降维打击！比亚迪即将造“两轮车”，想造“四轮”的雅迪彻底慌了

这几年的比亚迪，在国内市场无疑是“红得发紫”，一年能卖出300万辆的新车，放在全球市场来看依旧能够称得上是佼佼者。而作为国产新能源汽车的龙头老大，比亚迪之所以能如此火爆，主要还是在于其推出的颠覆性技术，比如说刺穿都不起火不冒烟的刀片电池，就进一步确保了新能源汽车的安全性。

值得注意的是，这样安全的电池也开始用在了两轮电动车上。近日，立马电动车发布了新款车型H5，号称用上了比亚迪的刀片电池，充一次电可以跑1000公里。至于价格的话也不便宜，根据消息来看，这台电动车卖到了7999元。

虽然车卖得挺贵，但与比亚迪的这次合作，立马也在行业内引发了不少的讨论，毕竟拥有500kM的续航，对于两轮电动车来讲是具有突破性的，即便是续航会缩水30%左右，也能跑个700里呢。对比起市面上普遍只有50-70公里的续航，立马H5无疑很有竞争力，再加上还有比亚迪做背书，安全性上也得到了保障。

当然，这还只是比亚迪在两轮电动车市场的试水而已，因为从它的动作来看，比亚迪自己造的两轮车，或许也离我们越来越近。4月初，在第二届钠电池产业峰会上，弗迪电池产品线总监张剑表示，预计比亚迪将在6月于深圳实现大圆柱钠离子电池电动两轮车充换电综合应用场景试点，实现车、柜、电智能一体化。

也就是说，在不久的将来，比亚迪会正式进军电动两轮市场，这对于广大消费者来讲，无疑是个好消息。毕竟要知道，从市场层面来看，国内电动两轮车的普及率在增高，但在安全方面存在不少隐患，特别是在今年2月23日，南京市某小区发生一起因电动两轮车在架空层停放引发的火灾事故，更是让人重新审视了电动两轮的安全问题。

再来看国家消防救援局的统计数据，2023年全国共接报电动两轮车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。2022年全国共接报电动两轮车火灾1.8万起，比2021年上升23.4%。很显然，电动两轮在方便大家出行的同时，确实也不太安全。

造成这样的现状，主要还是在于电动两轮搭载的电池问题。据悉，目前电动两轮车通常都是采用铅酸电池、锂电池、石墨烯电池，可这些电池也有不小的安全隐患，尤其是锂电池一旦起火，那燃烧的速度是非常惊人的。除此之外，现在大部分的两轮车在续航上也都有着虚标的情况，跑不了多久就得充电，其实还是很不方便的。

在这样的背景之下，比亚迪这种科技型企业一旦入局，对于雅迪等电动两轮车巨头来讲就是噩耗了。先不说比亚迪本身就是靠着电池起家，它在这方面的成就远大于普通企业，拥有着很成熟的技术实力，同时从比亚迪选择的钠离子来看，它所研发的钠电池产品已经通过了短路、过充、撞击、针刺等测试，一些高温场景下的存储也比较优异，常温和低温下的倍率性能表现较好，这对其他电池来讲就是重大打击了。

当然了，比亚迪电池进入两轮电车电池领域，本来就算是一种“降维打击”，能把乘用车的电池安全性，长续航等优势迁移到两轮电池上，这肯定会使得两轮电动车的安全性得到飞跃般的提升，而一旦比亚迪正式开始生产两轮电动车的话，如今还过得安逸的“雅迪们”还能稳得住吗？

写在最后

总而言之，对于消费者而言，比亚迪的“搅局”无疑是好处多多的，毕竟这种巨头车企不仅能够带来更长的续航表现，同时在安全方面更是得到了保障，这也会加大电动两轮车市场的竞争，优胜劣汰，让这个领域更好更健康的成长起来。

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中科院“立功”，造出新型石墨烯电池，电动车续航难题有望被攻克

文/JING 审核/张子扬 校正/知秋

目前电动车市场火热，大量新玩家涌入该赛道，相关企业市值屡创新高。不过，当前电动车市场占有率与燃油车相比，仍有较大差距。之所以出现这种情况，主要原因是电动车有很大的使用局限性。

与燃油车相比，电动车续航能力更弱，充电时间更长，而且对环境也有苛刻要求，寒冷条件下，甚至会出现续航尿崩现象，这些缺点将不少用户拒之门外。

其实仔细观察可以发现，电动车之所以在市场上不受多数消费者欢迎，很重要的原因是，电动车核心配件——动力电池，技术还不成熟，无法给用户带来媲美燃油车的使用体验。

尽管全球排名前五的动力电池供应商，中国有两家，且无论是比亚迪还是宁德时代，都在积极研发新种类的动力电池产品。

只是，根据现阶段双方公布的信息，动力电池续航过短的问题，短时间内两家企业都无法解决。不过，中国科学院却在动力电池领域给人带来了意外之喜。

12月13日，中国科学院宁波材料技术与工程研究所刘兆平团队放出消息，团队在电池新材料研发项目上，取得系列进展。

据悉，刘兆平团队利用富锂锰基正极材料和石墨烯复合硅碳负极材料，打造出了一种新型石墨烯电池。测试结果显示，新型石墨烯电池能量密度高达345Wh/kg。

作为对比，普通动力电池能量密度大都维持在160Wh/kg到180Wh/kg之间。

由此可以看出，新型石墨烯电池若是可以成功上市，那么电动车续航短的问题有望被彻底攻克。其实，富锂锰基正极材料一直都被视为是高能量密度动力电池的理想之选。

业内人士甚至认为，在该材料加持下，动力电池能量密度可以突破400Wh/kg。若是如此，那么电动车续航能力将可以比肩燃油汽车，电动车普及速度也会变得越来越快。

值得一提的是，新型石墨烯电池不仅蓄电能力更强，而且还展现出优良循环稳定性，这将令电池获得更长的使用寿命。

不仅如此，新型石墨烯电池由于是以较便宜的锰元素为主，重金属含量较少，因此生产成本也比较低，而基于锰元素特性，该电池还会拥有更强的安全性。通过官方公布的产品特性来看，新型石墨烯电池已经成为未来电动汽车的不二之选。

不过，现阶段新型石墨烯电池还只存在于实验室中，并且其距离大规模量产还有很长一段时间。这是因此使用富锂锰基正极材料打造的新型石墨烯电池，在循环过程中会出现电压衰减问题，而且电容损失不可逆。简单来讲，就是不够稳定。

虽然理论上来讲，上述问题可以通过包覆、预循环等方法解决，但目前，各大电池厂商和研究机构都没有给出理想的处理方案。

当然，往好的方向想，该产品的成功研制，说明了产品的确普及的可能性。在找到正确方向后，集中产业链力量，难点技术有望被快速攻克。

综合来看，刘兆平团队所研发的新型石墨烯电池可以说是前途不可限量，在解决相关问题后，很可能会成为主流锂电池产品。

仰望U6上来就用狠货？二代刀片电池优化，续航1000km

距离比亚迪的第一代刀片电池，已经过去了差不多3年的时间。据悉，今年底随着仰望U6的到来，比亚迪的第二代刀片电池可能也会一起到来。当然，目前比亚迪官方并没有确认这款电池的具体使用车型、上市时间，但从网上透露的信息来看，这种电池早已经处于开发阶段了。

第一代刀片电池的能量密度是140Wh/kg，体积密度为每升二百三十瓦时。单从数据上看，磷酸铁锂刀片电池的能量密度相比于动不动就能堆出180Wh/kg、200 Wh/kg甚至更高能量密度的三元锂电池没有任何优势。

但，随着电池行业的升级，现阶段宁德时代已经做出了能量密度200Wh/kg的磷酸铁锂电池，还没有最终量产。所以，从行业发展的角度上来看，比亚迪的刀片电池也到了该迭代的时候了。

那么，升级方向是什么？又能带来体验上的哪些变化？

磷酸铁锂，依旧是主流需求

目前我们广泛使用的还是比亚迪第一代刀片电池，能量密度140Wh/kg，远不如三元锂电池的数据参数，落实到用车环节，就是续航里程不能与三元锂电池相媲美。优点就是便宜，热管理好做，比三元锂电池相对来说更安全、性价比更好。

一代电池，对于比亚迪而言就是在电池结构和工艺上做了创新，采用了去模组化的设计，提高了电池包仓内的利用率。客观点说，比亚迪刀片电池的出现，是新能源汽车电池领域发展的一个发展的方向，它的出现，把磷酸铁锂电池留在了主流市场。

而且还让电池包的结构法发生了变化。

传统电池包内部结构，都是由多个电芯构成的电池模组，然后，这个模组通过螺栓等形式固定在拥有横梁、纵梁的外壳上，把多个电池模组都塞进电池仓内，最后就组成了电池包。比亚迪在一代刀片电池上的改进，是尽可能地提高空间利用率，提高电池包的容量，采用了CTP的设计思路，就是把电芯以阵列的方式直接装进电池包内，省略了从电到模组这一步。

在用了三年之后，磷酸铁锂电池再对上三元锂电池的时候，后者的能量密度已经达到了200Wh/kg的级别。而使用三元锂电池的车，在60度左右电池包的情况下就能达到500km左右的续航里程，甚至有更大电池包能达到700km或更高的续航级别。

那么此时想要长续航里程的消费者，只能去选择使用三元锂电池包的车型，毕竟磷酸铁锂达不到这个产品性能。但是又由于它具有性价比上的优势，也就让这个产品依旧能在市场中称为主流产品和三元锂电池同场竞技。

但性能上的悬殊，也确实到了磷酸铁锂电池升级的时候。

接下来，磷酸铁锂需要高密度

第二代刀片电池将围绕两个方向升级，其一是继续优化电池仓内部空间利用率、其二是改变阳极/阴极材料提高能量密度。目前磷酸铁锂的市场风向，是往能量密度、充电效率提升的方向发展的，而比亚迪的电池主线只有磷酸铁锂这一款，要想保持在主流行列当中，肯定不可能跳过这一环。

先说第一点，空间利用率方面。

现在的比亚迪刀片电池已经做到了去模组化，这方面的优化方向，很有可能是在电芯尺寸、电池仓尺寸上做调整。不过优化带来的性能提升幅度不会很大，电池仓结构、尺寸基本已经定型（配合多车型的生产，牵一发动全身的改变应该不会大刀阔斧），或许是把电芯的尺寸加长、加厚。

电池仓的周围做轻量化处理，厚度变薄，同时电池侧脊面依旧还是高强度铝合金板，这点为了电池的安全应该只会加强材料属性；另外，电芯制作方式应该还是沿用叠片式，继续把单体电芯的利用率做到最大化。

现在的刀片电芯长度是960mm、厚度13.5mm、高度90mm；预计三个参数都调整的可能性不大，最有可能改变的事提升厚度，随后减少仓内电池包的数量，也算是一种优化空间利用率的思路。

举个例子原来两块电芯总厚度27mm左右，一个电池仓内塞下10个电芯，总厚度270mm；那么如果把电芯厚度提升到30mm，一个电池仓内可以塞下9个电芯，但能略微提升一下电芯单体能量密度。

第二个点，可能才是重点。

与其在结构上下功夫，不如在化学配方上做调整。例如可以在负极材料上做调整，磷酸铁锂电池一般采用炭黑或石墨作为负极材料，这点应该不会有大的调整，反而是正极材料上可能会加入锰元素来提高能量密度。

比亚迪曾经在2013年试图生产过此类电池，但成品率低，最后搁置了，但现在很可能重新启用。加入锰元素之后，磷酸锰铁锂电池的能量密度要比磷酸铁锂电池能提升20%左右（同等容量下）。再加之上面提到的改变尺寸，两种方法相结合，提升效率会更高。

不过，由于磷酸锰锂绝缘性、颗粒大小带来了加工技术层面的难题，行业内目前没有统一加工路线，存在较高的技术壁垒。所以，当下具备大规模量产能力的企业，将具有极强的核心竞争力。而且成熟量产之后，也仍然具有不错的性价比优势（对比三元锂电池）；但导电性差，可能会导致充电效率低、使用寿命上的缩短等弊端，这可能就要在负极的石墨烯材上做调整，类似的可参考宁德神行电池的负极用料，来提高充电效率。

车端，用车体验会有什么变化？

毋庸置疑，在用车端，最直观的改变是续航里程的提升。按照曝光的信息来看，如果比亚迪二代刀片电池能做到180Wh/kg的级别，那么它或许可以用更小的电池包容量，把最大续航里程做到700km级别；极致续航，1000km左右，也不是梦了。而且使用寿命还要比三元锂电池的寿命高，但，充放电效率这块还是有着一定的局限性。

除非在负极材料、电解质上调整可以获得4C级别的充电效率，不过这会影响一定电池的使用寿命。但如果是配合仰望U6上使用，对于电池的充放电性能应该会有一定的要求，多少都会在负极材料或者电解液上做一些调整。不过，这点还有待考察是否会成为比亚迪二代刀片电池的侧重点。