日赚8000万，比亚迪为什么这么会赚钱？

这年头卖车就像任何一门生意一样，真别只盯着人家销量榜看，卖得出去车不是本事，毕竟“没有不好的车，只有不好的价格”，能赚得到钱的才是真“大哥”。

日前，2023年的“销冠”比亚迪带着自己的成绩单来了。根据年报数据显示，2023年全年，比亚迪营收收入6023亿元，同比增长42%，归母净利润为300.4亿元，同比增长80.7%，平均下来相当于每天净赚8000万。

不仅如此，比亚迪的汽车相关业务毛利率达到了23%，特别是第四季度再创新高，达到了25.1%。别忘了，2023年全年都绕不开“价格战”这个主旋律，特别是到了第四季度，为了增量各家更是把价格拉得一低再低，这其中当然也少不了比亚迪。

可就是在价格一降再降的基础上，比亚迪不仅不亏，利润还逆势增长，难不成这就是传闻中的“越降价越赚钱”？

目前，新能源汽车企业亏损在业内依旧是普遍现象，去年全球能靠新能源汽车实现盈利的品牌只有比亚迪、特斯拉、理想汽车三家，而比亚迪汽车业务的毛利率不仅超过了老对手特斯拉的18.2%，同时还超过了理想汽车的22%。

按理来说，比亚迪售出的单车均价应该是比其他两家要来得更低一些的，但利润上却反压一头，比亚迪是怎么做到的？

今天，我们就来拆解比亚迪的赚钱方法论。

首先，比亚迪能赚钱绝对离不开核心零部件“自研自产自供”。比起广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽“电池成本占整车成本的40%-60%，车企是在给宁德时代打工”的无奈，比亚迪早就形成了上、中、下全产业链的闭环，像是电芯、MCU、IGBT、三电系统、热管理、传动等领域比亚迪均有涉及。

比如说比亚迪的弗迪动力负责电机和混动系统、弗迪电池负责电池、弗迪视觉负责车灯、弗迪科技负责电子配件、底盘，另外还有一个弗迪模具，也就是说除了玻璃、钢材和轮胎，其余造车需要的东西比亚迪都可以靠自己的“弗迪军团”供应。

而且这个弗迪军团除了给比亚迪自己供应，还能把多余的产能卖给其他家车企，以供应商的身份赚友商的钱。不仅没有中间商赚差价，还能自己做中间商赚差价，这样的比亚迪想不挣钱都难。

但即使所有东西都能自己生产，卖不出去也是白搭，这时候比亚迪的第二点优势就显现出来了。比亚迪一直以来走的都是薄利多销的路子。2023年，比亚迪共售出车辆302.4万辆，同比增长62%，蝉联全球新能源汽车销量冠军并跻身全球汽车销量榜前十。

像汽车这种工业化产物，规模效益是相当重要的，毕竟一款车的生产研发成本和营销成本摆在那，卖得越多，单车成本就能均摊得越少，赚得也就越多。所以，即使比亚迪2023年售出的单车均价才13.5万元（剔除增值税），远低于特斯拉和理想之类的友商，但是比亚迪的毛利率就是比其他两家要更高。

本来供应链自给自足成本就低，卖得多还能分摊单车成本，如此一来比亚迪就能获得更大的定价优势，进而增强竞争力再度扩大销量。不得不说，这“生产销售闭环”算是让比亚迪玩明白了。

再来，比亚迪非常明智的一点就是，永远都能抓住主要矛盾。比如说现在很多车企在新能源车型上“狠抓”零百加速、超低风阻等产品点，但说白了，对于普通家庭用户来说，零百加速再快、风阻再低，从实际用车需求出发，并没有太大的影响。家用车又不是火箭，起步速度搞那么快干嘛？况且在这类非必要功能上的研发，无疑也将再次提高研发成本，使得产品售价居高不下。

反观比亚迪就从来不参与这类“无意义”的内卷，而是在价格和产品实用性层面这类用户感知高的事情上不断发力。你不妨回头想想，用户是记得哪家的产品风阻最低，还是记得比亚迪又降价了，究竟哪件事对于普通用户来说更有意义不就一目了然了？

此外，像充电桩这种需要投入大成本的基础设施建设比亚迪也是基本上不参与的，换个层面理解就是把专业的事情交给专业的人。国家、民营充电桩那么多，没必要再浪费人力、物力、财力。不过对于不参与充电桩建设这件事我们还是不予置评，毕竟对于新能源汽车来说，用户想要获得更好的产品体验，充电桩的建设必不可少。但可以肯定的是，在这个方面比亚迪省下了不少经费和精力。

最后，比亚迪身上最难得的点在于，总能在对的时间做对的事。彼时新能源市场还不成熟的时候，它就做中低端新能源车，拉低市场准入门槛，降低用户的试错成本，和新能源市场一起成长。等到新能源市场逐步成熟，比亚迪也做成了新能源汽车的“老大”，这时候比亚迪没有安于现状，继续探索高端化，现在又做出了口碑和热度都非常不错的仰望品牌。

毕竟在中低端新能源市场都能做到最好，比亚迪的技术研发实力就在高端市场也就有了说服力。而时至今日，在三电领域走在前列的比亚迪又有充足的精力和资金投入到新能源2.0时代下的“智能竞争”当中。

所以说，比亚迪几乎在每个关键时间点都率先抢占了市场的入场券，眼光之精准不得不让人佩服。

综合来看，比亚迪能赚钱实力、机遇、眼光缺一不可，别人想复制还是有点难度的。

比亚迪价格战，越打越赚钱？| 见智研究

4月29日晚，比亚迪发布了2024年第一季度的业绩。

在大打价格战背景下，比亚迪业绩在24Q1依旧实现了利润增速超越营收增速的业绩。

此外，由于一季度比亚迪降价促销主要带动的是王朝和海洋系列中的低端车型销量，所以单车收入和利润不可避免的出现下滑，后续能否重回增长正轨得看高端品牌能否在销售结构中占据更大的比例。

今年第一季度，比亚迪实现营业收入1249.44亿元，同比增长3.97%，环比减少30%；归母净利润为45.7亿元，同比增长10.62%，环比减少47.3%；扣非净利润为37.5亿元，同比增长5.24%，环比减少59%；毛利率同比增长4个百分点，环比增长0.66个百分点至21.88%。

1、销量反超产量，但盈利能力略受影响

今年一季度，比亚迪的新能源汽车产量和销量分别达到61.2万辆和62.63万辆，同比增长8%和13%，实现销量反超产量，降低了比亚迪的库存压力。

可见，比亚迪的降价促销策略的确有效果，但同样对比亚迪的盈利能力造成了些许影响。今年一季度，比亚迪的单车收入和单车利润在一季度都有不同程度的下滑。

其中，单车收入为14.1万元，同比减少2.87万元，环比减少了0.95万元。不过单车利润降幅却并不大，为0.63万元， 同比减少0.04万元，环比减少0.24万元。

华尔街见闻·见智研究认为，原因有以下几点：

第一，比亚迪实施降价促销活动，主要带动的是王朝和海洋系列中的低端车型销量，总体营业收入增速（3.97%）远低于销量增速(13%)，所以单车价格有所下滑。

以降价后的首个完整月3月为例，王朝和海洋系列销量达到28.67万辆，同比增长47%，环比增长151%，远高于高端品牌方程豹和仰望（分别环比增长54%和44%）。

比亚迪的高端品牌销量经过去年四季度的一波环比高速增长后，目前销量已经趋于稳定。今年一季度腾势、方程豹和仰望品牌的销量分别为3.1万辆、1.1万辆和0.35万辆，整体占比稳定在7%左右。

第二，比亚迪的降价促销对象主要是10万元左右的插电混动车型产品，而同款产品，比亚迪的插电混动车型要比纯电动车型便宜2万元左右，这也进一步拉低了单车价格。

今年一季度，由于降价促销力度大，比亚迪的插电混动车型车型的销量和增速都反超纯电动。其中纯电动车型销量为30.01万辆，同比增长13%；插电混动车型销量为32.43万辆，同比增长15%。

第三，比亚迪的单车利润下滑幅度远低于单车利润，主要还是因为成本下降。原材料碳酸锂价格的下滑，一定程度上降低了比亚迪的成本压力。今年一季度，比亚迪的营业成本同比减少11亿元，环比减少442亿元至976亿元。

2、高端化和智能化成今年重要标签，费用支出开始高增长

比亚迪在明确加快高端品牌车型研发和智能驾驶领域投入以后，今年的研发等各项费用支出也有了明显增长。

比亚迪预计在2024年推出7款高端品牌车型，包括腾势3款车型，方程豹8和3，以及仰望U7和U9。

更多的高价位车型上市有望将单车收入中枢上移。

此外，想要在智能驾驶时代不掉队，比亚迪的智能驾驶系统——“天神之眼 ”高阶智能驾驶辅助系统仍需要做持续的更新换代，以拉近和一梯队的特斯拉和华为的距离，相关的研发投入也越来越大。

24年第一季度，比亚迪研发投入高达106.1亿元，同比增长70.1%。

3、海外市场加速打开，出口占比不断提升

加强新能源汽车出口已经成为车企之间的共识，而比亚迪的海外市场开拓速度明显要更快一些。

截至今年一季度末，比亚迪推出的元PLUS、ATTO3、海豚和宋PLUS EV等新能源车型成功进入全球六大洲70多个国家和地区，累计海外开设门店超250家。

出口量增长方面，今年一季度，比亚迪的出口量达到9.9万辆，首次超越特斯拉成为国内新能源车出口第一厂商。

这一出口量同比增速高达153%，远高于国内销量增速的13%。

海外市场有望成为比亚迪销量和利润继续获得增长的关键。比亚迪明确将在泰国（产能15万辆，预计2024年投产）、巴西（产能15万辆，预计2024年投产）、乌兹别克斯坦（总产能30万辆，一期已经投产）、匈牙利赛格德市（预计2025年投产）和墨西哥（产能15万辆，选址中）建厂。

综上，出口加速、高端化和智能化成为比亚迪今年的重要标签，并有望成为比亚迪未来推动汽车销量和利润持续增长的关键。

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