北汽新能源纯电动车再次起火爆炸 拿1.4亿补贴就这水平？

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在最近公布的《关于2018年北京市拟拨付第二批新能源汽车财政补助资金的公示》中，国家一共发放了2.1亿元补贴，然而北汽新能源一家企业就已经获取1.4亿元。但是，最近网上却出现了北汽新能源汽车爆炸起火的视频。拿着1.4亿元的补贴，汽车的质量就这水平吗?

6月12日，一辆北汽新能源系列的某款纯电动汽车自燃视频在微博、朋友圈开始流传。视频中，自燃车辆底盘装有电池的部位火花四溅，劈啪作响。

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从事发地点车辆所处的环境来看，辆车很有可能处于维修状态，且自燃时没有处于充电状态。基本可以排除外因导致车辆燃烧。但具体起火原因目前不明，且截至目前，北汽新能源官方也为由任何说明，是否已经调查起火原因尚不清楚。

追溯历史，不止一次起火

早在2016年8月，在北京就发生过北汽福田纯电动公交起火爆炸的事情。

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2017年12月，在上海，一辆北汽新能源的EV系列的纯电动车起火。据网友介绍场最先起火的是车头位置，根据描述的情况来看，起火位置正是EV系列纯电动汽车的充电口附近。但是也无法判定是什么原因引起的起火。不过这辆车当时并没有被充电。

在本月，厦门的一辆北汽电动出租车在一充电站内自燃起火，起火部位依然是处以电动车最核心的——电池组。

如果汽车是因为车祸发生撞击而引发着火事故，这只能说是外力因素，不是这辆车的质量不行。但如果是是由充电口或电池问题引发的起火事故，那就是产品的质量出问题了。

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压力大，来自对手的冲击

进入2018年后，截止至5月北汽新能源累计销售51038辆，尽管累计同比增长高达104%。而最大的竞争对手——比亚迪，纯电车型1-5月累计销售55434辆，而累计同比增长达到了131%，北汽新能源仍然处于落后，相比之下比亚迪的势头却凶猛不少，归根到底还是产品力的问题。

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纵观北汽新能源目前销量集中在EC系列，根据数据显示2017年所销售的EC系列零售量占比高达79%，而在2018年EC系列销量占比甚至高达90%以上。尽管一个品牌拥有一款当家车型并非坏事，但由于EC系列车型属于A00级电动车，一款较为低端且是入门的车型作为销量主力，也难免为北汽新能源打上“低端”的称号。

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而反观比亚迪则凭借着e5 450和秦EV450多点开花，而于5月27日上市的小型纯电动SUV——元EV360，目前累计订单已破万辆。所以两个品牌综合对比，北汽新能源明显“偏科”严重，这是绝对不利于发展的。

总结：

北汽新能源是我国第一家拿到新能源汽车牌照的车企。拿高额的补贴，但北汽新能源的纯电动汽车，在质量以及车辆安全方面，始终存在问题。希望北汽新能源先把车做好吧。

动力电池安全0事故，比亚迪这样的宣传合适吗？

坊间对NCM811三元电池的热议还没有散去，又一起新能源汽车自燃事故发生了。不过，这一次着火的不是“811”。

根据直播海南的报道，9月12日早上7点半，在海口市琼山区博雅路，一辆比亚迪元EV电动车突然起火。大火迅速包围了车身，所幸火势被消防人员迅速控制，现场产生了大量浓烟，车身烧毁严重。

车主梁先生告诉记者，因为没有安装充电桩，他是从四楼接线充电的。当日凌晨2点左右，车辆充电完毕他切断了电源。早上7点半，他突然闻到一股臭味，紧接着楼下的车辆传来声响，他的车起火了。

梁先生当时花了十多万元购买这辆元EV，才开了一年半。事故发生后，该车的售后部门已经到场协助调查。

元EV是比亚迪于2018年5月推出的一款纯电动SUV，最初推出的版本等速续航360公里，车型名字就叫元EV360。2019年1月，比亚迪又推出了更高续航的元EV535。今年8月，元EV销量1015辆，上市以来累计销量已达18万辆。

元EV搭载的是比亚迪自己研发生产的NCM523三元锂电池。

之前因为几起新能源汽车自燃事故，坊间出现了对NCM811电池安全的质疑声。NCM523就一定比NCM811更安全吗？显然不是的。

由此引出第二个问题，从NCM111到NCM523，再从NCM622到NCM811，三元电池的高镍化趋势一定意味安全性的降低吗？答案自然也是否定的。

与之相关的另一个老生常谈的问题是，三元锂不如磷酸铁锂安全吗？

每每新能源汽车自燃事故发生，三元锂电池和磷酸铁锂电池谁更安全这个话题就会争论起来。事实上，三元和磷酸铁锂两条技术路线，在不断提高各自能量密度的过程中，离极限越近，都会越不安全。

电动汽车安全涉及多方面因素，孤立地谈论NCM523和NCM811哪个更安全、磷酸铁锂和三元锂电哪个更安全，不仅片面，而且没有意义，也不利于消费者从全局来客观认识电动汽车安全这个问题。

多元化路线，多条腿走路

磷酸铁锂和三元锂电是目前市场的主流选择，它们有各自不同的适用领域。续航里程比较低、价格比较敏感的车，可能会更多采用磷酸铁锂；如果有更高的续航里程要求，还是要依靠能量密度更胜一筹的三元电池。

在成本方面，磷酸铁锂的确更有优势。根据不只一位动力电池行业资深从业者的预测，到2025年，三元电池包的售价大概为500元/kWh，磷酸铁锂电池包的售价大概为400元/kWh。

至于车企选择在自己的车上搭载哪一种电池，也是出于成本、能量密度、稳定性等多方面的考量，不会只看一个维度。

动力电池巨头们也大都是磷酸铁锂、三元电池均沾，可能有所偏重，但基本上是多条腿走路。

比亚迪2005年开始从事动力电池的研发，2008年实现动力电池的量产，在磷酸铁锂领域有多年积淀。不过，它也没有放弃三元电池，2015年就开始了三元动力电池的研发和生产，并逐步搭载到自己的新能源车型上。

2017年，比亚迪还曾牵手同样主打磷酸铁锂电池的国轩高科，共同发力三元电池。比亚迪拟与国轩高科全资子公司合肥国轩等合作成立公司，从事于锂离子电池NCM523、NCM622等三元正极材料前驱体项目。

今年3月，比亚迪发布了磷酸铁锂电池的最新研究成果——“刀片电池”，采用无模组电池成组方式，将电池包整体空间利用率由40%提升到60%。首款搭载刀片电池的比亚迪汉EV，综合工况续航里程达到605公里。

而主打三元电池的宁德时代在磷酸铁锂领域同样有深厚技术积累。今年下半年，宁德时代将为国产特斯拉Model3陆续供应磷酸铁锂电池。

高工产业研究院的数据显示，2020年上半年，磷酸铁锂动力电池出货量在整个市场占比为35%。从竞争格局来看，磷酸铁锂动力电池装机量排名前十企业合计占比约99.5%，排名前三家依次为：宁德时代（3925MWh），比亚迪（740MWh），国轩高科（710MWh）。

因为不同车企与电池企业在电池技术路线选择上有各自的偏重，在未来很长一段时间，关于三元锂电和磷酸铁锂的争论估计还是不会休止。

安全必须排在第一位

而不管选择哪种技术路线，在成本、安全、能量密度等各种因素的综合考虑中，安全是必须排在第一位的。

根据中国科学院院士欧阳明高的说法，电动汽车动力电池的安全包括本征安全、被动安全、主动安全。

本征安全就是电池的设计和制造，前者包括基于材料热稳定性和电池热失控机理的设计，后者主要涉及智能化、过程监测、制造品质等。目前，比能量200Wh/kg的电池本征安全已相对成熟，300Wh/kg的电池本征安全是攻关重点。

被动安全包括电池箱体底盘碰撞、泡水等问题，最为重要的一点是防止热蔓延。目前行业内已经在隔热材料的使用上形成共识，同时逐步考虑在300Wh/kg的电池上采用灭火装置。

主动安全主要是电池管理系统要做好。如果引入人工智能、大数据、云平台，提升电池管理、电池预警、电池充电控制和电池寿命预测与评估的技术水平，比能量300Wh/kg的三元电池的全生命周期安全有望在两年内解决。

很明显，电池安全在这三个方面有不同程度的提升空间。所以，没有绝对安全的材料，关键是看怎么控制安全隐患。

安全技术成熟没法一蹴而就

锂电池安全技术成熟没法一蹴而就——我们的新能源车企应该承认一点，也应该让消费者认识到这一点。

今年以来，比亚迪新能源汽车自燃事故已有多起。

5月，深圳一辆秦ProEV充电中起火；6月，郑州一辆比亚迪唐DM路边发生自燃；8月15日，宁波发生数台比亚迪e5同时烧燃事故，比亚迪方面怀疑为人为纵火，目前调查结果不详；8月25日，武汉一辆比亚迪e5在等待红绿灯时发生自燃……

文章开头提到的元EV自燃事故，截至发稿，比亚迪尚未对事故原因作出官方回应。

这些自燃事故都跟电池没有一点关系吗？

为什么这么问，是因为，今年7月，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在新车型汉的发布会上公开表示，比亚迪16年来动力电池安全零事故。

而且，这已经不是比亚迪第一次公开这么表述。

今年3月，在刀片电池发布上，比亚迪副董事长何龙说道，比亚迪累计销售超过75万台新能源汽车，动力电池零安全事故。

但关于动力电池零安全事故的测评标准，比亚迪方面并没有给出一个详细的解释。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福有过这样的豪言壮语：“刀片电池将把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

比亚迪终结新能源汽车安全痛点的决心可以理解，也很值得称许，但把话说得太满，过于自信，恐怕不仅不利于企业对车辆自燃事件的处理，也不利于消费者对电动汽车安全的认识。

也许，在消费者对新能源汽车的续航焦虑已经很大程度上让位于安全焦虑的当下，承认目前我们还做不到百分百的安全，才是未来能实现更好安全的前提。???