对话 | 荣威高管：比亚迪已经建立行业标准，值得学习与尊敬
汽车日报 常思玥
[ 2024北京车展] “比亚迪在各个细分市场上，已经建立了自己的标准，且已经成为行业的标准。”
在这届北京车展上，懂车帝与荣威品牌高管进行了一次沟通，从开头上汽乘用车首席营销官朴春旭的这句话就可以看出，如今的荣威品牌处在调整蓄力期。
朴春旭表示，“我也在内部跟我们同事们讲，比亚迪是值得我们学习的，比亚迪是值得被我们尊敬的。从商业逻辑上来讲，它做一台或两台车的官降就够了，比如说出了荣耀版，但它全系都这么做了，这是没有逻辑的，背后一定蕴含着一个品牌做出了重大战略。所以我说我们也要学习，要向汽车同仁们致敬。”
与比亚迪的市场策略相似，荣威也已经推出了“荣卷风”的优惠行动，并且在4月28日对这次活动进行了升级，至高优惠2万元。
朴春旭表示，在这一优惠的刺激下，荣威的订单几乎增长了1倍。“4月12号发布之后，我们的渠道很欢迎，觉得我们作为主机厂有担当，有决策的能力，让他们看到了一个品牌的希望。”
北京车展上，荣威D5X DMH正式开启预售，共推出4款配置车型，预售价为11.98万-14.68万元。该车作为荣威“D家族”的第二款车型，动力方面搭载1.5T插混系统，CLTC纯电续航里程最高可达135公里。
朴春旭表示，荣威依然会持续D战略。“去年第四季度D7出来了，今年5月份D5X出来了，我们会继续扩编，今年还有MPV车，不是氢动力能源，是1.5T的DMH平台，会搭载在iMAX8那个车型上，这样我们轿车、SUV、MPV，基本上今年完成三台车的部署了。到了今年年底、明年年初的时候，我们会上内部代号可能会叫‘D5’，在D5上面可能还有D6，这是荣威接下来一段时间里的产品规划。”
[ 行业]
NEDC、WLTP和EPA标准谁最真实？看比亚迪工程师怎么说
随着新能源汽车的不断增多，消费者越来越重视新能源汽车的续航里程。但是在选择新能源汽车的时候，在车辆配置表上面会有几个不同的续航里程，这让很多消费者摸不着头脑，不知道以哪一个为标准。
据氢云链了解，现在国际上使用的主要有三个测试标准，分别为美国的EPA，欧洲的NEDC，联合国的WLTP 。那要问哪一种测试方法更可靠，更值得相信，更能贴近实际续航里程？氢云链今天就请教了一下来自比亚迪新能源的工程师，由他给我们就来简单介绍一下。
NEDCNEDC全名叫做“New European Driving Cycle”，翻译成中文为“新标欧洲循环测试”，是目前欧洲的续航测试采用的标准。除了欧洲之外，目前中国和澳大利亚等过也在使用使用此标准。
NEDC的测试方法，主要是包含4个市区循环和1个郊区循环，不过，由于在实际道路上测试不可控因素多、成本高的原因，现在基本上测试都在底盘测试机上进行的。相比其他标准，此标准最大的优势就是其测试时间短、里程少、方法简单。不过劣势也是非常明显的，就是其和实际道路测试会存在较大相差。
工程师总结：此标准不贴合实际用车情况，参考价值不高。
WLTPWLTP全名叫做“World LightVehicle Test Procedure”，翻译成中文为“世界轻型车辆测试程序”，也可以简称联合国标准，是一套全球统一的汽车油耗测试规程,由日本、美国、欧盟等共同制定。
WLTP的测试方法分为低速、中速、高速与超高速四个部分，对应持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且将车辆的滚动阻力、挡位、车重等因素都融入到了测试中。
工程师总结：相比NEDC的测试结果，这个标准要可靠不少
EPAEPA是美国国家环境保护局U.S.Environmental Protection Agency的缩写，一句话解释就是EPA能耗测试是现阶段美国在用的续航里程测试标准。
相比上述两种标准，EPA的相关测试应该是最贴合实际的，具体来看，它们主要的流程是油电分开进行测试。
如果是纯电动汽车就会直接进入测试内容，如果是混合动力汽车就需要先在充满电的状态下测试纯电续航，然后在亏电状态下测试真正状态下的混合动力油耗。
测试标准的内容包括： 城市循环和两个补充循环（ 高温空调全负荷运转循环和 高速、高加速度工作循环）。最终结果由这三个工况的实测结果通过不同的比例计算所得，因此这样的数据更接近实际使用。
工程师总结：相比欧洲的NEDC和联合国的WTLP，美国的EPA会更贴近于现实的续航里程，所以可以从一定意义上促进了后期续航里程测试标准的变革标准。
氢云链总结总的来说，三者的可靠程度是EPA>WLTP>NEDC，虽说EPA最靠谱，但对于新能源汽车，特别是纯电动车型，还是建议大家在实际驾驶电动车的时候要做好心理预期，规划好行驶里程，避免电量耗尽的尴尬。
除此之外，也希续新能源厂商在宣传新能源汽车的续航里程的时候，不要夸大其词，尤其是偷换概念，用等速续航里程来忽悠消费者。
来源：第一电动网
作者：氢云链
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国产最强是什么样？比亚迪汉这样
注：本次试驾的车型全部为EV车型，试驾感受也仅以EV车型作为参考，汉EV下文中简称为汉。
我跟比亚迪最早结缘是在高中。我们班的生物老师，曾经是比亚迪的员工，为了爱情义无反顾的投奔大西北，在一所高中任职。当上生物课代表之后，从老师那里听说了很多关于比亚迪的事，逐渐意识到这个带有强烈工科思维的企业，在创新上真的不留余力。高中，我就知道了比亚迪好多故事，先入为主的熟悉，从这时开始。
接着，就是2018年。入行不久的我做的第二个正经的单车评测，就是比亚迪唐DM，全网播放超过30万，对于一个初出茅庐的新人来说，是非常好的鼓励。通过那次试驾，让我深刻感受到比亚迪产品巨大的进步。而入职新车评之后的第一台比亚迪首试，就是汉。我有点担心。
其一，作为公司资历较浅的编辑，参加如此重磅的新车首批试驾会，压力还是很大的。
其二，作为最早熟识的自主品牌，心底还有有一点点私心的，担心自己表述不够到位，不能能最大限度的展现它的优势。
其三，汉之于比亚迪，也是一款非常重要的产品。
我们说的，是汉语。
我们写的，是汉字。
我们自称，是汉人。
我们最大的民族，是汉族。
“汉”在比亚迪产品阵列中的地位，应该是不言而喻的。所以我怕搞砸。然而，仅仅经过第一天上午的试驾，我的担忧便烟消云散，因为它的优缺点，真的太明显了。
它是一台比亚迪，不是一台BYD。
在新车评主站关于比亚迪上市的新闻中，这位的网友的留言应该能代表部分消费者的心声。其实大家对于比亚迪的产品已经认可了，但是总觉得品牌支撑不起售价。你产品再好，别人看到我开的是比亚迪，再一问价格，他的眼神总会给我一种“冤大头”的感觉。
那么，比亚迪知道这件事吗？
从汉的外观你就可以看出，他们是知道的。整车除了翼子板上的BYD Design之外，全车没有再出现BYD三个字母。比亚迪在有意的弱化老一辈BYD的形象，想通过设计去“BYD”化，想通过设计拔高品牌形象。
那么，他们做到了吗？
我们试驾过程中，经常会停靠在各种景点，方便同行的媒体老师拍照。景点里的游客很多，大家都对这台车有着浓厚的兴趣，问的最多的就是两个问题：这是啥车？卖多少钱？从众多路人真实的反应中，我觉得比亚迪做到了。问，就是因为看着很漂亮，又不认识，所以好奇。
对于一台车的外观，我很少做详细的描述，因为审美这个东西真的太见仁见智了。如果想看比亚迪汉完整的外观内饰介绍，我的同事裘老师之前已经写过一篇非常详细的静态文章了，大家可以移步观看。比亚迪汉EV静态实拍传送门
它是一台比亚迪，一台稳到夸张的比亚迪。
其实关于这台车，大家最感兴趣的一定是开起来怎么样。外观再靓丽，也会被动态的缺点毁掉。毕竟，大家对于国产品牌的要求还是比较高的。那我就先说结论：这台车的底盘，在质感，舒适，支撑上的表现，我可以用他们自己的名字来总结：BYD，Be your Daddy！而且这并不是我一个人的感受，是整场试驾会所有媒体老师的感受。
让我来跟大家描述一个场景：
我们首天的行程，是从丽江古城出发，前往香格里拉酒店，全程187km左右，一路上基本都在走国道。G214国道的情况，走过的朋友应该比较熟悉，在刚出丽江市的地方，路况还是比较差的。同行的老师以南方媒体居多，从小就生活在低海拔地区，突然来到3000多的香格里拉，让他们多少都有点高原反应。我们车的首位试驾老师，开车的时候精神有点萎靡，没有发现路上的一个大坑，60多的时速就冲过去了。同车其它较为清醒的老师看到驾驶员没有减速，已经做好了屁股受罪的准备，后排的老师甚至立马抓紧了门把手。结果汉经过的时候，只是简单地发出“噗，噗”的两声，车厢内的动态极为平稳。一时间，车内的所有媒体同行都异口同声的喊出了：卧槽！
我们和汉的首次“亲密接触”，源于一次失误。然而这次失误，却让我们明确的感受到了它的实力，以至于之后的试驾，开车的老师都在故意找路上的坑洼，为的就是再体验一次那种奇妙的感觉。做媒体这一行，难免疑心重一些。前排感受很好，那后排呢？毕竟，很多车的前后排感受差异还是蛮大的，比亚迪自己也有这样的车。所以抱着试一试的心态跟后排的媒体老师换了个座位。在行驶过60km之后，证明我想多了，汉的前后排感受非常一致。而且28万就有后排座椅的加热，通风，按摩，电动调节。这个配置级别，同级罕见。中国消费者喜欢后排多过前排，貌似是大家心底的共识。但是这个共识仿佛又只是形式主义，大家象征性的加长一下后排轴距，丝毫没有整体提升后排乘坐感受的打算。汉的出现告诉大家：在这个价位，我们值得更舒适更高级的后排乘坐感受。
两天将近500km的行程，汉的底盘没有一次让我们感到失望。除了满分，我实在想不出什么形容词了。不过，我们所试驾的路线，都是开放道路的正常试驾，至于极限状态下的感受，还需要在封闭道路或者赛道进行体验。比亚迪的驾驶辅助Dipilot因为试装车没有开通的原因，没有深度体验到。
后排座椅的电动调节，做成了座椅的样子，和后排门窗集成在一起
还有就是隔音。官方宣称这台车在120km的时速行驶时，车内的噪音只有62分贝。熟悉新车评性能测试栏目的朋友应该都对这个数据有一个具体的概念，这就是一般车辆在60km的时速行驶时的噪音。我个人感觉，62分贝这个数值，应该是在一个相对理想的条件下取得的。一般的驾驶环境应该比较难做到。官方写这个数值，就是为了表示汉的隔音降噪水平很高，如果这样说，我是认同的，观感上确实非常安静。至于具体是多少，等我们拿到试驾车后，会给大家一个准确的数值。
它是一台比亚迪，一台快到模糊的比亚迪。
高性能四驱旗舰版0-100km/h加速时间3.9秒，刹车距离不到33米，麋鹿测试成绩超过80km/h，605km NEDC续航实测601km。这几个数据应该是汉最鲜明的标签。很遗憾，这次的试驾，四种数据都没有完整的体验，唯一沾边的就是加速了。雨天山路，也不敢太极限，不过随便踩踩就过百，每次踏板到底的快感还是非常真实的。借鉴以往比亚迪的加速，我比较相信加速成绩的真实性。但是刹车，是一个重点，也是我觉得汉有待改进的地方。
汉这次和博世合作，创造了一个叫做IPB的智能制动控制系统，提升制动响应的同时，极大的增加了动能回收的效率，我们先讲提升制动。
汉有两种制动模式，标准和舒适。搭载Brembo卡钳的高性能版在标准模式下，刹车响应极为迅速，说难听点，就是这个刹车比较难控制。并不是说他力度不够，只是很难掌握平顺的力度。如果让乘客同时体会到3.9s加速和32米的刹车距离，他大概率会恶心呕吐。如果这个人是你的岳父（公公），那你这个“开车莽撞”的帽子大概率是摘不掉了。如果调整到舒适模式，前段的刹车会让你有一种普通家用车的感觉，均匀且平顺。到某一个值，又会突然增大。与之对应的，前驱版本就亲民很多。所以具备了硬件条件之后，怎么样平衡极强的动力和制动，汉还需要进一步的优化。好在刹车系统是可以根据OTA来升级的，所以大家也不用太过担心。
接着就是动能回收效率的增加。两个数据需要大家知悉：20km/h和10%。IPB可以让汉多回收10%的能量，而且允许汉以极地的速度进行回收。一般的电动车，动能回收的最低速度在20km/h以上，汉超过2km/h便会进行动能回收。降低了门槛又提升了效率，结果就是我从玉龙雪山到酒店往返的66km路程中，只掉了27公里的续航，我拿人头保证数据的真实性，下山过程中汉的动能回收效率很高。如果601km的NEDC续航里程基本属实，那么这个IPB应该起到了不小的作用。
回顾市面上的竞争对手，汉的优势极为明显：动力，配置，底盘质感和价格都是它的大杀器；然而刹车脚感，中控逻辑则需要一段适应的时间。最重要的，就是比亚迪品牌的影响力。虽说市场上还是有部分消费者对“品牌”的认可度很高，但是我也看到越来越多的消费者更加偏向于选择好的产品，满大街的唐DM就是一个有力的证据。在我看来，汉的对手应该只有它自己。
感谢以三位为代表的工程师团队作出如此全面的车型。
【比亚迪汉EV首试印象】突出优点：底盘素质极高，动能回收效率高，价格优势大。
主要短板：刹车脚感一般，中控逻辑不好，品牌有待提高。
