来非常大的改变，例如在并入/并出匝道，路口和行驶过程中的跟车会更拟；然后，现在做的好的是它起步和刹车的质感不错，不突兀，以及各种路况的流畅度等。

最后

由于新车公布的信息非常有限，我们也只能结合比亚迪集团现有的部分技术来给出动力端和智能驾驶端的一些推测上面也说到了，这台车的旗舰属性，比亚迪会给这台车新的技术平台以及新的三电系统来使用，但具体是怎样的配置目前还不得而知。

有关三电系统的为数不多的专利，是在电池上。

腾势Z9 GT可能会用上更高密度的电池包。这个CN220628008U新专利的意思是，把之前横置的刀片电池改为纵置，这对电池组的整包能量密度而言是有提升作用的。然后再看专利图，比亚迪可能把电芯做的更薄，纵置之后能在电池包内塞下更多的电芯，应该使用了新型的集成电芯连接件。

而这或许就是二代刀片电池技术，也很有可能会在腾势Z9 GT上面出现，毕竟高性能的纯电车型需要一个能量密度更高的电池来做支撑。否则，比亚迪就需要在整车的能耗端来继续做文章。