比亚迪汉DM驾驶辅助深度体验

目前在比亚迪汉DM上提供了一套驾驶辅助功能，我们今天来深度剖析一下比亚迪汉DM驾驶辅助的性能到底如何。

1 比亚迪汉DM驾驶辅助的硬件

一般行业内ADAS传感器为摄像头和雷达，通常喜欢用V（video）和R（Radar）来指代。系统硬件也从最基础的1V、1R开始进行升级，1R1V、3R1V、5R1V以及5R多V。传感器越多，成本越高，但是感知越准，效果越好。

目前比亚迪汉DM搭载了比亚迪最新的DiPilot智能驾驶辅助系统，这套驾驶辅助算是比亚迪目前最强的驾驶辅助功能了。242KM旗舰型为完全体，从3R1V方案升级至目前行业领先的5R1V方案，由5个高精度毫米波雷达和一个智能驾驶高感知摄像头组成，在此之外有12个超神波雷达和4个智能驾驶环视摄像头，用来实现低速的一些功能。

而121km的版本为阉割型，为1R1V方案，在此之外有8个超声波雷达和4个智能驾驶环视摄像头，用来实现低速的一些功能。

242KM旗舰型的传感器监测范围如图所示，智能驾驶高感知摄像头可以识别160m 距离*12°的广角，前高精度毫米波雷达可以实现120m*50°，四个侧面高精度毫米波雷达可以实现100m*75°，4个智能驾驶环视摄像头组成360°全景影像，12个超声波雷达组成环绕车身的距离监控。

而121KM的传感器监测范围如图所示，少了四个侧面高精度毫米波雷达，无法获得车辆左右后方的情报，硬件就无法支持变道等驾驶辅助，少了4个超声波雷达，环绕车身的距离监控不完整，自动泊车等功能无法支持。

2 比亚迪汉DM驾驶辅助是什么级别？

下图是SAE论文对L0，L1，L2，L3，L4，L5的定义，我们可以整理成消费者能够看懂的语言。

L0级别为无自动化、L1级别为驾驶支援、L2级别为部分自动化、L3级别为有条件自动化、L4级别为高度自动化、L5级别为完全自动化。

我们在看下他们的最低门槛，L0级别有一些预警功能即可，比如前向碰撞预警，自动紧急制动，盲区预警，车道偏离预警等等；L1级需要加上横向或纵向的控制辅助，比如车道保持辅助，自适应巡航控制；L2级别需要实现横向和纵向同时控制，需要能同时进行车道保持+自适应训练+自动紧急制动，这样就可以完成一个基础的驾驶辅助。

我们看下比亚迪DM驾驶辅助的能力，如下图，阉割版就已经可以实现L2级别的驾驶辅助了，甚至高于L2级别的主流功能，比如有ICC智能领航，TJA交通拥堵辅助，AEB-VRU行人识别/保护，HMA智能远近光等，TSR交通标志智能识别等等。而完全版还多了HWA高速道路驾驶辅助，ILCA交互式变道辅助，前方后放穿行提示/制动，智能驾驶域控制，盲点监测，并线辅助，后向碰撞预警，开门预警，全场景自动泊车功能，可以说是目前行业顶尖的驾驶辅助功能了，称之为L2+不为过。当然这套系统依然无法显示L3级别，无法实现有条件的自动化驾驶。

3 满血版高速驾驶辅助效果如何？

高速对于驾驶辅助是比较友好的工况，信号噪音比较少，不可预知的问题比较少。在此工况下，比亚迪汉DM-i的DiPilot智能驾驶辅助系统是能够胜任的。智能领航在0-130km/h范围内可以进行自适应巡航控制和车道居中保持，在车道比较清晰的场景中，汉DM-i不会像一些车型走S，而是可以始终沿着车道居中行驶，方向盘不会有大幅度波动，和人主观驾驶的操作幅度差不多，给人的信心很强。

在一些大直径的弯道，汉DM-i也能够保持居中行驶，方向盘修正幅度不大。在通过高速匝道等小弯道时，汉DM-i通过效率会有折扣，如果车速在40km/h以下，通过概率高一些，在60km/h以上，部分可以通过，但是方向盘转向幅度滞后，会感觉到车要撞上护栏，没有信息，需要人进行接管。

DiPolot的TSR交通标志智能识别功能识别效果不错，基本上路牌有的限速标志都能识别出来，但是也存在误识别，比如有的大巴会贴限速警示，这样比亚迪汉DM也会识别出来。

汉DM-i在更新到最新的DiPilot系统后，支持ILCA交互式变道辅助功能，打转向灯就能够自动变道，不过速度需要在60km/h以上，这个功能在新势力上已经出现很久了，如今在比亚迪上终于看到了。在开启智能领航、速度在60-130km/h时，系统会检测车身在周边的环境，如果可以打灯变道的话，仪表盘智能领航的标识上会出现一个箭头，此时打对应方向的转向灯系统会自动变道。

自动变道时如果遇到后方来车，车辆会有一个明显的降速过程，待后方车辆通过后，会继续执行变道指令，这一点还是比较聪明的，智能驾驶辅助最重要的还是保证安全。

这个自动变道的体验还算正常，速度比特斯拉的慢一点，但是能接受，不过变道完成后转向灯不会自动归位，需要手动调节。当然，并不是所有情况都可以自动变道，一些系统判断有风险的地方，仪表盘会有红色氛围灯，并提示“当前不适合变道”。

4 满血版市区驾驶辅助效果如何？

市区对于驾驶辅助来说，是非常复杂的场景，挑战很大。比亚迪汉DM具备TJA交通拥堵辅助系统，在城市走走停停工况下帮助挺大，在TJA速度区间（大概为0-60 km/h），在有车道线的情况下，车辆会被维持在车道之内行驶，跟着前车走走停停，在没有车道的情况下，车辆也会跟随前方车辆的轨迹循迹行驶。在交通拥堵的情况下，确实可以减轻驾驶员的工作量，提供安全舒适的驾驶环境。不过这个功能也不允许长时间的脱手驾驶。

汉DM-i的仪表盘可以实时显示识别的车辆和障碍物，不过对周边车辆的识别不够精确，大货车、卡车、三轮车、摩托车等等有时候会识别错误，但是不影响日常使用。

比较好的一点，比亚迪汉的跟车行为很人性化，刹车过程非常平顺，跟车距离也支持多项调节，最短跟车距离2.5m，可以有效防止加塞，算是自主品牌应对国情的优秀案例。

5 满血版自动泊车成功率如何？

自动泊车这个功能对于老司机没有用，但是对于新手来说还可以。尤其是比亚迪汉DM高配版本有APA视觉融合全场景自动泊车，可以将4个智能驾驶环视摄像头和12个超声波雷达进行视觉融合，组成环绕车身的距离监控。

根据实际测试，在车速25km/h以下都可以进行车位识别，能识别多个车位，而且模拟画面与实景画面匹配度较好，看起来不假，距离感也OK，用户可以选择自己想要泊入的车位。

在垂直泊车中，车辆识别到车位后就能够开始泊车，成功率一般，我估计能够停的车位，基本都能停进去，我估计停不进去的，车辆在尝试后也会停下，不会硬上。一些石头，限位块就无法识别，还是需要人来把控。

相对来说，侧方位泊车会困难一点，也是大家日常停车比较常见的情况。汉DM-i在识别到侧方车位以后，能够以1km/h的速度泊入，对于路线规划的准确性更高，而且走位更加精准，泊车比垂直泊车靠谱不少。

6 小结

比亚迪优秀的领域在于三电技术，它的驾驶辅助并不是强项，相比新势力，其起步较晚，也不舍得投入。如今在比亚迪汉身上，无论是软硬件都追平了新势力，从最新版本的DiPilot系统来看，其体验已经是不错的水平，相比众多合资车企更加完善，已经处于行业第一梯队。

比亚迪与英伟达扩大合作：搭载 DRIVE Thor 车机芯片，用英伟达 AI 训练自动驾驶

在英伟达 GTC 2024 开发者大会主题演讲中，英伟达宣布与比亚迪扩大合作，未来的比亚迪电动汽车将搭载英伟达 DRIVE Thor 车机芯片。

此外，比亚迪将使用英伟达 AI 基础设施进行自动驾驶模型训练，智能工厂机器人也将使用 NVIDIA Isaac 机器人系统。

比亚迪和英伟达于去年 3 月宣布合作，开发基于 NVIDIA DRIVE 的王朝、海洋智能汽车，因此今日的官宣算是进一步扩大合作。

但其实比亚迪并没有完全“押宝”英伟达技术，根据 Counterpoint 统计的一份 2023 年主要汽车企业 ADAS（高级驾驶辅助系统）技术选择图，比亚迪还拥有多个技术选择方案。

开车不用手？解析比亚迪汉EV的DiPilot智能驾驶辅助系统

不知道你发现没有，最近几年，业内关于“智能驾驶”的讨论越来越多了。就拿汽车行业来说，不管是传统老牌车企，还是造车新势力，大家都开始了这一领域的布局。今天，我们就通过2022款比亚迪汉EV搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统，给大家聊一聊与出行相关的智能辅助驾驶技术。

智能驾驶如何分级？

在了解DiPilot智能驾驶辅助系统之前，我们可以先回顾一下智能驾驶的分级。目前业内主要的参照标准都是由国际汽车工程师协会制定的《自动驾驶等级》，该标准把自动驾驶分为了L0—L5，其中L0指的是人工驾驶，L5是全自动驾驶。

Level 0（人工驾驶）:由人类驾驶者全权操作汽车，包括制动、转向、油门以及动力传动。需要由驾驶员判断危险性。

Level 1（驾驶支援）:L1级别相比完全依靠驾驶员自行操作车辆的L0级别，多了一些驾驶辅助，比如早期从沃尔沃卡车、奔驰一类的进口车所装配的定速巡航功能，就属于这种类别。

Level 2（部分自动化）：自动驾驶技术可短暂接管一些驾驶任务，眼和手可获得短暂休息时间。驾驶员可以放弃主要控制权，但仍需要观察周围情况，并提供安全操作，比如特斯拉的车道保持功能。

Level 3（有条件自动化）:由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。在该级别的自动驾驶中，车辆能够在某个特定的驾驶交通环境下完成所有的驾驶操作，比如特定场景的自动泊车。

Level 4（高度自动化）:由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，在这个过程中，汽车可以发动需求给驾驶员，但驾驶员无需回应。

Level 5（完全自动化）：由汽车自行驾驶操作，在特定的条件下，驾驶员可以接管。

基于前面的分析不难看出，业内主流车型的智能辅助驾驶水平都是停留在L2~L3之间，当然，我们前面提到的DiPilot智能驾驶辅助系统，同样属于这个行列。

DiPilot智能驾驶系统是什么？

目前来看，2022款比亚迪汉EV搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统分为硬件和软件两方面，硬件比较好理解，就是传感器、雷达、摄像头等硬件配置，而软件则是指由DiDAS驾驶辅助技术和DiTrainer教练模式组合而成的软件系统。

先说硬件系统，2022款比亚迪汉EV的硬件基础包含：

3个高精毫米波雷达，分别位于前保险杠LOGO后方及后保险杠左右两侧；

4个自动泊车探头，分别位于前、后保险杠两侧轮眉处；

5个摄像头：1个智能驾驶高感知摄像头和4个智能驾驶环视摄像头；

12个超声波雷达，2个位于前格栅，4个位于后保险杠，2个位于转向灯装饰件。

基于对比表格不难看出，小鹏P7、特斯拉Model 3以及比亚迪汉EV在传感器数量上各有优势。不过相比特斯拉Model 3，比亚迪汉EV和小鹏P7还有高精地图。

DiDAS驾驶辅助技术，满足多种场景驾驶需求

前面聊的是硬件配置，下面我们再来看看DiPilot智能驾驶辅助系统的软件功能。DiDAS驾驶辅助技术，也就是目前通用称谓上的ADAS技术，即“高级驾驶辅助系统”。在实际驾驶的时候，这套系统可以基于前面提供的硬件配置，对汽车行驶时周围的环境信息进行数据处理，并进行预判。

DiDAS集成了ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统等多种技术，这些技术在日常驾驶的时候，可以协同合作，保证驾驶的安全。

举个例子，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统在传统定速巡航的基础上，可以基于雷达和探头，达到自动跟车的目的，同时，这套系统还可以根据前方是否有车辆，在定速巡航和跟车巡航之间自动切换。

再比如，BSD盲点监测系统通过安装在后保险杠内侧的两个毫米波雷达，可实现车辆后方最远70m范围的监测，在驾驶的过程中，如果后方有车辆驶来，该系统就会根据外界情况自动点亮外后视镜指示灯，提示车主规避安全。

当然，这样的功能还有很多，这里就不一一给大家列举了。

对比同级车型，比亚迪汉EV的智能辅助驾驶实力如何？

当前，布局智能辅助驾驶领域的车企并不少见，比如特斯拉Model 3，再比如小鹏P7。不过需要指出的是，国产Model 3全系车型只标配了基本版本，如果想要获得增强版本，需要加价3.2万元，如果是完全自动驾驶能力，则需要花费6.4万元。

具体来看，国产Model 3的基础版本可以实现车辆根据其他车辆与行人在行驶车道内，进行自动辅助实施转向、加速以及制动，能够应付绝大多数的出行场景。但如果是完全自动驾驶，这台车还将支持自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶，智能召唤等功能。

和特斯拉Model 3一样，小鹏P7同样配备了XPILOT自动驾驶辅助系统。但需要说明的是，针对不同的车型，小鹏P7提供不同等级的版本，且部分车型还不提供这套辅助驾驶系统。

至于比亚迪汉EV，这台车搭载的则是DiPilot智能驾驶辅助系统和DiLink 3.0系统。结合这台车的配置表单来看，除了具备车道保持、盲区影像、自动泊车等L2级驾驶辅助（DiDAS）功能外，这台车还基于自身的算法推出了DiTrainer“教练模式”。

目前主流的ADAS神经网络学习，主要还是依靠厂商自己的研发与标定，再通过收集用户的驾驶数据，进行软件迭代。但在比亚迪汉EV这台车上，DiTrainer可以根据传感器获得的外部情况，及时提醒驾驶员开启或调整高级驾驶辅助功能。而这一配置，特斯拉Model 3和小鹏P7并不拥有。换句话说，未来的比亚迪汉EV，可以根据车型不同，表现出不同的智能辅助驾驶能力。

结尾：

在谈及智能化的时候，大家首先想到的就是造车新势力车型，比如小鹏P7，再比如销量不错的特斯拉Model 3。但从2022款比亚迪汉EV所搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统来看，从软硬件配置，到智能辅助驾驶功能的调教，这台车都有着不错的表现。再加上DiTrainer这样的“自我学习”配置，整车的驾驶安全性也就可以得到保证了。那么，在日常用车的时候，你觉得主动安全重要，还是被动安全重要？