比亚迪快充功率？

可能有以下因素：

1.当地电压不稳，电表端不足220V。

2.电表端到充电桩走线过长，比如70米-100米，线路有降压，到充电枪端电压不足。

3.未使用标准电缆，截面积不符合要求，100米内必须6平方三芯铜电缆，100米以上必须10平方。

比亚迪宋怎么设置充电量？

7kw是说的上限功率，功率=电压*电流。 电压跟供电端有关，电流跟线阻有关，理论上7kw最大功率=220V*32A=70.4kw。 基本现实中不可能达到的。一般小区地下车库都有几十米的线，实际功率在6Kw左右。现在厂家免费送的220V上限就是7Kw。也可以申请380v的电表上11-22kw的桩。

资讯 | 比亚迪全年电池装机量超37吉瓦时，10万个充电盒交付欧洲

汽车日报 常思玥

[ 行业] 日前，懂车帝从比亚迪官方获悉，其2021年全年在全球范围内的动力电池装车量以及储能电池装机量达到了37.921吉瓦时，与此同时，已经有超过10万个充电盒被交付给了欧洲住宅市场。

比亚迪公布全球电池装机量

比亚迪公布的全年电池装机量数据包括动力电池以及储能电池，目前全球范围内的动力电池装车量排名还未出炉，但根据2021年前11个月的数据，比亚迪以22.5吉瓦时的装车量排名全球第四（2020年同期仅为7.7吉瓦时），排在宁德时代、LG新能源、松下之后。

比亚迪海豚

在2021年，比亚迪汽车累计销量达到740,131辆，同比增长73.34%，其中乘用车销量为730,093，同比增长75.4%。值得一提的是，比亚迪新能源乘用车全年销量593,745辆，同比增长231.6%。这也是截止至目前的中国新纪录，是此前的中国纪录的2.4倍。

比亚迪高端品牌信息逐渐曝光

比亚迪在2021年迎来了快速发展，其中乘用车客单价在2021年已经突破了15万元。在2022年，比亚迪将推出高端品牌，首款车将会是一款硬派越野SUV，价格在50万元以上。除此以外，2022年比亚迪还将对合资公司腾势进行增持，最终实现90%的持股。

没有800V？比亚迪充电研发「遥遥领先」

这段时间，「800V」成为了新能源车企秀肌肉的名词，也成了高端车型的标配。

甚至车迷在猜测即将发布的小米汽车的配置时，也有全系800V的预测。

在这个时候，谁家没有800V，就仿佛没有核心技术竞争力；没有800V的高端车型，就像让车主在智能机时代拿着小灵通一样，在充电补能的时候独自尴尬。

所以，在这场800V营销狂欢中，没有宣传的比亚迪尴尬了，即便即将完成300万的年销售目标，依然被部分网友「没有800V」、「充电技术落后」。

事实果真如此吗？

今日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，不仅厘清了比亚迪的800V概念，也从头捋了一遍国内新能源电池的发展历程，以及在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案。

从0到1

时间拨回到新能源汽车发展初期，没有爆发式的销量增长，也没有轰轰烈烈的充电桩、换电站的扩张。那时行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。

为此，比亚迪不得不从0到1实现充电技术的突破。

2008年，在家用领域，比亚迪推出全球首款不依赖专业充电站的插电式混合动力汽车F3DM，同时自研2kW交流充电接口，首次实现电动车家用220V交流充电。

2010年，在公共出行领域，比亚迪推出全球首批市场化运营的纯电动车e6，搭配30kW比亚迪自研8芯直流充电接口，以及50kW比亚迪自研直流桩。这是行业首个应用直流充电方案。

而比亚迪自研的交、直流充电接口，不仅为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。

比亚迪这一系列的技术突破，给出了新能源汽车补能的中国方案，让中国新能源汽车充电技术有了「根」。

800V，在2015年就已突破

随着商用新能源车的发展，家充需求不断增长，比亚迪也提出了更多家用交、直流充电解决方案。

比如，2011年的10kW立式家用直流充电桩，2012年的3.3kW壁挂式交流充电桩，还有行业首创的双向逆变式电机控制器、三相大功率交流快充桩等。

与此同时，车主对新能源汽车有了更多的期待，期待可以从市内通勤到城际通行，期待续航里程的数字不断上涨。

于是，在2015年，比亚迪全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。

据官方介绍，该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。

事实上，比亚迪800V高电压平台超前行业2-3代，当时市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。

但相应的「桩」、「电」设施并没有跟上，2015年，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，这就导致车主在实际使用中「有800V车，无800V桩」。

为了解决现实使用中的难题，比亚迪又研发升压充电技术，实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

「新能源汽车补能的中国方案」

目前，超级充电网络概念火热，甚至宝马和奔驰也极为罕见的携手成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

但数据显示，目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺。因此，比亚迪认为，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

「乘用车双枪超充技术」就是比亚迪推出的更符合我国充电国情的升流方案。该技术让公共快充桩秒变超充桩，「短时多补能，处处能超充」。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

但有车主认为，在充电时占两个充电枪实在太不厚道，网上甚至有「双枪充电和增程式占用充电桩，哪个更让纯电车主抓狂」的讨论。

而比亚迪的双枪充电并不是强制方式，是在充电桩比较充足的时候，更快速的补能手段。

因为升流技术对电池热管理考验更严苛，为了安全，比亚迪又首创了复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

脉冲自加热技术

在此前懂车帝冬测中，比亚迪在增程/插混纯电续航测试中表现出色。虽然这场测试有过程不太严谨、比亚迪系的车有空调不太制热的问题，但比亚迪电池的使用率确实表现突出。

这就是比亚迪首创的全场景智能脉冲自加热技术的功劳。

北方冬季极寒，充电效率慢，智能脉冲自加热技术，不仅可以实现极低温下冷车快充， 在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

无论是换电、快充，还是800V、双枪，目前很难界定技术的优劣。

从比亚迪20多年的研发经历可以看出，比亚迪在积极推动技术创新、超越技术极限外，也关注技术在现实中的落地，「构建更符合当下国情的充电技术体系」。

比亚迪充电技术有多强？

【懂车之道 产品】作为国内新能源汽车的鼻祖，比亚迪的新能源车累计销量已突破600万辆大关，新能源品牌影响力和产品力持续领先。除了声名远扬的产品销量和新能源技术之外，比亚迪在充电领域一直也有着独特的思路和研发方向。

回顾新能源汽车的发展初期，行业面领着“无充电技术”、“无充电基础设备”、“无充电标准”的“三无”困境。而为了破解这些难题，比亚迪开启了充电技术的全面创新之路，其在车端和桩端自研家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，还成为了首批中国电动汽车充电标准起草单位。

凭借20年的技术积淀以及持续的创新研发投入，比亚迪默默解锁了不少新能源充电层面的成就，构建了全能充电体系，引领着行业充电技术的发展。

800V高压平台：遥遥领先的首创者

电压越高，电能的传输效率越高，新能源汽车的补能速度也越快。“800V”因此也成为了当下不少新能源汽车用以宣传的“新技术卖点”。殊不知这所谓的“新技术”，其实比亚迪早在8年前就已实现了量产。

当行业内还普遍使用着380V电压平台时，早早布局了新能源车高压平台技术研发的比亚迪，在2015年率先实现了突破，首创了乘用车800V高电压平台，并成功搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。

得益于800V高压平台技术，当时的比亚迪车型实现了4秒级加速、450km纯电续航、60kW快充功率等等打破市场认知的性能表现，坐实了行业内当之无愧的遥遥领先地位。

如今，比亚迪已完成了全品牌高电压平台布局，品牌旗下的汉、唐、秦、海豹、腾势D9、腾势N7、方程豹豹5、仰望U8等车型均搭载了比亚迪最新的800V高压平台。

升压快充：全球首创车桩兼容

不可置否，800V高压平台的出现，的确提高了充电的效率，也大幅度降低了电动车放电时的损耗。但由于技术跃进跨度太大，市面上依旧以380V的适配充电桩为主流，低压电桩无法兼容800V高压车型，800V高压平台显然有点“巧妇难为无米之炊”。

面对这仅解决了一半又出现的新问题，比亚迪全球首创了升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩：2015年，比亚迪推出了初代升压技术，该技术可以将低电压转化为高电压，实现800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电；随后的8年间，比亚迪的升压技术历经了两次升级迭代：直到2020年的汉EV，已经能够支持100kW的升压功率，而2022年e平台3.0架构的海豹更是将升压功率提升至了150kW。

比亚迪全球首创的升压充电技术，让补能不再受制于低压充电桩所带来的制约。比亚迪的勇敢，推动了新能源赛道向800V时代的迈进。

双枪超充：快充秒变超充

随着新能源汽车的快速发展，新能源汽车电池容量持续提升，电动汽车的续航能力也在不断向上拓展。越来越多长续航车型的推出，让用户无需再为车辆的续航能力而纠结焦虑，但随着电池容量的扩展，如何快速有效的充电补能成为了新的痛点。

目前全国市场上采用国标250A电流标准的普通公共充电桩有数百万个，而超过300A的公共超充桩仅有2%，电流的限制严重影响到电动车的充电功率。国标直流快充桩的功率普遍在60-100kW，而超充桩最快也只能跑到120kW。

为了缩短电动车充电的时间，提升充电速率，比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，车辆可同时插两把充电枪，最高可实现充电电流翻倍至500A，实现充电功率翻倍。

顾名思义，双枪超充就是提供两个可独立运行的直流快充口，通过A+B两条充电回路，使整车的充电电流翻倍。以腾势N7为例，在普通的250A充电站进行单枪充电时，其最大充电功率为150kW，如果使用双枪充电，则充电功率最高可提升至230kW，只需15分钟就可以完成350km的续航补能，大大缩短了充电时间。

强者从不抱怨环境，而是通过适应环境让自身更加强大。与其寄希望于遥遥无期的超充桩建设和普及，不如通过两根充电枪同时充电，让普通快充桩“升级”为超级快充桩，充分利用现有的超百万台公共快充桩资源。

复合直冷技术：

比亚迪的双枪充电属于并联技术，并联电路想要提升功率，就得加大电流，而加大电流则意味着电池的发热量同样会增加。

为了解决双枪充电的电池发热问题，确保双枪充电的高效性和安全性，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过在电池上、下两面铺设直冷板的设计，再加上2套冷媒独立控制系统，让电池的冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，让电池能够始终维持在合理的温度区间，确保双枪超充的安全性。

比亚迪始终秉承着“安全才是最大的豪华”的产品理念，其对待充电环节亦是如此。

自加热：高效升温，无惧极寒

除了技术和设备层面的影响以外，天气也是影响充电能效的一大核心因子。对于北方冬季极寒天气来说，新能源汽车的充电效率慢，会给用户造成补能成本的增加，包括时间成本、经济成本等等。

为了有效提升寒冷地区的冬季用车体验，比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，让北方冬季极寒也能尊享快充体验。以腾势N7为例，在零下30℃的极寒环境下，全场景智能脉冲自加热技术可以让电池加热速率提升230%，电池充满时间减少30%。

全场景智能脉冲自加热技术，是通过将拓扑层、电芯层、驱动层、控制层，四大层级的融合控制，实现了车辆不仅在充电时能自加热，而且在驻车和行车状态下，也可以智能启动自加热的技术，保障了极低温情况下的整车性能，大大提升了用户冬季极寒的用车体验，有效解决了新能源汽车电池谈“温”色变的困局。

小编有话说：

酒香也怕巷子深，20年来的持续创新和研发投入，比亚迪通过五大全球首创技术，构建了符合当下国情的充电技术体系，完美地解决了用户充电难题。

未来比亚迪也将持续开启充电技术的全面创新之路，让更高效便捷的充电体验，成为推动新能源汽车绿色转型的一支重要力量。想要了解更多新车资讯，购车行情，欢迎留言互动。（图：比亚迪汽车；文：懂车之道 王漫 编辑）