比亚迪元PLUS新加坡售价超85万，为什么说这个价格其实很良心？

为什么都是发达国家购买纯电动汽车呢？其中不乏考虑环保以及质量方面的原因，但是，日本丰田公司目前混合技术，已然已经非常成熟。成本太高还是其他方面考虑才没有制造大型车辆？比亚迪在我国纯电动车行业有目共睹，不能不说奠定的基础在国际上获得认可，也本无可厚非后劲十足……只有一点，国内好像全民都点赞……

但最近发现，国外不是找不出一家制造厂生产纯电动大巴，只是他们都知道有些事情其实地球人都明白，生产一辆纯环保的交通工具几乎不可能，获得或失罢了，石油虽然在国际上日渐枯竭，但发达国家的油价，普遍性还是比国内便宜，可是汽油行驶的汽车还是占据百分之八九十以上，废气排污这方面所污染空气质量只是一小部分，工业造成的污染整治才是重中之重，而恰恰所有制造行业，电池的污染环境是行业内最为严重之一，这下子毋庸多说了吧？比亚迪技术其实说白了技术优势在于电池容量，还有快充技术良好！但无论哪一种电池技术，对于制造业污染却是难于估量的，这才是工业污染源的致命点，虽然无法考证商业机密，难不成卖给国外的高价车辆除了税收没有其他方面考虑？其实，就说白了，是否比亚迪承担后期电池回收成本，这应该才是抬价费用吧？因为好多人知道，欧美国家以及小日本对于进口汽车实行基本“0”关税政策，对于这种环保科技车辆除了前期的论证试验，几乎可以说一路都会绿灯放行，根本就是找到一个实现自身发展配套需求不要自己生产的工业替代品，只要污染源不在自己国家，何乐不为呢？而国内最近几年，各大省份行政长官硬性考核，都是以城市环保达标为主要指标。而一套成熟管理城市的交通手段，以公交出行算是民生保障的一种，大力推广纯电动公交时髦，也是企业极力推行政府不余遗力支持的双赢结果，其中利弊只有生产企业以及非生产地或生产地的各地政府才心知肚明，如果真想弄明白其中的奥妙，我想非我一个人观点可以左右思想，其实很简单搜索引擎启动一下，到底是生产电池污染源还是汽车排放污染源大？谁的污染源大？告诉我们的可不是一般的技术知识也是近代新技术的利弊权衡考量……

比亚迪为什么不趁热出一款6至8万的DMI车型，轻松上王者无敌？

首先，要点赞，以满足一下脆弱的虚荣心。

再者，想说，这是企业自主的定价行为，与是否爱国无关。

最后，要说，销售价高低与利润大小，并没有相关性，要视实际成本而定。更何况在国内有政策性补贴的前提下，国内销售利润不一定就低。当然，如果再有抢占国内市场份额的需求，利润的测算方式就更不一样了。

不过，还是要由衷祝比亚迪走好。

?“价格屠夫”比亚迪

2024年2月春节刚过完，比亚迪就连连发牌，15天时间里十连击降价，打得竞争对手“目瞪口呆”。有人对此戏言，“比亚迪‘掀桌子’啦”！五菱汽车、长安启源等传统车企，新能源车企中的哪吒汽车等被迫跟进，纷纷降价。现代汽车甚至为了应战，公开唱起了反调，喊出了“油比电强”的口号。此情此景酷似2023年初特斯拉发动的那场价格战。

然而，冰火两重天，在中国车企的“价格肉搏战”激战正酣之际，欧美市场却接连传出新能源汽车项目折戟沉沙的消息。2月22日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola K?llenius）透露，由于电动汽车的普及速度未能达到预期，公司决定调整原先设定的目标，收回自己2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，转而继续研发内燃机；2月28日，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）突然宣布：苹果将停止十年的造车努力，调转方向“All in AI”（全力研发人工智能），在此之前苹果已经在造车项目上砸下百亿美元。

此外，大众和福特等国际知名车企的电动汽车及电池投产项目也均推迟或放缓，这与中国车企“大干快上”的局面形成了鲜明对比。一进一退的背后是什么因素在发挥着决定性作用？

图/视觉中国

“价格屠夫”

比亚迪为什么要扮演“价格屠夫”的角色？

其中的原因很多，但最关键的原因应该是为了促进销售以完成今年的销售目标，同时这也是抢占竞争对手市场份额的手段。在2023年斩获302.44万辆的惊人业绩后，比亚迪的野心变得更大。根据市场中流传的众多消息，2024年比亚迪“预定”的销售目标再次上调50％，达到了令人有些瞠目结舌的450万辆。

要实现这一“雄心”，仅靠在新能源汽车市场发力显然已经无法满足比亚迪的胃口了。对于比亚迪来说，抢夺燃油车的市场份额势在必行。根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国新能源汽车销量达949.5万辆，同比增长37.9％，市场占有率达31.6％，这意味着燃油车的市场份额仍接近70％，而这正是让比亚迪窥视已久的“大蛋糕”。

在近一年中国市场轿车销量排行榜中，紧凑型轿车一直霸屏，这说明了当前中国消费者对于这个价位段的汽车需求非常庞大，其中日产轩逸、大众朗逸和速腾这三款燃油车的销量分别位列第一、第二和第四，仅这三款轿车的年销量合起来就超过了100万辆。比亚迪此次通过降价，让秦PLUS的价格进入了8万元以内，攻击的目标正是这些合资燃油车企的紧凑型轿车。

那么比亚迪为什么可以扮演价格屠夫的角色呢？最直接的因素来自于电池成本的大幅下降。电池在新能源汽车的造车成本中占比约三成，比亚迪采用的主要是自研自产的刀片电池，刀片电池采用磷酸铁锂技术，每吨磷酸铁锂大约需要0.25吨碳酸锂。2023年以来，碳酸锂价格大幅下跌，从高峰期的近60万元/吨一路跌至目前的10万元/吨以下，磷酸铁锂的价格呈现相同的走势。

由于采取的是垂直整合的产业链模式，比亚迪可以直接且完整地收获电池原料下降带来的成本优势，使其新能源汽车的降价更具空间。

规模效应

比亚迪在中国市场的表现也是中国新能源汽车产业在全球市场竞争力的一个缩影，而它们制胜的法宝从经济学的角度解释可归为“规模效应”。

“规模效应”又被称为“规模经济”，一般用来描述因规模增大而带来的经济效益提高，促成这一结果背后的因素包括专业化的分工、更强的谈判能力、固定成本的分摊、学习效应和网络效应等。

对于企业个体而言，最直接的“规模效应”来自于生产规模扩大带来的成本分摊效果。通常来说，当一款车型积累了足够的销量，就能够很大程度上摊销研发、采购、模具等成本。比如比亚迪的秦PLUS和汉等主力车型，因为销量足够大，研发和模具等费用成本可能已经分摊完毕，只需要负担新增的原材料成本，较之竞争对手有很大的成本优势。且销量越大也意味着更大的采购量，与供应商在议价时的谈判能力也越强，采购成本越低，这也为比亚迪的降价留足了空间和底气。

除了对于企业个体层面直接的成本影响外，“规模效应”还有很多其他的好处。从中国新能源车行业的实践看，我们尤其应该关注市场需求的“规模效应”和供应链的“规模效应”。

首先来看市场需求的“规模效应”。中国有一个独特的先天优势，即统一的大市场。根据研究机构EVTank发布的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2024年）》，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，其中中国新能源汽车的销量为949.5万辆，占比高达64.8％。统一的大市场和旺盛的需求会刺激供给和企业的创新。

有观点认为中国新能源汽车的高速发展与政府的扶植有着密不可分的联系。实事求是地说，在这个市场发展的早期，政府通过公共交通订单、城市试点和消费补贴等方式，孵化和创造了很多早期的需求，但随着该产业的发展和企业不断的创新，现在中国新能源汽车产业早已进入了自主发展的轨道，政府的作用已大为减少。

此外，对新能源汽车行业来说，“规模效应”还有一个极大的好处，即配套设施的“规模效应”。以充电桩为例，如果购买新能源汽车的消费者足够多，充电桩的使用率自然会提高，充电桩的经营者在获得良好的经济回报后会有动力去建设和运营更多的充电桩。这对于新能源汽车的买家来说是一种使用上的极大便利，同时也会激励其他潜在消费者去购买新能源汽车。这一点，我们可以从出租车和网约车加快电动化后，充电桩等基础设施的建造和运维进程也加快了中看到。

其次，中国新能源汽车产业供应链的“规模效应”同样十分显著。当供应链网络的规模越大，内部的分工也会更加专业化。经过20多年的努力，中国新能源汽车供应链集中了几乎全球最好的供应商，不管是在核心的三电（电池、电机和电控）领域，还是在智能设备（智能座舱、辅助驾驶、信息通讯和环境感知设备等）领域，又或者是汽车设计与开发、试制工程、整车集成和汽车新材料等工程领域，其中以宁德时代和比亚迪为代表的动力电池的产量更是占到了全球的75％以上。

这样的供应链配套实际上降低了造车的进入门槛，即使你此前没有丰富的造车经验，也可以通过learning by doing（“干中学”）来积累经验和技能，同时在产品销售和售后服务的过程中积累更多更广的消费需求和产品质量信息，并反向推进和更新产品设计、供应链管理、生产工艺和流程等迭代升级，进一步提升整体竞争力。

弯道超车

“规模效应”带给了中国新能源车企巨大的红利，也让中国汽车产业在全球的竞争力实现了“弯道超车”。

那么为何身为老牌汽车强国的美国和欧洲却在新能源汽车的道路上惆怅徘徊，当下更有“掉转车头”的意向呢？这可以从“规模效应”的反面——“规模效应”缺乏的角度去理解。

以奔驰为例。奔驰作为老牌豪华汽车生产商，对于新能源汽车一直持有积极态度，并在2021年提出了“全面电动”的战略，其目标是到2025年纯电动和插电混动车型的销量占比达到50％，每一款新发布的车型都将推出纯电动版本，计划从2030年开始，奔驰基本转型为纯电动汽车企业。

但从实际结果来看，奔驰的发展却远不如计划中的理想，在欧洲市场，2023年电动汽车仅占奔驰销量的11％，加上混合动力车型的销量，这一比例也仅为19％，想要在2025年实现50％的占比，其难度可想而知。面对困难，奔驰没有迎难而上，而是选择了战略收缩的方针，不再坚持全电动的目标，转而继续研发内燃机。

奔驰的境遇与欧洲市场对于新能源汽车的接纳度有关。从市场反馈看，欧洲消费者对于新能源汽车有一系列抱怨，比如车的续航、安全性以及车本身定价过高等问题；他们也认为电动汽车的技术发展存在不确定性，技术迭代太快，电动汽车贬值速度过快；此外，欧洲新能源车的基础设施不健全，充电桩普及密度不高且维护状况不佳也是阻碍他们购买的重要因素。

这些因素导致欧洲对电动汽车缺乏足够的需求，而这肯定难以撬动汽车厂商在这方面研发和制造的积极性。很明显，需求端缺乏“规模效应”是阻碍欧洲新能源汽车发展的一个重要原因。

根据英国《金融时报》的最新报道，德国大众汽车认为电动汽车的制造成本（尤其是电池）居高不下是目前阻碍欧洲消费者接纳新能源车的最大障碍，售价低于3万欧元的电动车在欧洲市场寥寥无几，大众正在考虑通过“合作开发”的方式，让更多的参与者一起分担成本，以生产出成本低于2.5万欧元的电动车，增加消费者的接受度。

数十年来，培养中国自己的汽车工业，发展民族品牌，提升自主研发和自主创新的能力一直是很多中国人的愿望。但在燃油车年代，中国的这一愿望不断碰壁。坐拥全球最大汽车市场的中国，成为了海外车企的大蛋糕。

我们一直希望迎头赶上，弯道超车，但始终天不遂人愿，直到出现了两个新的因素。一是新能源汽车的出现，二是民营汽车企业的崛起。中国车企从切入燃油车市场开始，迅速抓住新能源汽车发展的大势，不断通过技术迭代和价格战，凶猛地抢占着竞争对手的市场份额，并开始杀入海外市场，与全球头部车企进行正面对决。

假如我们能够长期维持一个公平的竞争环境，让效率最高的车企胜出，那么弯道超车将不再只是中国人的一个愿望。

（作者系长江商学院经济学教授、亚洲市场副院长）

作者：李伟

编辑：闵杰

车市疯狂了！比亚迪掀起2024年“价格战”！刚开年就这么炸？！

正月初十，当大家还沉浸在春季假期后的欢乐氛围中，比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版的发布打破了这份宁静，它们以7.98万元的起售价，打响了节后“价格战”的第一枪。这一策略迅速引发了市场的广泛关注，随后，五菱、哪吒、吉利、长安等车企纷纷响应，相继推出降价、补贴等优惠措施，希望能够在这场价格战中抢占先机。自此，2024年首场价格战全面拉开序幕，消费者也迎来了前所未有的购车优惠。

比亚迪突如其来的策略调整，也给车圈带来了不少的震动与流量，比亚迪这反常操作就是像一个平常考试都拿满分的优等生，一到开学就疯狂刷卷子背单词，不断挑战自我，追求更高的目标。而比亚迪这种自我加压、不断进取的精神虽对其它车企不太友好，但却激发了整个市场的活力和潜力，并大幅度提升了消费者的购买意愿。

从更深层次来看，这次车型价格战略调整，展现了比亚迪前瞻性的市场策略和对消费者需求的深度洞察，更体现了其在新能源汽车领域的战略布局和决心。更重要的是，这也为其他车企设定了一个难以忽视的市场标杆，迫使其不得不重新考虑自身的定价策略。

“内卷”是比亚迪的拿手绝活

7.98万元只是开始

其实回顾这几年，比亚迪在车型定价上一直很有话语权，并总能领先一步，取得先发优势。2022年，比亚迪全年累计销量超186万辆，同比增长208.64%，这成绩的背后是比亚迪率先在新能源市场上重点布局和持续投入，比亚迪在电池技术、智能驾驶等方面积累了丰富的经验和技术储备，这使得其产品在驾驶体验、油耗、续航等方面对同价位、同级别车型实现了降维打击。

2023年，当其它车企开始追赶比亚迪的脚步时，比亚迪则乘胜追击推出“冠军版”车型，在价格与产品上再度领先，售价9.98万元的秦PLUS DM-i也为车市提前迎来“油电同价”时代。在这一年，比亚迪销量突破新高，累计销量超300万辆，是为数不多完成销量目标的车企。

而到了2024年，面对越来越内卷的车市，比亚迪再次展现了其对市场敏锐度和决心，毫不留情的推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，售价从9.98万元下探至7.98万元，且配置没有缩水，像秦PLUS荣耀版新增了白釉青外观配色、DiLink4.0智能网联系统、全新4.0系统UI界面，以及升级智能语音连续通话、全系升级智能上下电等，这反向操作完全不符合常理。

通常情况下，销量不好才会调整价格，但事实上，比亚迪秦家族去年累计销量超48万辆，是整个轿车市场中最为畅销的。或也是如此，秦PLUS的价格调整才引发关注与议论，网上风评也是非常好，得到了广大网友的认可。

当然，如果从市场角度来看，比亚迪推出荣耀版车型，更直接的目的是把竞品车型扼杀在摇篮里，不给它们追赶和反扑的机会，牢牢把握市场定价权。比亚迪这操作对于其它车企而言有点不讲武德，但却非常符合消费者的心意，又很好地拔高了在消费者心中的形象。

另外，值得一提的是，比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版的推出，仅仅是该系列产品更新升级的开始，后续海豚荣耀版、汉家族荣耀版、唐DM-i荣耀版等车型也会相继上市，价格和配置上肯定也会有很大惊喜。届时，其它细分市场车型也会相继推出降价、补贴等优惠措施。

五菱、长安、吉利等车企加入价格战

与比亚迪死磕到底

目前，与比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版展开竞争的车型均以降价跟进，其中五菱星光150进阶版车型降价6000元，售价下探至9.98万元，价格虽然比前两者要高一些，但其尺寸更大，轴距达到2800mm，加上CLTC纯电续航150km，亏电油耗3.98L/100km等优势，依然是比亚迪秦PLUS荣耀版最大的竞争对手之一。

长安启源A05也不甘示弱，直降1.1万元，起售价来到7.89万元，比秦PLUS荣耀版还要便宜900元，同样喊起“油比电低”的宣传口号，无疑是要与比亚迪死磕到底。除了便宜900元，长安启源A05在纯电续航上也占据小小优势，入门续航70km。

相比于五菱和长安启源简单粗暴的降价，吉利的操作更像比亚迪，直接推出帝豪L HiP龙腾版车型，起售价降至8.98万元，相比老款冠军版车型直降9000元，并升级了了HUAWEI HiCar、预约充电、12V电源接口等功能，即降价又增配，消费者感知更明显。

另外，像哪吒汽车、零跑T03、吉利银河E8、腾势D9以及别克等品牌或车型均推出相应的优惠措施，以应对这场突如其来的“价格战”。而以上这些都是官方直接公布，降价信息公开透明，全国统一，这种策略的一个明显弊端是对老用户不太友好，容易引发降价维权的问题。

合资品牌车型终端优惠不少于3万

日产轩逸、丰田卡罗拉、朗逸等车型

落地10万以内

除此之外，还有很多车型在终端市场上的价格更低，诸如丰田卡罗拉、日产轩逸、大众朗逸等明星车型，终端市场优惠都超过了3万元，甚至逼近4万元，终端售价并不比秦PLUS荣耀版便宜。

以日产轩逸为例，我们从广州经销商获悉，轩逸经典舒适版落地价仅8万元左右，还赠送中控大屏、倒车雷达、360度全景影像、皮座椅、行车记录仪等配置。而第十四代轩逸入门版车型落地价在10万出头，最走量的悦享版车型也控制在11.5万以内，远比指导价要便宜，但消费者如果不到店询问，则很难感知。

另外，相较于官方降价或补贴，终端市场的优惠力度往往不够透明，这主要是由于多种客观因素的综合影响。首先，不同地区的用户用车需求存在差异，这会导致同一款车型在不同地区的优惠力度有所不同。其次，4S店的库存压力也会影响优惠力度。当库存较高时，为了尽快清库，4S店可能会提供更大的优惠；而当库存较低时，优惠力度则可能会相应减小。

同时，消费者与销售人员的谈判能力也会对优惠金额产生影响。一些善于谈判的消费者可能能够获得更大的优惠，而一些不太擅长谈判的消费者则可能只能以较高的价格购入。另外，全款购车与分期付款购车之间的优惠也存在较大差别，一般情况下，销售都会给出更高的优惠来引导用户分期购车，但实际算上手续费、利息等，总费用还是比全款更多。

无论是自主品牌官方直降，还是合资品牌以终端优惠的方式，最终获利的都是消费者，而消费者也应适当住这些机会，并根据自己的需求选择合适的车型，实现购车利益的最大化。

比亚迪价格调整的底气

技术和垂直整合的供应链管理体系

最后，再提及一下，比亚迪之所以敢于进行价格调整，比较重要的原因是其新能源汽车技术方面的领先地位，比亚迪在电池技术、动力系统等方面积累了丰富的经验和技术储备，这些技术优势不仅保证了其产品的品质和性能，也为其价格调整提供了底气。

其次，比亚迪有着自主研发优势和垂直整合的供应链管理体系，从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心，再到动力电池回收利用，形成了完整的闭环，这种垂直整合的模式使得比亚迪能够更好地控制产品质量和成本，提高生产效率，从而在价格调整上拥有更大的灵活性，使其能够在竞争激烈的市场环境中立于不败之地。

“价格战”有利有弊

既是挑战，又是机遇

当然，频繁的价格战也可能对汽车行业的健康发展产生一定的不同程度的影响，弊端则可能会导致企业利润空间被压缩，进而影响企业的研发和创新投入。优点则可以优币驱逐劣币，可以淘汰那些生产效率低、管理不善、产品质量差的企业，从而优化行业结构。同时，可以把产品价格压缩到极致，让利给消费者，比亚迪目前就是扮演着重要角色。

汽车企业在参与价格战的同时，也需要关注自身的可持续发展。这包括提高产品质量、提升服务水平、加强品牌建设等方面。通过提高产品附加值，企业可以在不牺牲利润空间的情况下争夺市场份额。此外，企业还可以通过差异化竞争、开发新市场、拓展产品线等方式来增强自身的市场竞争力。

比亚迪价格“四连降”，压力给到了谁

比亚迪再次挥动了“价格屠刀”。

“宋PLUS DM-i荣耀版起售价12.98万元，上午来询问店内是否有现车的消费者也比较多。”2月29日，一位比亚迪4S店销售人员对贝壳财经记者说道，“昨天半夜才收到消息，非常惊讶。”

在这家店内，标有“电比油低”的宣传语的海报被放在店内最明显的位置，上午10点左右就有消费者到店咨询。“荣耀版本身就是一种价格优惠。”上述销售人员称。

当日上午，比亚迪推出宋PLUS荣耀版车型，新增的71公里豪华型售价较冠军版起售价下调3万元。

这是近半个月时间内，比亚迪推出的第6款荣耀版车型，也是继2月19日首次喊出“电比油低”拉开“与燃油车的大决战”后，加速油转电的又一动作。降价后，比亚迪多款热门车型已与燃油车市场上的主流车型处于同一价格区间。

比亚迪四连降

面对比亚迪通过推新打响的降价“第一枪”，已有多家车企跟进加入这场激烈的“价格战”。相比此前车企推出不同程度的优惠促销降价和去年特斯拉降价引发的降价潮，车企此轮降价则更为直接——新能源新车上市或直接降价、直指燃油车、涉及10万-30万元市场。由此新能源汽车与燃油车之间的市场对决再次升级。

比亚迪降价引发连锁反应

比亚迪荣耀版车型的上市持续搅动开年车市。

“电比油低”，2月19日，比亚迪宣布推出秦PLUS和驱逐舰05荣耀版，并将两款车型的起售价定为7.98万元，相比冠军版分别降价2万和2.2万元。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在社交媒体表示，“将彻底拉开与燃油车的大决战”。

随后，比亚迪上演降价“四连击”，不到半个月时间内，已经在王朝网、海洋网陆续推出了海豚荣耀版、汉荣耀版、唐荣耀版等7款荣耀版车型。

比亚迪的降价举动引发了车市新一轮降价潮。上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、吉利汽车等车企快速跟进，下调车型价格。对标秦PLUS的五菱星光PLUS宣布将150km进阶版车型价格从此前的10.58万元降至9.98万元，与驱逐舰05 120km豪华型价格一致。长安启源宣布将官方指导价为8.99万元起的长安启源A05起售价下探至7.89万元起。哪吒汽车旗下多款主力车型全系降价，最高降幅达2.2万元。深蓝汽车推出SL03、S7荣耀版，降价1万元。

为应对新能源汽车降价攻势，北京现代、上汽通用别克等合资车企燃油车也开始被迫跟进，针对相关竞品车型进行了降价。

北京现代打出“油比电强”口号进行还击，将伊兰特车型起售价下调2.4万元至7.58万元。上汽通用旗下别克品牌则宣布限时对部分车型进行降价和补贴，其中别克君越、威朗Pro和昂科威Plus车型优惠幅度3.5万-6.5万元。

“市场压力大，只能跟着降价。”北京一家合资品牌销售人员告诉贝壳财经记者，预计品牌会进一步调整部分车型的优惠力度。

降价背后是“油电结构性变化”

以降价换销量，是车企屡试不爽的抢占市场份额的手段之一。

去年末，为冲刺全年销量目标，比亚迪曾开启限时降价。依靠第四季度的以价换量，比亚迪在去年10月-12月连续月销超过30万辆，踩线完成了300万辆的年度目标。

尽管目前比亚迪还未对外透露今年销量目标，但新一年，在整体新能源车市增速放缓的背景下，比亚迪需要继续在10万元以下抢占燃油车市场份额，在20万元以上价格段争取中高端车型的销量突破，以及海外业务的增量支撑销量增长。

降价策略下，比亚迪已尝到“甜头”，其公布的数据显示，秦PLUS荣耀版上市首周订单超2.3万辆。

过去，因包含动力电池等零部件，纯电动车和插电混动车相较同级别燃油车成本更高，售价也普遍比燃油车高，即便是同一车系，一般也是混动或电动版本比燃油版更贵一些。不过，在比亚迪带动的这一轮降价中，新能源汽车欲击破燃油车最后的价格壁垒，蚕食燃油车市场份额。

市场规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保证市场份额的选择，导致价格竞争进一步加剧。只有掌控成本控制能力和定价主动权的企业才能在更加激烈的价格“厮杀”中存活下来。

“从‘电比油贵’到‘油电同价’，再到‘电比油低’，这是一个结构性趋势。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，行业内部的结构性变化将和行业外部的发展环境共同支撑新能源汽车市占率快速提升。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，现在国内保持或者扩大超大规模的汽车市场面临着很大的压力。但压力下，扩大新能源汽车销售的有利因素也在不断增强，这就决定了油电结构性变化会提速。企业要尽快适应充分竞争和加速进化的常态，否则只能越来越被动。

国内车市会一直“卷”下去吗？

事实上，对于2024年车市的发展趋势，业内曾早有预测。小鹏汽车CEO何小鹏在开工信中表示，今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。吉利汽车集团CEO淦家阅也在开工信中提到，2024年又将是一个“最卷”的年，卷价格、卷产品、卷服务、卷流量……一切都到了“见真章”的时候。

但比亚迪挥动“价格屠刀”的强势进攻，仍让其他车企无法淡定。在业内看来，这一轮的“卷”很有可能将会是“决定车企生死的生存之战”。

自主车企与合资车企的攻守互换、新能源汽车与传统燃油车的市场份额之争，以及头部企业与尾部企业的两极分化，都在印证中国汽车市场格局正逐步发生改变，汽车行业的市场竞争更为激烈。

“中国车企数量在经历了一个短暂的高峰后，过去几年已经逐步开启优胜劣汰。”麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇表示，汽车产业是规模致胜的产业，未来3至5年中国汽车市场将出现更多的兼并重组和深度合作。

“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们留下停下来、慢下来、喘口气的机会。”今年2月，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在广东省高质量发展大会上发言时表示，当前汽车产业变革已进入“深水区”，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速。

新京报贝壳财经记者 张冰

编辑 徐超

校对 杨许丽