比亚迪 2023 比特斯拉多用了 112 亿元研发费
净利润大幅增长，但偿债能力继续下降
文丨赵宇
编辑丨冒诗阳
3 月 26 日晚，比亚迪发布的 2023 年业绩报告显示，公司全年营收为 6023.2 亿元，同比增长 42.0%；汽车销售毛利率为 23.6%，比理想汽车的 21.5% 还要高出 2.1 个百分点。
2023 年比亚迪的研发费用为 395.7 亿元，是 2019 年研发投入的 4.7 倍，比特斯拉多出 111.8 亿元。这是继 2022 年比亚迪新能源车年销量首次超过特斯拉之后，又一项重要数据的超越。2022 年比亚迪的研发费用为 186.5 亿元，比特斯拉少 25.6 亿元。
此外，比亚迪扣非净利润为 284.6 亿元，同比增长 82.0%；如果将银行利息、投资收益、政府补助等与公司主营业务无关的非经常损益加回，比亚迪 2023 年的净利润达到 300.4 亿元，同比增长 80.7%。
比亚迪并没有单独公布汽车业务的利润水平，但参考比亚迪电子业务可以大致推算出，五年前，比亚迪平均每卖出一辆车能赚到约 1100 元净利润；2023 年，这一数字已经提升至约 8600 元。
超过 300 亿元的净利润，还是在比亚迪刻意调紧财务确认方式的情况下取得的。2023 年 3 月，比亚迪发布公告称，从 2023 年 1 月 1 日起，在财务报表中缩短动力电池生产设备的长期资产折旧 / 摊销年限，统一缩短为 3 年。由此造成的 2023 年全年净利润减少预计为 28 亿元。
去年 10 月，2023 年三季报发布同日，比亚迪发布公告称，将计提信用及资产减值损失 24 亿元，具体涵盖应收账款、财务担保合同、合同资产转回和存货跌价准备等四个方面。
2023 年全年，比亚迪一共卖出 302.4 万辆车，其中海外市场销量达 24.3 万辆。销量表现引得海内外汽车行业从业者侧目。
可以说，比亚迪正在充分享受产销规模快速增长带来的红利。与此同时，也应当看到，比亚迪亮眼的业绩背后不无挑战。
首先，在激进的产能扩张之下，比亚迪的资产负债率来到高位。截至 2023 年底，比亚迪的资产负债率已经达到 77.9%，较 2022 年底增加 2.4 个百分点。头部新能源汽车厂商方面，特斯拉的资产负债率由 2022 年底的 44.3% 降低至 2023 年底的 40.3%；理想的资产负债率由 2022 年底的 47.8% 增加至 2023 年底的 57.8%。
其次，无论是扩建厂房还是买船出海，都需要对外借债，这让比亚迪的现金流吃紧，偿债能力有所降低。截至 2023 年底，衡量比亚迪短期偿债能力的流动比率为 0.67，比 2022 年底下降 0.05，这意味着比亚迪的流动负债已经高于流动资产。此外，衡量其流动资产中可以立即变现用于偿还流动负债能力的速动比率为 0.47，比 2022 年底下降 0.02。以上两项数字均低于国际合理水平。
财报还显示，2023 年，比亚迪单车均价约为 15.6 万元，较上年下降 1.4 万元，但比亚迪为了卖出一辆车平均付出的销售费用为 8100 元，较上年增加 300 元。这使得比亚迪 2023 年的单车销售费用率环比增加 0.6 个百分点。
2024 年 1 月和 2 月，比亚迪的月销量被老对手吉利、长安超越。2 月 18 日以来，比亚迪已经密集发布 15 款荣耀版车型。相比冠军版，荣耀版在配置调整不大的情况下，终端定价最大降幅超过 3 万元。相近幅度的降价几乎贯穿比亚迪的整个产品线。多位业内人士认为，2024 年，比亚迪的单车均价和销售费用将继续承压。
比亚迪的产能扩张也较为激进。2023 年，比亚迪用于新建厂房、购入设备等投资活动的现金流出合计 1487.7 亿元。这一数字较 2022 年增长 11.1%，是 2021 年 581.3 亿元的 2.6 倍。
关注 | 全球主要车企2023年研发费TOP10：大众第一，比亚迪超特斯拉
汽车日报 刘艺伟
[ 行业] 日前，据日经中文网报道，其结合QUICK FactSet数据统计了2023年度全球汽车研究和开发（R&D）支出，结果显示，17家主要汽车制造商的研究和开发费用达到约11.8万亿日元，同比增长13%。
图源：日经中文网
值得关注的是，上述17家汽车制造商包括丰田、本田、日产汽车、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱汽车、通用汽车、福特、特斯拉、大众、Stellantis、宝马、雷诺、现代汽车、吉利和比亚迪。
从2023年度的研发费用来看，全球首位是大众，将投入约2.26万亿日元，占全部17家车企的近2成，这部分投资将主要用于推进新一代电动车开发和生产。美国通用则在研发投入占营业收入的比例上居首，高达6.2%。
2023年丰田计划投资1.24万亿日元
从日本车企来看，丰田在研发领域计划投资1.24万亿日元，全球排名第三。对丰田而言，其目前的主要研发方向之一是电池技术，丰田提出了到2030年将电动车电池成本降低一半的目标。此外，丰田还计划在2026年推出新一代车载操作系统，以提升新一代汽车的功能。
本田2023年计划投入9800亿日元，研发投入占营业收入的比例为5.4%。本田副社长青山真二表示：“除了汽油车和混合动力车之外，面向纯电车的投资也在大幅增加。”本田还提出，未来十年将投入约5万亿日元用于电动化和软件领域。
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值得关注的是，中国汽车品牌的研发费用也在迅速增加。其中，比亚迪2023年研发费用预计0.53万亿日元（约合人民币270.8亿元），增至十年前的18倍，研发投入占营业收入的比例为4.2%。其研发费用还高于特斯拉的0.47万亿日元，后者排名第十。
比亚迪2023年研发费用395.75亿元，比蔚小理长城加起来还多
近日，各大车企都发布了其2023年的财报数据。
数据显示，2023年，比亚迪归母净利润为300.41亿元，同比增长80.72%，创历史新高。不过，分季度看，去年前三季度比亚迪归母净利润分别为41.3亿元、68.24亿元、104.13亿元，四季度下滑至86.74亿元，同比增速放缓至18.6%，环比下降16.7%。
净利润数据或许不算太亮眼，毕竟卖了300多万辆车，净利润却还不到特斯拉的3分之1，但是研发投入这方面，比亚迪的数据足够亮眼。2023年，比亚迪的研发费用高达395.75亿元，近年来，比亚迪研发投入持续上升，2020年-2022年分别为85.6亿元、106.3亿元、186.5亿元，占营业收入的比例分别为5.46%、4.92%和4.77%。2023年，比亚迪的研发投入，甚至占到了营业收入的6.5%。
比亚迪的研发投入是什么水平呢？我们和友商对比一下看看。
先看2023年净利润达到了150亿美元的特斯拉。2023年，特斯拉的研发投入较2022年增长8.9亿美元，至39.69亿美元（约合人民币286.3亿元）。相比比亚迪，少了100多亿元人民币。
再看国内的造车新势力，去年蔚来、小鹏，理想研发支出分别为134.3亿元、52.8亿元和105.9亿元。其中小鹏汽车的研发投入最低，连蔚来汽车的一半都不到。
传统车企这边，长城汽车2023年扣非归母净利润的增长至48.34亿元，同比增长7.98%，2023年研发费用达到80.54亿元，同比增长24.97%。
吉利汽车2023年取得了53.08亿元的归母净利润，比如2023年吉利的研发支出达到了78.10亿元，较2022年提升15.45%。
也就是说，比亚迪的2023年的研发投入，比蔚小理、长城汽车加起来还要多，3月26日晚，比亚迪发布的2023年社会责任报告显示，截至 2023年12月31日，比亚迪累计申请中国专利37869件，累计申请境外专利10192件；2023年，比亚迪全球员工总数达70多万人，其中研发人员10.28万人，占比15%。
之前很多人都在质疑，为什么大家都做新能源汽车，偏偏比亚迪的销量一骑绝尘，我想这份研发投入报告可以解释了，汽车行业长期来看是没有捷径可走的，也许短期会有部分车企，靠着营销、靠着山寨、靠着供应链整合，去取得一定的销量，但是长期竞争一定是研发能力、核心技术的竞争。而持续的研发投入，就是看一家车企，在核心技术方面有多少真本事的关键指标。
2023年发布了易四方、云辇、DMO超级混动越野平台等多项颠覆性技术。今年，比亚迪还将发布DM5.0技术，目前的消息是满油满电可以行驶2000千米。
据预测，2024年比亚迪新能源乘用车销量将达到380万辆，其中海外销量有望达到50万辆。
