我，23年不听劝，跳槽比亚迪，年薪30万，如今肠子都悔青了
标题：年薪30万，离职比亚迪，如今悔不当初
我，23年不听劝，跳槽比亚迪，年薪30万，如今肠子都悔青了。
我曾是一名比亚迪公司的员工，年仅23岁，我以为我找到了一份高薪的工作，年薪30万，看似一切都很美好。
但随着时间的推移，我渐渐发现自己陷入了一种焦虑和迷茫之中。在比亚迪工作的日子里，我感受到了巨大的压力和挑战，工作强度大、竞争激烈，让我感到身心俱疲。
我开始怀疑自己的选择，思考着是否值得为了高薪而放弃了其他的可能性。如今，我深深地后悔当初的决定，肠子都悔青了。
“你看，我跳槽到比亚迪的决定简直是一个灾难。”我对我的朋友抱怨道。
“怎么了？你在比亚迪的工作不好吗？”朋友问道。
“不是不好，而是太累了，压力太大了。我现在真的悔不当初。”我叹了口气说道。
“看来你需要好好考虑一下自己的职业规划了，高薪并不是一切，工作的平衡性和满足感也很重要。”朋友劝道。
我听了朋友的话，心中感悟颇多。或许，我应该重新审视自己的职业选择，找到适合自己的工作环境和发展方向。
评论与分析：
这个故事反映了一个年轻人在追逐高薪的过程中可能面临的困境和挑战。虽然高薪诱人，但如果工作环境过于压力巨大，可能会导致身心俱疲，最终悔不当初。在职场中，工作的平衡性和满足感同样重要，不能只盯着薪水的高低，而忽略了其他方面的考量。适合自己的工作环境和发展方向更为重要，只有找到了真正适合自己的岗位，才能实现长远的职业发展和个人成就。
我，23年不听劝，跳槽到比亚迪上班，年薪35万，如今肠子都悔青了
近年来，随着国民经济的快速发展，许多人开始跳槽寻求更好的职业发展机会。像我这样的年轻人也不例外。在毕业后，我经历了几次跳槽，最终进入了比亚迪这个大公司。
当时，比亚迪还是个新兴的电动汽车制造商，备受社会瞩目。作为电子信息工程专业的毕业生，我深深地被这个行业所吸引。同时，比亚迪给了我很高的年薪，这让我觉得我有很好的发展前景。于是，我毫不犹豫地接受了这份工作。
在比亚迪工作的前几个月，我觉得一切都很顺利。我负责开发电动车的控制系统，与其他员工一起努力工作，不久之后，我升职了。我的年收入超过了35万，这让我感到非常满足。我自认为做得很漂亮，再也不需要靠父母的支持了。
但是，好景不长，我很快发现了自己的错误。虽然工资高，但我的业余时间几乎全部用在了工作上。我经常需要加班，有时甚至周末还要工作。这严重破坏了我的健康和生活品质。
随着时间的推移，我的健康状况和生活质量不断下降。我开始感到疲惫和心力衰竭。事实证明，在这种工作状态下，一件事情都做不完。我的挫败感不断加剧，我不知道该如何处理自己这个状况。
我越来越意识到，我选择跳槽到比亚迪是一个错误的决定。选择一个高薪的工作是好的，但这可能会限制自己的个人发展和健康状况。向这种不健康的工作方式投降是正确的，如同现在的我就感到非常后悔。
此外，比亚迪制造电动车，这是一个环保的企业。然而，汽车的生产和生命周期会产生巨大的环境成本。生产过程中的能源消耗和废弃物，受害的支配和处理，以及车辆运行造成的环境污染，都是不容忽视的问题。因此，我已经意识到，唯有把我个人的责任承担起来，坚持可持续生活方式和环保理念，才能改变这种现状。
总之，我所经历的和所学到的，让我对自己判断力产生了极大的怀疑。这显然教育我们在做重大决策时应该慎重思考。没有工作的钱能够弥补我们失去的生命和品质。早点认真思考现在的小问题，小错，才能避免让自己日后不必要的后悔和责任压力。
比亚迪出来的好跳槽吗？
问题描述存在两个漏洞·「荣威没有退出也并非最早推出PHEV」的车企
PHEV·插电混动汽车知名度最高的品牌是哪个？
答案毫无疑问是比亚迪汽车，在其余自主品牌将技术研发重心放在燃油汽车的阶段中，比亚迪已经推出了“ECVT·1.5L”的插电混动汽车；提到这种技术也许很多人都会联想到近期上市的秦PLUS，然而早在2008年时推出的【F3·DM】已经已经用了这套系统，区别无非是内燃机不是热效率达到43.04%的骁云阿特金森1.5L罢了。
那么这套系统与上汽荣威名爵使用的EDU混动系统有什么关系，上汽为什么在混动车型中完败给了比亚迪呢？参考下图。
图1：F3·DM绿混系统
图2：初代EDU系统
如果从这一阶段开始关注混动汽车的话，应当都通过这样一个传闻，那就是EDU的研发团队是从比亚迪“挖角”来的；虽然这种说法很多人不认同，实际上这还真的得到过一些研发人员的“认证”。
其实从比亚迪公司跳槽出来单干的挺多，比如知名度也算高的比克电池就是这样，比克暗指“比亚迪克星”但实力并不允许；其次跳槽到吉利汽车的研发人员也有不少，但是即使有相当的技术能力的人员也都难以在其他企业做出什么成绩，因为缺少研发的扎实平台——EDU也是如此，这套系统目前是比上不足、比下也不足。
这张图片是EDU最新一代机型，定义为AMT；普通的ECVT是集成两台电动机，一台是发电电机、另一台时驱动电机。内燃机串联发电机控制仅有的一个齿轮组（前进挡），驱动电机也只有一个前进挡；这样的设计是用内燃机和电机的转速直接调整车速，本质上与直驱没有区别了。
转速的升降会非常的线性，也就是换挡会非常的平顺；而内燃机是一种不适合长时间以高转速运行的发动机，因其热效率低且高转速运行磨损大、噪音大；所以EDU给内燃机升级使用了五个物理前进挡，但是这样的设计有意义吗？
DM3.0对比最新一代EDU则高下立判！
最新EDU给内燃机装了五个前进挡，但比亚迪后期推出的DM3.0并联式混动系统匹配的是「6HDCT」；也就是有六个前进挡的湿式双离合变速箱，貌似完胜了……而EDU仍旧是集成发电电机和驱动电机的横置变速箱，驱动电机的功率在这种结构中当然会受到相当程度的限制，要知道这两台电机的总功率也才100kw。
而DM3.0平台并没有采用ECVT或DM绿混的升级系统，电驱系统是完全独立布局的；比如级别最低的双擎前驱3.0系统（秦Pro使用），这套系统的前置电机是P3架构，也就是位于变速箱末端而非集成变速箱。这种设计就不受限制了，仅仅驱动电机的功率就有110kw，而发电电机集成于内燃机，也就是25kw·BSG发电启动一体机。
高标准选项：
- DM3.0 后置电机
- DM3.0 前后双电机
EDU是横置变速箱，集成的电机当然只能驱动前轮，所以荣威名爵的插电混动汽车都是前轮驱动，包括大众汽车DE400e之流也是相同的。
但是DM3.0只要取消P3电机而增加P4电驱桥，那么纯电和增程模式就是后轮驱动，油电混合模式则为全时四驱；这样的驱动平台的操控基本就远超上汽EDU了，用于轿车可以说是完美的，比如汉DM。而使用“P3＋P4”则为全时四驱，操控极限也会非常高，是另一种驾驶乐趣；比如唐DM就是三擎全模式全时四驱，后桥还装备的差速锁，EDU实现不了。
综上所述，DM3.0系统可以让内燃机更理想的发挥动力和控制油耗，通过高效率的电驱系统也能实现更强的电驱；而且从内燃机到电机、电池、电控，包括MCU&IGBT车车规级芯片都是自主研发生产且水平很高，这样的DM系统是EDU可比的吗？重要的是更强的DM3.0系统装备的汽车却没有更贵，曾经荣威名爵的混动车价格是看齐比亚迪王朝系列的。
比亚迪打造的混动汽车是不计成本的，荣威名爵的混动汽车制造成本要低得多却没有价格优势，所以失败是必然的结果。这就像一个很有趣的笑话，怎么才能让鸡蛋汤里的鸡蛋看起来多点？有些车企会打一个鸡蛋再渲染图片，比亚迪是直接打四个鸡蛋，这就是区别。
EDU对比最新BYD·ECVT又如何呢？
答案当然是又完败了，因为加上五个物理前进挡的EDU无法实现换挡的理想平顺，它不像DM3.0系统在HDCT换挡时能通过BSG电机控制内燃机的转速，以此实现换挡前后没有转速差以达到平顺。EDU是基本做不到的，那么在平顺方面输给DM3.0和ECVT，在内燃机的效率方面能不能战胜只有一个前进挡的ECVT呢？
其实也做不到，因为ECVT架构的最佳运行模式是“增程”，也就是内燃机恒定转速发电、车辆由电机驱动，也就是比亚迪所谓的“以电为主”的驱动模式。
比亚迪永磁同步电机转化动力的效率最高达到97%，而内燃机平均不过35%左右；也就是说电机驱动的动力损耗极低而内燃机极高，那么让内燃机始终以中低转速平稳运行，以类似于定速巡航的状态运转当然才能省油。虽然中低转速发电量不大，但也足够满足高效率电机驱动车辆行驶，这就是增程模式会省油的原因。
BYD·ECVT系统绝大多数时间都是以增程模式为主，只有急加速或极高速时才会由内燃机辅助驱动；而电控系统能够将内燃机的运行转速维持在最佳热效率的转速区间段，耗油量是会更低的。重点是这台机器有43.04%的最佳热效率，省油是自然而然的结果。
EDU虽然也能以增程模式运转但范围窄很多，内燃机也无法始终维持于最佳热效率范围运转，热效率又低了不少；同时使用奥托循环发动机的耗油量本就超过比亚迪阿特金森循环，所以油耗没有任何优势。
而集成驱动电机的功率又比较低，结果是中高速行驶时的电耗也比较高；因为电机的转速越高则扭矩下滑程度越大（恒功率区间扭矩下滑），想要保证电驱系统动力强且电耗低，大功率电机反而是更理想的选项。这就是BYD·ECVT的优势，以大功率电机为主、内燃机为辅而增程；EDU以电机和内燃机同步驱动，技术方向是完全不同级的，能理解了吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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为什么比亚迪研发离职率高？
也不看看比亚迪啥出身
