卖一辆车只挣8600元？比亚迪哪来的勇气
近日，关于比亚迪利润空间是否太低，网络上出现了不少讨论。
比亚迪2023年报显示，公司全年营收为6023.2亿元，同比增长42.0%；净利润达到300.4亿元，同比增长80.7%。
有媒体分析各项数据后估算得出，比亚迪单车利润约为8600元。
这意味着，2023年比亚迪平均每卖出一辆车，能赚取的钱居然连一万都不到。“比亚迪卖一辆车净赚9000元”的话题也一度冲上了微博热搜榜，不少网友甚至还调侃称“希望比亚迪能多赚点”。
作为全球电动汽车领军者，比亚迪在全球腾飞，甚至在2023年四季度电车销量赶超特斯拉，成绩亮眼。今年春天，比亚迪还高举“电比油低”的标语，大打价格战，以实际行动助力油车进入“生命倒计时”，颇有中低端车市霸主之魄力。
但谁能想到，如此耀眼的比亚迪，日赚8000万，单车利润却低得让人跌破眼镜，也说明汽车市场卷到了什么地步。要知道，同样是卖车，特斯拉的平均单车利润接近6万元，是比亚迪的六倍以上。
2023年车企单车利润排名。来源：易车网
比亚迪，卖得太便宜？
实际上，单车利润较低的，并不只比亚迪。
这与车企的定价策略有关。同为“自主三强”的吉利和长城，2023年单车利润分别约为3200元和5700元，较上年均有所下滑。
中国车企竞争之激烈，可见一斑。在卷到极致的市场中，薄利多销是企业的合理策略。
在争夺中国汽车市场份额的关键节点，比亚迪“价格屠杀”的行为有点激进，但不算奇葩。除比亚迪之外，蔚来、问界、小鹏等造车新势力也推出了不同力度的优惠。加速下沉以抢夺市场份额，成为车企的共识。
即便如此，比亚迪似乎显得“太不赚钱了”。单车利润仅8600，比亚迪却仍打起“价格战”，秦Plus起售价甚至直降2万，换谁都要问一句：“比亚迪，谁给你的勇气？”
其实，比亚迪的利润被低估了。
首先是计提折旧上，比亚迪非常激进，2023年总计计提折旧了377.15亿元。比亚迪刻意调紧财务确认方式，令账面利润显著减少，但也为未来几年的利润压力留下了空间。例如将动力电池生产设备的长期资产折旧/摊销年限统一缩短为3年（3-12年为正常区间），由此造成的2023年全年净利润减少预计为28亿元。
其次是研发费用方面。虽然单车利润微薄，但比亚迪一直都不吝惜在研发上的投入。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。而且，比亚迪的研发投入比特斯拉要多出111.8亿元，而在前一年，2022年比亚迪的投入是186.5亿元，彼时要比特斯拉少25.6亿元。
更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%，而同年长城是62.53%，长安是23.99%，广汽是78.26%。
资本化比重越高，扣除金额就越少，相应的账面净利润显得更“好看”一些，这也是比亚迪看起来“不赚钱”的原因之一。比亚迪399.18亿元的研发投入，基本没有资本化，也就是不计入未来三年的成本之中。
有不少分析都指出，比亚迪在财报里“藏”了不少利润。以上述的研发投入为例，如果资本化率提高到80%以上，净利润将提高320亿左右，甚至比2023年的净利润还高！
说到这不得不感慨一下，比亚迪在新能源领域多年坚持自主研发，曾一度依靠国家补贴收窄亏损，也有过困难时刻。五年前，比亚迪平均每卖出一辆车能赚到约1100元净利润，而如今能赚到8600元——这还是被大幅低估之后的数据。
图源：晚点Auto
薄利之后，“多销”了吗？
薄利的目的，最终是要“多销”。
最新的一份比亚迪产销数据显示，第一季度的总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动车30万辆，比去年四季度的52.6万辆下降42%，但同比增长了36%。
一个最直接的问题是——比亚迪还卖得动吗？
外媒怎么看？英国《金融时报》抓取“比亚迪纯电动汽车环比下降42%”的信息作为标题；《日经亚洲》则在标题上写道：“在整体销量下降的情况下，特斯拉从比亚迪手中夺回了电动汽车桂冠。”
就连马斯克也要以比亚迪为例，来为特斯拉一季度的糟糕表现开脱。
特斯拉一季度表现如何？全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比去年四季度下跌20.2%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。
路透社指，即便是降价促销，特斯拉也无法激起更多的需求，一季度的表现被看作是一场“灾难”。《华尔街日报》则刊发题为“特斯拉如何从一车难求落到为卖车发愁？”的分析文章，颇有落井下石之意。
特斯拉的糟糕超出市场预期，但马斯克居然要拉同行下水，说比亚迪也很糟糕，真是如此吗？
首先，比亚迪无论是纯电车还是总销量均保持同比增长。之所以纯电车的销量环比下降，一是去年四季度销量火热造成的高基数，二是今年以来全球市场出现温差所致。况且，一季度往往都是车企的销售淡季。比亚迪和特斯拉两家巨头出现同样的环比下降，足以说明并非个别企业的问题，市场因素有很大影响。
比亚迪生产基地
其次，分月份来看，比亚迪的价格战策略正在生效，效应仍在显现。首三个月比亚迪销量分别是20.15万辆、12.23万辆和30.25万辆，而去年同期销量分别为15.13万辆、19.37万辆和20.71万辆。
尤其是3月，比亚迪销量突破30万，同比增长46.06%，环比强势增长147.34%，表现绝对不算差。
因此，特斯拉虽然在纯电动车销量上反超比亚迪，但一季度的业绩无论同比还是环比均出现下跌。在这种情况下，马斯克还要拿比亚迪当挡箭牌，明显有些说不过去，毕竟比亚迪无论是纯电还是总销量都是同比增长的。比亚迪重回30万销量线，就已经足以说明问题。
全球电动汽车市场增速放缓，遇冷的不只是比亚迪和特斯拉。一方面，全球电动汽车市场正逐渐超越尝鲜阶段，进入针对价格敏感的普通消费者阶段。其次，一些国家正在减少购买电动汽车的激励措施。
然而，这并不意味着电动汽车市场将衰退。据瑞银分析师预测，2024年欧洲和美国的电动汽车销量预计将比2023年分别增长10-15%。国际社会对新能源汽车的需求仍然存在缺口，但全球范围内供需匹配需要一定时间。
自主品牌，注定低端？
实际上，随着比亚迪在全球腾飞，无论是国产新能源汽车国际认可度，还是比亚迪等中国车企的品牌形象，近些年都得到了显著提升。
近期，有博主在“小红书”上发帖称，在北京偶然见到一辆“不太一样”的比亚迪新能源汽车——车牌号为“330·001使”的比亚迪汉。不同于一般新能源汽车使用的绿色牌照，专用于涉外车辆的黑色牌照与比亚迪汉的“梦幻联动”，可谓十分吸睛。
该车其实是联合国驻华协调员常启德的专用车。该帖的博主也惊呼“万万没想到联合国驻华最高代表坐的001号车居然是比亚迪汉”，并笑称“比亚迪快冲啊，不宣传糊涂啊”。
不过，这也成了人们茶余饭后的谈资。毕竟，一提起比亚迪，不少人总会联想到网约车。要知道，比亚迪凭借高质量与低价的优势，一度占据了网约车市场的半壁江山。甚至还有网友揶揄道：“原来联合国使节下班了也开网约车”。
当然，玩笑归玩笑，但玩笑背后也反映出国产汽车全球腾飞的困境所在。
作为全球电动汽车行业老大，比亚迪的国际认可度越来越高，品牌形象也在逐步升级——从过去“网约车专用”的形象，摇身一变成为“外国使节用车”乃至“总统座驾”，二者大有不同。
比亚迪总裁王传福曾经说过：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界级品牌，是我们奋斗的方向。”王传福这一番话，可谓是雄心壮志也不为过。
在消费者心中，任何商业品牌都有高端与低端之分，价格是最常见的评价标准，但未必是唯一的标准。作为比亚迪高端车型的仰望U8已经卖到了一百万人民币，但市场上的大部分消费者显然并未将比亚迪与所谓“高端豪华品牌”相联系。
打个比方，同样是一百万的预算，究竟是买比亚迪，还是买保时捷卡宴，恐怕对于大部分中国消费者而言，这并不是一个很困难的抉择。更何况，一提起高端，消费者潜意识里大多会联想到合资品牌、国际大牌，很难联想到国产汽车品牌。
中国消费者的思维惯性，显然是改革开放以来由合资品牌主导的汽车市场所致。相应的，要改变这种思维惯性，不仅需要车企的努力，同样需要市场不断“教育”消费者，重塑消费者的心理和习惯甚至是认知，这都需要漫长的时间。
来源丨“趋势捕捉”微信公众号
比亚迪一年能赚多少钱？
去年卖了301万辆新车，占了中国新能源汽车市场三分之一份额的比亚迪，到底赚了多少钱？
据财报显示，2023年比亚迪实现营业收入6023亿元，同比增长42%；归母净利润300亿元，同比增长80.7%；毛利率同比增长3.17个百分点至20.21%。
这是什么概念呢？作为对比，另一家民营车企吉利汽车集团，同年汽车销量167万辆，营收1792亿元，归母净利润53亿元，毛利率15.3%，比亚迪在账面上几乎是全方位碾压，稳坐中国汽车“一哥”的位置。
当然了，在这6000亿营收的里面，并不是大家想象中完全靠卖车赚来的。
实际上比亚迪的营收由两大业务组成，分别是广为人知的汽车业务（包括新能源汽车、城市轨道交通、充电电池），以及鲜为人知的手机业务（包括手机部件、组装及其他消费电子业务）。
从上图可以看到，2023年比亚迪汽车和手机业务的营收比例约为8:2，其中手机业务营收1186亿元，同比增长20%，毛利率为8.78%。
这里释放出两点信息，一是近年消费电子行业持续低迷，比亚迪的代工生意增长率远低于汽车业务，要知道在2019年两者的营收比例为6:4。某种程度来讲，比亚迪汽车能有今天的成绩，要感谢手机业务持续为其输血。
第二点是手机业务的低毛利率，掩盖了比亚迪汽车的真实盈利能力，从来报来看比亚迪汽车业务的实际毛利率，达到几乎可以傲视全行业的23.02%，比它的对手特斯拉高了近5个百分点。
一方面当然是规模效应带来的单车折旧费用大幅降低，说人话就是摊分的费用少了。
另一方面是比亚迪拥有全行业里绝无仅有的垂直整合能力，可以从旗下的子公司如弗迪视觉、弗迪模具、弗迪动力，弗迪电池中采购零部件，据说比亚迪整车约75%的零部件都由自家生产。
这样做的好处是不仅没有中间商赚差价，还可以赚取从原材料到整车组装、销售的全链条利润，其中光是电池自给自足这一条，就能让比亚迪大幅降低采购成本，赢在起跑线上。
大家可以回顾一下我们对宁德时代的财报分析，里面就说了卖电池可比卖车要来钱快多了。（传送门）
出海并不赚钱？
2023年，比亚迪已经在全球六大洲的70多个国家和地区，超400个城市通过乘用车出口、纯电动大巴和出租车运营等方式完成了市场开拓。不仅通过出口拿下了泰国和巴西的纯电动车销量冠军，还在匈牙利、巴西和泰国等国家开始建立工厂，实现从整车出口到落地生根的进化。
从出口量水平来看，2023年比亚迪的出口量达到24.3万辆，同比增长337%。海外销量增速不仅远超比亚迪的国内销量增速（61%），也超过了国内的总体电动车出口增速（80.9%）。
这也使得比亚迪2023年的境外业务营收高达1602.2亿元，同比增长75.2%，增速远高于境内业务的32.9%；同时，营收占比也提高了5个百分点至26.6%。
按照比亚迪的计划，24年预计将实现出口40-50万辆，同比再翻一倍。为此比亚迪还“丧心病狂”地组建自己的滚装船队以保障运力。
不过有一项数据是比较反直觉的，大家都说中国汽车在外国能卖高价，把外国人的钱狠狠给赚了。例如比亚迪Atto 3（元Plus）在日本的售价折合22.8万人民币，比国内贵了近10万元。
但实际从财报数据来看，比亚迪海外业务并没有想象中的赚钱，境外业务毛利率仅为7.11%，远低于国内的24.96%。
之所以造成巨大落差，估计是被各项税费、运费、准入费、验证费、经销商返点给“砍一刀”，不过我相信随着比亚迪实现“落地生根”，海外业务毛利率会逐年提升，我们明年不妨回头再来对比一下。
研发费用继续翻倍
从2020年刀片电池发布，到2021年E3平台发布，再到2023年易四方和云撵，比亚迪在技术上的创新一直走在行业前列，其背后是多年来不计成本的研发投入。
从下图可以看到比亚迪研发费用一直在创新高，更为夸张的是2023年比亚迪研发人员数量足足增加了47.6%至10.2万人，以至于研发费用直接翻倍，光是工资就发了217.4亿，大家可以算算平均工资是多少。
相比研发支出狂轰猛炸，更值得关注的是研发费用「资本化率」持续走低。所谓资本化率，就是将研发费用分期付款；而相对应的「费用化率」则可以理解为一次性付款。
简单来讲，高资本化率（分期付款）能减少当期对利润的损失；高费用化率（一次性付款）则会影响当期利润，但可以减少应纳税额，而比亚迪选择的是后者。
言下之意，比亚迪并没有选择“润色”自己的财报制造“虚假繁荣”，哪怕在销量爆发之前，比亚迪一直都是这么干的。假设比亚迪将研发费用以40%的幅度资本化，至少能多出100亿净利润。
巨额的研发投入也就意味着，前期所积累的优势，会在后期逐渐爆发起来，比亚迪的百宝袋里藏着许多黑科技等着掏出来。
比如说，王传福最近透露比亚迪将在今年发布第二代刀片电池以及1000V高压SiC平台。前者的能量密度将从140Wh/kg提升至190Wh/kg，纯电车型的续航将突破1000km，后者能使充电5-8分钟即可续航500公里成为可能。
在插电混动方面，比亚迪计划于2024年推出全新DM5.0超级混动平台，据闻一箱油能跑2000公里。
随着高端化车型腾势、仰望、方程豹的推出，比亚迪意识到智能化可能是高端化过程中必须要修的一门课，所以在研发上开始疯狂砸钱补短板。
未来，比亚迪还会继续在智能化领域投入1000亿元，希望在新能源汽车的下半场战场——智能化战场中与第一梯队的华为、蔚小理等品牌拉近距离，并占据一定的优势。
大家认为补齐短板后的比亚迪能持续扩大优势吗？欢迎在评论区留言讨论。
