在国产汽车中，哪家自主品牌可谓当之无愧的“一哥”?
不单说韩系车，就合资车和国产车来说；看目前合资车的价格就能说明很多问题，合资车价格一降再降，为什么？还不是因为国产车越来越好了，抢占了合资车的市场份额。至于超越韩系车这个说法不太准确，准确的说应该是各有所长吧，在新能源阵营里我们可以说是走在第一梯队的。
再获世界顶尖3.0底盘架构知识产权，恒大造车为何偏爱顶级技术?
同级别华系基本超过韩系了。但是论技术储备，跟韩系还有点差距。
比亚迪王朝系列都有谁？你期待的那个朝代说不定就要来了
我们都说，不同国家的车型，或多或少都存在一些属于它们国家的一些味道。例如，德国大众，大家就经常说它们的车型有“德味”。日本车型，省油耐用小巧精致就是它们的味道。那我们自主品牌汽车呢？它们身上有什么“中国味”？我想，比亚迪的王朝系列，是最直接能体现出我们“中国味”的车型了。大家也经常问，比亚迪会不会出什么什么朝代的车型，现在还有哪个重要朝代没有出？今天，就给大家好好盘一盘。
目前已出王朝车型
秦
秦是比亚迪王朝系列的第一款车型，定位是紧凑级轿车。目前有秦、秦新能源、秦Pro、秦Pro新能源四个版本。
秦搭载的是1.5L自然吸气发动机，秦Pro搭载的是1.5L涡轮增压发动机，数据上秦Pro会比秦高出51马力，起售价上也会高出1.5万元。
而新能源版本则比较丰富。秦新能源DM插电混动版本搭载的是1.5L涡轮增压发动机匹配6速双离合变速箱。电机为总功率110kW的永磁同步电机，纯电续航里程大约在80km左右。
EV纯电动版则采用的是总功率为100kW的永磁同步电机，续航里程大约为421km。
秦Pro同样有DM插电混动和EV纯电动版本，DM版本总功率比秦DM要高5匹，相差不大，而EV版本参数则和秦EV保持一致。
汉
汉是最近比亚迪新推出的一款中大型轿车，无论是外观还是内饰都达到了一个极高的水平。设计上也非常具有中国特色、比亚迪特色。
作为目前比亚迪品牌的旗舰级车型，汉的各方面配备都是非常优秀的。首先外观，采用了比亚迪全新的Dragon face家族式设计语言，半封闭的前脸，中间一条细长的镀铬饰条点缀，中间“镌刻”着一个中文字，也是它的名字“汉”，充分把流行元素和传统文化结合起来。
整体内饰布局虽然还是很熟悉的比亚迪风格，简单的线条，偌大的中控大屏，支持横向和纵向两种放置形式可供调节，内饰配色上有呼应外观的红色可选。但我认为比亚迪的内饰做得好的，是更细节一点的部分。
全新的挡杆样式，无论是造型还是握感上都非常棒。一键启动按钮被放置在了挡杆下方，同时用中文字标识。材料用的是类似水晶状的材料装饰，高级感满满而又不失民族文化的自豪感。
门板上，除了采用大面积的皮质包裹之外，皮质缝线、饰板的设计、配色的运动都给大家满满的豪华感。值得一提的是，比亚迪汉的开门拉手都做了阻尼设计，拉开后会慢慢回位，这是很多更高价位的豪车都没给大家考虑的东西。
更值得一提的是这个极具新意的座椅靠背调节按钮。把它整合在车窗升降按钮的位置，用一张座椅的样式告诉它是用来调节什么的。这种“象形”文化，不正是我们中华文化的根基吗？独特又不张扬，确实能感受到设计师满满的诚意和想法。要知道，这款车的顶配售价还不到28万。
比亚迪汉有1款插电混动的DM版本和3款纯电的EV版本。DM版本采用的是电机功率为180kW的单后置电机+2.0T最大功率为141kW发动机的动力组合，系统总功率达到了321kW，综合扭矩达到了650Nm，DM版本的动力电池为三元锂电池，和EV版的电池有区别，外观上也会有相应的变化。
EV版本则分为了3个版本，其中两个版本为低功率调教，顶配则为高功率调校。低功率版采用的是总功率为163kW的前置单电机，官方0-100km/h加速时间为7.9s，这个成绩在电动车届，甚至在比亚迪自己内部里也算不上强。因此这款车还有一款动力和加速直逼特斯拉Model 3高性能版的高功率版本，电机总功率为363kW的前后双电机布局，总扭矩为680Nm，0-100km/h加速仅3.9s。值得一提的是，这是比亚迪第一款搭载“刀片电池”的量产车型，
唐
唐这款车相信大家都不陌生，是一款极具好口碑的中型SUV。从燃油版、插电混动版到纯电版，能满足各种不同买家的需求。
燃油版唐搭载的是2.0T最大功率为141kW的发动机，全系匹配6AT变速箱。动力体验还算比较轻快，外观上和新能源版本没有特别大的区别，依然是经典大气的外观。
内饰是比亚迪惯用的简约设计，中控台简单得只剩一个大屏了。整体的设计比较平淡，搭配上一些金属拉丝饰板，质感还是不错的。
不久前，新款唐DM正式亮相，我们也对它进行了试乘试驾的体验。外观总体上没有什么改变，仅在一些例如前脸、尾部等小细节之处做了优化，提高了这款车的设计精致感。
内饰的改变比起外观的变化大一些，中控台采用的是和汉一样的设计语言，整体的用料更加高级，细节设计更加精致，给人的观感更加豪华。同样，细节之处能给到的高级感和汉一样，对于比亚迪最新的内饰设计，我个人还是给蛮高分的。
2021款的唐DM比起老款有了更强的性能调教，当年的“542战略”还记忆犹新。现在，比亚迪唐的百公里加速成绩从原来的4.9s提升到4.3s。动力系统方面还是搭载的2.0T插电式混动系统，发动机的输出参数也保持不变，有变化的是后电机的输出扭矩削减了50Nm，综合系统功率为431kW，综合扭矩为900Nm。相信能把百公里加速提升到4.3s，最主要的还是对加速、换挡的逻辑进行了优化。
宋
宋的定位是紧凑型SUV，也是目前比亚迪家族里衍生车系最多的一个王朝车型，目前以宋命名的车型有SUV宋、宋Pro、宋PLUS，以及MPV车型宋MAX。
宋在比亚迪众产品里是销售主力车型，所以版本也是越出越多，为的也是满足更多消费者的需求。外观上，采用的也是比亚迪熟悉的“龙脸”设计，整体的大气和精致感虽然比不上唐，但是在同价位里面也算是比较精致的存在了。
宋PLUS是比亚迪最新推出的宋系列的衍生车型，定位在宋Pro和唐之间。目前正式亮相的EV版本，采用的是和汉几乎一模一样的前脸设计，不过这个前脸放在一台SUV上仿佛就少了些轿车上能呈现的动感的感觉。
燃油版的前脸设计就相对普通一些，和比亚迪以往的设计几乎没有什么不同，20寸的大轮毂样式比较新颖，还有红色的刹车卡钳算是为这辆车增添了一些亮点。
内饰方面采用的也是和汉、新唐一样的内饰设计语言，中控用的也是同一套，内饰皮质配色比较独特，有渐变的效果。整体用料的厚道程度和质感同级别里都是比较上乘的表现。
目前关于这两款车的动力方面的具体消息还没公布，但根据它们的定位来说，我觉得动力方面可能会有惊喜。毕竟汉和新唐的出现都给到我们惊喜了，这款全新的车型一定也不例外。
元
元可以算是比亚迪王朝车型里最不显眼的一款，当然，也和它小型SUV的车型定位有关。目前大多选择自主品牌车型的朋友，主要都想要大空间、高配置，低价格。元的价格确实是低，但是空间、配置等等都达不到要求。
元刚出来的时候，是有燃油版车型的，搭载的是1.5L的自然吸气发动机，但这个价位、这个体型的国产燃油小型SUV市场是可想而知的一般，于是，比亚迪决定拿出它们的优势项目，把“元”电动化。
目前，比亚迪元主要是以纯电动小型SUV的身份存在，采用的是总功率为79kW的前置单电机结构，最大扭矩为180Nm，这个数据其实比较一般。但是工信部305km的最大续航里程还是给了这款车一个可以买的意义。
因为这款车的平台和设计都比较老旧了，相信看过以上几款新车型的表现，大家一定对这款车看不上眼，但相信，元也一定会尽快跟上大哥们的脚步，把自己更新完善起来的。
后面估计还会推出什么朝代
目前比亚迪已注册的朝代有18个，分别是夏、商、周、战国七雄：齐楚燕赵韩魏秦、汉、晋、隋、唐、宋、元、明、清。哪个朝代你们更期待呢？
同时，比亚迪目前已有的产品系列也还是不完整的。包括全尺寸SUV、跑车、两厢车等类型产品还没有下落，如果有，一定会继续采用以上王朝名称命名。其实我个人还是蛮期待能有一款跑车叫“楚”的，“四面楚歌”那满满的江湖气息，不正是跑车应该有的形象吗？
比亚迪，“死磕”磷酸铁锂
2021，对于我国动力电池市场而言，是一个“逆袭”之年。
这一年，磷酸铁锂电池装机量正式反超三元电池。
来源：电车汇，锂猫实验室制图
但这并不是磷酸铁锂第一次“站在山巅”。
在三元电池和高端电动汽车崛起之前，磷酸铁锂电池就占据了国内乘用车大部分装机量，但后来却在技术的浪潮下被不断边缘化。
而在那时，几乎只有比亚迪仍然坚持着磷酸铁锂的路线。哪怕已经被后来者宁德时代超越，走下国内电池第一的王座，比亚迪也自始至终没有放弃过磷酸铁锂。
2020年3月29日，比亚迪发布刀片电池，以通过针刺测试的超高安全性、不输三元电池的能量密度以及超越三元电池的超长寿命，宣告了比亚迪和磷酸铁锂的归来。
在一年后的一场论坛活动上，比亚迪董事长兼总裁王传福不无感慨地说：
“刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池拉了回来。”尽管磷酸铁锂的归来背后还有着方方面面的因素，但对于在三元电池的四面楚歌中“死磕”多年的比亚迪而言，这仍然意味着，它最终还是突围了。
01磷酸铁锂浮沉
磷酸铁锂电池的第一次崛起，要归功于电动商用车的推广。
2009年，科技部、发改委等多部门启动新能源汽车“十城千辆”工程，计划每年在十个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域，为期三年。
在随后公布的推荐车型名录中，商用车占据了大半篇幅，这也是我国最早的新能源汽车市场。
以正极材料命名的磷酸铁锂电池，相比三元电池的镍钴锰化合物正极，成本更低、循环寿命长、安全性好，但电压平台和压实密度较低，导致整体的能量密度也较低。
来源：国际能源网，锂猫实验室制图
但在商用车时代，成本和安全性是首要考虑的问题，其次才是续航，并且这方面也能通过增大电池组来弥补，诸如公交车这样的商用车也并不缺少布局大电池的空间，这也直接决定了磷酸铁锂成为那一时期主要使用的电池类型。
来源：高工锂电，锂猫实验室制图
2016年，磷酸铁锂电池装机比例突破70%，铁锂正极单价一度超过11万元/吨。
转折点也恰恰出现在这一年。
2016年11月，四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》引入了电池能量密度门槛，并且逐步调增续航里程要求。根据补贴政策，能量密度高于120Wh/kg的新能源汽车将获得1.1倍补贴。
当时，磷酸铁锂电池能量密度主要集中在70-80Wh/Kg，无法满足“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg”这一标准，这导致市场逐步向能量密度更高的三元锂电池偏移，相对更高的成本也由补贴补足。
2018年，国内动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池占比55.5％，磷酸铁锂电池占比已下降至39.7％。磷酸铁锂电池市占率首次被三元电池超越。
到2019年，磷酸铁锂动力电池份额已降至32.5%，逐渐边缘化。
但在这一年，又发生了一件事，使得原本以三元电池为主流的格局再度发生改变。
2019年，国家财政部等多部门发布通知，调整新能源汽车推广应用财政补贴政策，补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
在新补贴政策下，原本地方补贴全部取消，能量密度补贴系数最高上限回调至100%，且只有能量密度达到160Wh/kg以上的新能源乘用车才可获得100%补贴。
来源：太平洋汽车网，锂猫实验室制图
三元电池中，正极材料成本占比约为65%，原材料成本占比高达90%，其中的镍和钴都是相对匮乏的金属，我国生产所用钴和镍大部分来自于进口，对外依存度高达80%以上，存在较大波动性。
2022年3月8日，伦敦商品交易所上演“逼空大战”，伦镍日内一度暴涨超110%，突破10万美元/吨，创历史新高。原料端大涨，下游的电池和主机厂商成本端恐将进一步承压。
相比之下，磷酸铁锂原材料价格相对稳定。2016到2019年，铁锂正极材料价格下降超60%，磷酸铁锂动力电池包价格下降近70%。
三元电池的迅速发展，本就与补贴政策紧密相连。这也意味着，当补贴消失，三元电池成本上的劣势又成为电池厂商和车企不得不考虑的问题。
根据华安证券的测算，磷酸铁锂正极的使用成本约为0.08元/Wh，相比三元正极材料可节省0.15-0.21元/Wh，对应降低成本65%-72%。在新补贴政策下，若将带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万元至0.56万元。
随着未来新能源汽车推广范围的逐渐扩大，补贴彻底消失的一天终将会到来。而在过去的两年中，新能源汽车起火的事故频频发生，也让消费者对于高能量密度的三元电池产生忧虑。
在这样的时间点上，刀片电池的诞生显得恰如其分。
发布会上，比亚迪表示，刀片电池的能量密度可达到180Wh/kg，与三元电池不相上下。
至此，续航这一短板的补齐，使得磷酸铁锂电池从成本、安全性、性价比等方面全面反超了三元电池，迎来了第二次崛起。
而这一次，很大程度上与比亚迪多年来的坚持离不开关系。
02黎明前夕
在坚守磷酸铁锂的路线中，比亚迪曾经走过一个漫漫长夜。
比亚迪自2005年就开始坚持使用磷酸铁锂电池，而王传福解释的原因是：
“三元电池用了很多钴、镍，中国没有钴，镍也很少，中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子，真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。”但在彼时，新能源汽车还未大面积推广，上游原材料的供应也还未成为“卡脖子”问题，这就意味着，即便比亚迪坚持的磷酸铁锂路线是正确的，但只有当市场发展到了一定程度，供需结构开始呈现不平衡的时候，这种前瞻性才能体现出来。
作为国内最早研制动力电池的企业之一，比亚迪第一款磷酸铁锂电池于2005年面世。随着国内新能源汽车市场的起步，比亚迪的电池开始大规模应用在比亚迪自产的乘用车和商用车上。
在新能源汽车发展的早期，也就是磷酸铁锂路线第一次占据主流的时期，手握着电池技术和政策补贴，比亚迪稳坐行业巨无霸的位置。
来源：EV Obsession，中国汽车百人会，GGII，恒大研究院，锂猫实验室制图
然而，这种情况在2017年，也就是补贴政策推出之后发生了改变。曾经的行业第一比亚迪，被后起之秀宁德时代“斩于马下”。
对于比亚迪被宁德时代反超的原因，业内的一种说法认为，一方面比亚迪押注磷酸铁锂路线出现了失误，没有预见到三元材料电池的崛起，这就被同时采取两条路线的宁德时代抢占了先机。
另一方面，则是比亚迪坚持的“垂直整合”模式限制了它的份额扩张。
这也与比亚迪“过分”的前瞻性有关。
比亚迪第一款新能源汽车诞生于2008年，距离我国实行新能源汽车推广工程还早了一年。
这意味着，在当时的国内市场，新能源汽车几乎还是一片空白，不仅规模小，前景不明朗，更重要的是上游配套十分匮乏。敢于与比亚迪一同“闯关”新能源的合作方寥寥无几，供应商要么不合作，要么就是开出天价。
在寻找合作伙伴的过程中，试错的成本足以拖垮产业。无奈之下，比亚迪选择“自己动手丰衣足食”，开启了垂直整合之路。
垂直整合，即是比亚迪自行研发生产零部件、自行组装整车，乃至于自主开发汽车软件系统。在此战略下，比亚迪最终发展成了国内唯一一家具有电池、电机、电控“三电”技术的新能源车企，也具有了自主研发IGBT芯片能力，布局贯穿上下游。
来源：头豹研究院
然而，掌控了全产业链，并没有给比亚迪带来预想中的成本降低，反而一度引发了大规模的质量问题。
从2008年到2020年，比亚迪的毛利率一直维持在15-20%左右，略高于传统燃油车企业10+%的水平，但在减去营业费用之后，净利润在2012-2014年跌破负值，在2017-2019年也呈现出了负增长，波动非常大。
来源：比亚迪年报，锂猫实验室制图
2011年，比亚迪被曝出安全气囊、雨刮器等部件出现问题。2016年，比亚迪又迎来了变速箱大规模投诉事件。曾有比亚迪员工对媒体表示，在比亚迪的“闭环造车”链条中，无论零部件的质量高不高，售价贵不贵，比亚迪自己的车辆也只能安装自己的零部件。
沉浸在“垂直整合”中的比亚迪，就像生长在自己建造的温室中的花，远离了市场竞争，也丧失了竞争力。而这个时候，宁德时代已经获得了雪铁龙、宝马、北汽、吉利等一众国内外主流车企客户。
随着2017年补贴新规推出，三元电池崛起，到2019年时，比亚迪电池装机量仅为宁德时代的三分之一。
目睹曾经占有的份额正在一点点被对手挤走，王传福终于开始了对比亚迪进行改革，引进外部供应商的同时，让内部零部件部门走出去：
赚比亚迪的钱那不叫本事，你要赚其他车企的钱，那才叫本事。同时，比亚迪也开始向宁德时代学习“两条腿走路”，开拓三元电池产能，向外部客户供应电池。
2019年5月，比亚迪宣布成立包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技等5家“弗迪系”公司，将原有的零部件配套体系拆分独立，对外进行销售。这次为比亚迪“劈开”一条路的刀片电池，正是出自弗迪电池。
不过，走向开放的比亚迪要想实现反超，还有很长的一段路。
撼动宁德时代的霸主地位并不容易，一方面，后者已经建立起了C端的号召力，消费者即使对电池技术不了解，也会想选择第一的品牌；另一方面，宁德时代也已与国内外各大车企建立深度绑定关系，其融资能力、产业链布局、口碑、品牌已经产生势能，这个“墙角”没那么好挖。
万事开头难，好在现在第一步已经迈出去了。
2021年2月，工信部申报信息显示，红旗旗下E-QM5将搭载重庆弗迪生产的磷酸铁锂电池，而重庆弗迪正是目前刀片电池唯一的生产基地。
随着首个刀片电池外供客户的到来，比亚迪的长夜也终于迎来了晨光熹微。
另一方面，车端也迎来了好消息：1月的销售数据显示，比亚迪车辆销售以9.33万辆的成绩荣登全球榜首，挤掉了此前一直霸榜的特斯拉。
03尾声：新世界
成功“突围”的比亚迪，来到的是一个对手林立的新世界。
经过数年的角逐，电池厂商们的技术比拼已经从材料转移到了形态之争。
2019年，宁德时代就发布了CTP技术，这种被称为“无模组”的技术，也是通过简化电池结构的方式提升安全性和能量密度。在此之后，宁德时代还获得了来自特斯拉的CTP磷酸铁锂电池订单。
2021年，广汽埃安发布弹匣电池，实现了三元锂电池整包针刺不起火的突破；同年，长城汽车也推出大禹电池，宣称在电池包内任意位置、单个或多个电芯触发热失控的情况下，均能实现不起火、不爆炸。
2022年初，特斯拉宣布，4680电池实现量产，这种更大的圆柱型电池有望进一步提高电池的能量密度。
对手源源不断，新技术层出不穷。
另一方面，三元与磷酸铁锂也并不是技术的终点，固态电池已经山雨欲来风满楼。
网上流传的一则信息称，比亚迪内部已经通过相关实验，固态电池可以随时做到量产装车，所有的电池路线，比亚迪都有研究和相应专利储备。
一项统计显示，国内固态电池专利数量方面，比亚迪以76项专利居首位。
面对这个新世界，比亚迪已经做好了准备。
参考文献：《三元锂电池VS磷酸铁锂电池，是二分天下还是一方独霸？》公司研究室
《新能源锂电池系列报告之四：锂电正极高镍三元与磷酸铁锂两翼齐飞》华安证券
《正极风云：磷酸铁锂VS三元锂电》锦缎研究院
《重重挑战下，比亚迪如何重回王位？》妙投APP
《从“垂直整合”到“开放创新”比亚迪的“答案”到底是什么？》鬼斗车
《动力电池的战国时代 | 回望2021》AutoR智驾
《王传福的电池大冒险》澎湃新闻
《比亚迪狂飙》中国企业家
《LFP电池十年复盘与未来远望》高工锂电
《刀片电池是比亚迪反击的利刃，但不是翻盘的核武》未来汽车日报
《比亚迪搞大事情 王传福要“手撕”垂直整合？》投资中国网
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你如何看待比亚迪的突围呢？
