很多朋友对于本田停产了和本田停产了不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

本田，“败了”

本田输在了电气化？这肯定不是全部。年轻化固然迎合了部分市场，但也让放弃了原来使用满意度较高的本田客户的升级市场，更为关键的是，飞行员这样的可能PK汉兰达车型的迟迟不能引进中国市场，这些原因的叠加才会导致本田今天的尴尬。

文/每日资本论

2023年，日系“神车”本田狠狠地踩了一脚刹车。

12月2日，本田汽车表示，由于迅速转向电动汽车市场，燃油车销量比重将大幅降低，公司将解雇中国合资企业广汽本田约900名合同工人。此次裁员比例约为广汽本田员工（约1.3万名）的7%。

此次裁员是本田自1998年与广汽合资生产汽车以来第一次实施官方裁员。官方数据显示，广汽本田2023年前10个月销量总计约49万辆，同比下降18.5%。

广汽本田方面表示，广汽本田并没有裁员，只是终止了劳务派遣公司的协议，并对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿。此次对应生产的阶段性人员调整，对广汽本田产线，以及新能源、智能化战略均不会产生影响。

尽管如此，本田在华市场的迅速衰落已是不争的事实。

Honda的数据显示，2021年Honda在中国的终端汽车累计销量为156.1540万辆，其中，广汽本田汽车有限公司全年终端累计销量为76.8268万辆；东风本田汽车有限公司全年终端累计销量为79.3272万辆。

2022年1～12月Honda在中国的终端汽车累计销量为137.3122万辆。广汽本田汽车有限公司全年终端累计销量为72.0716万辆；东风本田汽车有限公司全年终端累计销量为65.2406万辆。而2023年1月到9月，Honda在中国的终端汽车总销量达83.1305万辆。

简单地从数据层面可以很容易地得出一个结论，近三年来，本田在华销售量持续下滑。

更为重要的是，2023年，中国中型车市场呈现出增长的趋势，1-9月国内中型轿车市场的累计零售销量达到218.3万辆，同比增长14.8%。但原来常年稳居中型车销量冠军的本田雅阁在今年1-9月累计销量为12.0061万辆，同比减少25.5%，销量跌去四分之一。

还有在SUV市场曾经热得发烫的CRV，乘联会的数据显示，2023年1月到9月其销量为12.8365万辆，同比减少22.5%，仅排在第八名。

众所周知，这两款车都是本田在中国市场的“神车”，分别都是轿车和SUV市场的领军车型，如今都出现了大幅下滑，是否意味着本田在中国市场真的要败了呢？

虽然还没有最终答案，但本田的滑落已是不争事实。对于本田的遭遇，部分市场人士以及部分媒体将问题归咎中国电动汽车发展势头迅猛，而日系车并未重视。双方在战略上发生了严重偏差，日本死盯着氢能源，因此近两年推出的大部分还是以燃油车以及混动型为主。

没错，这肯定是原因之一。乘联会最新数据显示，今年10月，自主品牌批发市场份额达60.1%，合资品牌市场份额已经跌破4成。而2021年自主品牌市场占有率还仍为41.2%，仅过去不到两年时间。

但，这是全部吗？显然不是。就本田来讲，“每日资本论”认为，其输给了自己，输给了自己对中国市场的态度。

曾几何时，本田的任何一款车，比如，飞度、思域、雅阁以及CRV，都在中国市场引起过消费者的高度关注，并且都有过霸屏过销量榜第一名的惊人之举。但不得不说，“买车送发动机”的概念深入人心之后，尤其是，好的车型、好的技术并没有投放中国市场依然赚得盆满钵满，本田似乎对自己越来越有自信。

是的，在过去几十年中国汽车市场就是这么被人过来了。先说说雅阁，中国人对雅阁的熟知应该是从第七代和第八代开始。公允地讲，第八代雅阁是雅阁系列的经典之作。尽管，雅阁进行了减配把价格打18万以下，当时视为惊人之举，但这并不影响其作为一款商务轿车的定位，深受消费者追捧。

但到了第十代雅阁上，全面的年轻化，虽然销量依然高居不下，而且大部分消费者为年轻用户。问题在于，本田在海外市场成熟的2.0T+10AT的经典动力不用，用1.5T的发动机，难免有小马拉大车之嫌。

核心是，雅阁抓住了年轻人，却并未让本田在中高端轿车领域有纵深。比如A6之后还有A8，供升级的客户使用。而价格下探之后，年轻人是喜欢，但爱的快，换车也快。

更为关键的是，原来的本田车主其实对本田还是比较信任，而且大部分会随着年龄增长，对车的消费也会随之升级，但本田由于没有产品纵深，等于拱手放弃了30万元以上的这一块市场。因此，现在回过来看，年轻化到底怎么玩，也是本田需要深思的问题。

再来说说，本田另一款神车CRV。这款车毫无疑问一度成为很多中国人的梦想，它是一个紧凑型SUV的标杆。但这款车在历经了几代，总体来说，改变并不多。插一句，这就不扯东风本田和广汽本田的历史，以及本田对这两家车企的规划上的心思。

当本田想用歌诗图这个跨界车来拉高一下SUV的身段之后，发现，埋单的人很少。最终，其上市6年后退出。之后，本田又推出了冠道，对应东风本田的URV。这一款车一度让市场对其充满期待，价格适中，空间大，还说是本田系列中静谧性最好的车型。但上市之后，这款车的1.5T发动机机油增多、机油乳化现象以及，油箱较小的问题让部分消费者却步。

不能不提的是，中国SUV市场火的发烫，而本田在海外市场有一款“飞行员”的7座SUV，价格也就在20万元左右，却迟迟不能引进中国。网上有评论认为，这是本田担心对冠道以及CRV产生冲击，所以才迟迟不引进。

有个细节需要注意。在过去的十多年里，长城靠SUV蓬勃发展。试想，本田若能在CRV大火之后，用飞行员去作为迭代产品，挺进中大型SUV市场，没准是本田在华SUV市场的第二春。看看网上很多网友在各种论坛里询问本田什么时候引进飞行员到中国，就知道这款车绝对有大卖甚至干掉丰田汉兰达的潜质。

遗憾的是，这种声音或许并未传到本田的决策层面，又或是本田的决策层就那么固执地认为，靠原来的产品就能在中国市场通吃。到底什么原因，也不去多猜测，结果是，至今这款车仍未能进入中国市场。

简单说，本田要在中国市场重新打个翻身仗。第一步要紧跟中国汽车市场发展的脉动，顺势而为。当电动车时代到来之时，依然我行我素或者在另外赛道上狂奔，显然不太可取。战略方向的失败通常会致命。

第二步，燃油车依然是个庞大的市场。2023年上半年累计汽车销量达到954万辆，虽然燃油车同比下降6.47%，但累计销量依然高达658.2万辆。对于本田来讲，及时调整战术，端正态度，要想在中国市场持续赚钱，就得拿出真正赢得消费者喜爱的产品。这个产品包括了车型更迭、技术更迭、中国市场与海外市场同步等等细节。

还有质量问题。自2014年以来，由于安全气囊、滑动门和发动机等零部件问题，本田发生了一系列召回事件，这使得其拥有最佳质量和效率基准的地位受到严重损害，而且质量危机也在冲击利润。

2019年，《路透社》的一篇报道称，质量问题导致本田全球汽车业务的营业利润率下降到2%-3%，在规模较大的竞争对手正在建立联盟合作伙伴关系、对业务进行全面整改以增强实力之际，本田的回旋余地却越来越小。

不过，总体来讲，本田车如果能够正常保养，故障率还是很低的，看看那么多的日系车消费者就知道。但日系车减配，以及相关的发动机和技术不同步引进到中国市场等也是不争的事实。这些都有报道，就不再赘述了。

最后还得再提醒一句，不管什么产品，失去了消费者的信任，那将变得一钱不值。

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10月销量的“乌龙”，折射出广汽本田的没落

“人类的悲欢并不相通，我只是觉得他们吵闹”

前几天，比亚迪300万辆新能源车下线，被认为是中国品牌的高光时刻，吸引了大量关注。而在另一个不起眼的角落，本田中国和广汽本田，却闹出了个“乌龙”。

不久前，本田中国宣布了10月份销量数据，其中广汽本田10月终端销量为55804辆，同比下滑28.2%。

不知是不是因为觉得这个数据太难看，急于“挽回面子”，随后广汽本田也发布了一份10月销量数据，广本自称，其10月销量为63578辆，同比下降“仅”15.7%。

其实，两个数据由于统计口径不同，有微小的差别很正常，但这单月数据差了近8000辆的，还是少见。不过，不管用哪个数据，都难以掩盖广汽本田目前的尴尬境遇。

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曾几何时，“买发动机送车”是广汽本田乃至整个本田品牌的“雅号”。十年前，“一车难求”曾经是广汽本田经销店的常态。然而如今，在自主品牌崛起，新能源大潮的背景下，尤其是“机油门”、“失速门”、“A柱断裂门”等负面事件的影响下，广汽本田的市场处境，越来越艰难。

市场表现差，并不是因为广本车型“高端”。调查显示，如今广汽本田车型，在终端都有1.5万-3万元幅度的优惠，哪怕基础车价较低的飞度，其终端优惠也达到了万元。

不过，即便在优惠幅度上做文章，广本的销量仍然难有起色。哪怕按照广汽本田自己公布的10月份销量数据，其销量排名也在10名开外，被比亚迪、吉利、长安、长城等自主品牌远远地甩在身后。

眼看比亚迪等中国品牌势如破竹，跌落神坛的广汽本田，到底怎么了？

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事实上，广汽本田曾经的强势，与日本“工匠精神”所带来的口碑效应关系密切。而品质好的口碑，也支撑了日系车型在中国市场的“黄金十年”。

可惜的是，“买发动机送车”的本田，恰恰在自己引以为傲的“地球梦发动机”上出了大事，并在后续问题的处理上一再推诿拖延，造成极其恶劣的市场反响。

让人遗憾的是，广汽本田并未在“机油门”事件中吸取太多教训，在此后的雅阁“失速门”、皓影“A柱断裂门”等事件中，广本官方的态度相当消极，不正面回应问题，让广汽本田在市场的口碑一落千丈。

如今，打开各主要投诉网站，关于广汽本田车型的投诉量居高不下，从一个侧面印证了广本品质口碑的崩塌。

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除了品控和口碑方面的问题之外，产品导入，已经是广本老生常谈的问题。

受制于本田在华“双车战略”，广汽本田在新品投放方面，并没有太多的自主权。近年来，尽管新车投放的速率有所加快，但是明眼人都看得出，在广本投放的新车，很少有全新的重磅车型。

比如，皓影是CR-V的姊妹版，型格是思域的姊妹车型，哪怕号称全新车型的至在，也更像是缤智的尺寸加长版。换句话说，近些年广本的新车，其实新意并不足。

这从一个侧面得以印证：销量上，除了较为稳定的皓影之外，广本的销量基本还是靠雅阁、飞度等老车型在支撑。新车型要么销量昙花一现，要么一直难有起色，这恰恰反映了广汽本田产品投放的失败。

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为了挽回局面，更为了在新能源大潮下分一杯羹，本田发布了在华电动车战略，并在广汽本田投放了一款新能源车型——广汽本田e:NP1。广汽本田也成为在华纯电起步最早的日系品牌。

然而，这款被本田寄予厚望的车型，其实产品力难说出色。与海外版新一代缤智设计相当相似的广汽本田e:NP1，最高续航仅为510公里。

尽管有本田宣称的真实续航里程保证，但是要知道，在同级别价位上，自主品牌的竞品车型已经轻松做到650公里续航甚至更多，而在电动车最关键的电池、电控、电机这三电领域，本田并没有核心优势。

市场表现已经说明了一切。数据显示，广汽本田e:NP1自6月份上市以来，其月度销量一直在三位数徘徊，销量最高的10月份，也不过是629辆。

换句话说，在被自主品牌“弯道超车”的纯电领域，广汽本田想进行“反超车”，其难度可想而知。

写在最后：

有人说，广汽本田的没落，是由于新能源大潮面前，合资品牌的动作太慢。

其实这个观点站不住脚。最典型的例子，就是大众。大众在新能源领域绝对算是后来者，其ID系列刚推出时，一度被认为是失败的产品。然而，经过合理的营销及积累的初代口碑，ID系列的销量逐步上升。

如今，上汽大众和一汽-大众ID系列车型的月销量，基本都达到万辆以上，成功在新能源市场站稳了脚跟。

反观广汽本田，在纯电领域动手晚也就罢了，在自己熟悉的燃油车方面，要么产品投放踌躇不前过于谨慎，要么在品控方面出了漏洞，白白浪费了十余年积累下来的好口碑。

“人类的悲欢并不相通，我只是觉得他们吵闹”，在比亚迪等中国品牌欢庆一个又一个的里程碑时，广汽本田的没落，无人关注，而且仍在继续。

日系溃败|东风本田销量大跌33%垫底 品控不佳、转型消极恶果显现

出品：新浪财经上市公司研究院

作者：昊

今年上半年，特斯拉、比亚迪等头部新能源品牌加快抢食燃油车市场份额，与此同时，国内主流合资品牌份额正在持续萎缩。

相对于德系、美系和韩系，日系合资品牌销量跌幅最为明显，除丰田品牌销量小幅下滑外，本田和日产上半年销量同比跌幅均超过20%。

今年上半年，东风本田的销量为22.7万辆，同比下滑了32.8%，成为日系合资品牌中下滑幅度最大车企。其中，思威（CR-V）月销量从未突破2万辆，XR-V月销量仅有5月份销量超过5千辆，思域则只有3个月的销量超过1万辆，多个曾经的热销车型光环不再。

东风本田疲弱的销售表现直接拖累了整个本田中国的业绩。今年6月，本田中国的终端汽车销量为11.31万辆，同比下滑19.8%；今年前6个月，本田中国的终端汽车累计销量为52.97万辆，同比下滑22%。

销量大幅下滑的背后，是品牌品控不佳、召回频发，以及新能源消极转型恶果的集中体现。

2020年12月25日，国家市场监管总局消息称，广汽本田与东风本田根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自2021年3月31日起召回共计108.8万辆汽车。

其中，东风本田召回2019年1月3日至2019年11月9日期间生产的部分国产思域、思威、艾力绅（ELYSION）等车型，共计55.2万辆。

上述车辆召回原因是，由于采用不合格的燃油泵，极端状态下可能出现车辆行驶中发动机熄火的情况，存在安全隐患。对此，东风本田将对召回范围内车辆免费更换改良的燃油泵，以消除安全隐患。

2022年7月，东风本田宣布召回2011年4月12日至2014年1月4日期间生产的部分思铂睿（SPIRIOR）汽车，共计3.20万辆。

上述召回原因则是部分车辆因焊接工艺参数设定不合理，长期使用后转向控制单元内部继电器可能发生故障，导致转向系统故障灯点亮，转向助力失效，存在安全隐患。

2022年12月，因存在安全隐患，东风本田再度宣布召回2018年10月8至2020年9月7日期间生产的部分国产混动版思威、混动版艾力绅、混动版英仕派（INSPIRE）等车型，合计约10.56万辆。

作为曾经的“发动机专家”，东风本田在电动化领域的消极转型，更是给品牌的没落埋下了更大的隐患。

2020年，是全球新能源大潮兴起的元年，也正是在这一年，东风本田销量超过85万辆，打破历史记录，迎来了销量巅峰，从此走上下坡路。

2021年，东风本田全年销量下滑至79.3万辆，出现多年来首次年度下滑；2022年，东风本田全年销量下滑至65.2万辆，同比下降17.78%。随着电动化浪潮的降临，东风本田的好日子彻底到头了。

面对被动局面，东风本田在今年7月16日二十周年庆典上，发布了“2030新战略”，宣布2025年之前确保旗下电动化和此车型比例达到50%以上；到2027年，将不再投放传统燃油车；2030年之前，推出至少10款纯电动车型。

然而，与上述宏大目标形成鲜明对比的，是东风本田新能源车的惨淡销量。

今年上半年，东风本田销量同比降幅进一步扩大至32.8%，其中纯电车型e：NS1累计销量仅为2882辆，CR-V插混车型的销量也只有3581辆，月均仅500台上下。

电动化转型已进入下半场淘汰赛，留给东风本田的时间不多了。

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