宋plusdmi，异常掉电问题

去年8月份提的车到现在也有8个多月了，总里程跑了1.3w公里。平常上下班基本纯电跑，平均一个半月回一趟老家来回800公里，hev里程基本全靠跑高速了。

今年过完年后来hev里程终于到了3500公里了也差不多快六个月了，于是去售后做了首保。提车到首保这半年用车没出现过什么问题一切的巴适得很。

然而做完首保当天回家停车后电量只剩24%，等到第二天启动车辆时发动机直接启动了，这对于这车来说不正常一看电量居然只有12%，难怪发动机自动启动了。平常停几天不开电量也不会掉1%，这一晚就掉12%这就离谱了。当时没有多想以为是天气变冷的原因。后面观察了几天，虽然没有再出现一晚掉12%这么多但是基本每晚大概基本都是掉3%左右。这也还是不正常，异常掉电严重。

搜索了一番之后，发现了遇到异常掉电的车友还挺多的，车友推测可能原因如下：

1、经常快充，过久没有慢充校正，导致电量显示虚的。

2、安装了第三方软件造成的。比如某音乐助手常驻内存导致熄火了音乐进程还在执行造成耗电的。

3、自行U盘升级过系统，部分控制器模块驱动没有升级

dlink4.0桌面

我刚提车仨月后，自己使用U盘升级的方式把车机系统升级到了dlink4.0了，并且确实有安装了第三方音乐助手。于是决定先把助手卸载了先再看看是否继续掉电，然后第二天还是掉了3%左右的电量。那就是还是不正常，并且发现了启动车辆后什么的都没开（包括空调）的情况下功率那边一直显示2kw的输出，这显然不正常，一般情况下输出功率应该是0。就算开了空调制冷一般风量不大的情况下也是1kw左右输出。

看来卸载音乐助手作用不大，那就降级系统到3.0然后再官方OTA到最新的3.0版本。一切准备就绪插入U盘系统开始自行刷机，十多分钟后降级成功，不一会儿就收到官方OTA的提示，于是毫不犹豫的选择了立即升级。

v1.1版本OTA升级弹窗

这回基本还原了系统，而且一个第三方软件都没有安装了。再看看第二天掉不掉吧。对，可能你猜对了事情并没有这么简单就算还原了系统也不管用照样继续掉电。几天观察下来掉电规律基本就是平均4小时掉1%左右的电量。

很多车友说要整车全部断电几分钟可能就可以恢复正常了。要完全断电的话，得把车辆的小电瓶负极断开10分钟再接上。但是手上没有工具自己断电不了，只能先试试最后的方法了——使用慢充满放满充一次看看能不能行。

家里没有慢充桩，趁周末出去找了个免停车费的慢充桩去充电。由于需要满放满充车的电量尽量放到最低，跑到25%后开启强制ev继续跑直到15%左右差不多了。刚好到充电桩开始充电。慢充的方法似乎有一些些效果但不能完全解决，掉电从每晚掉3%变成1%-2%。

实在自己搞不定了，那就去4s店吧。到店后说明了情况之后，给了两个方案：一是对全车所有控制模块就行升级，然后车机系统也进行升级，最后再把小电瓶断电10分钟，再由自己开回家观察几天看问题是否解决。二是把车留售后几天他们仔细排查看看哪里有异常的地方，到时发现再解决。我果断选择前者，没车太不方便了。按方案一弄完后当场启动车辆看了一下功率终于是0kw了感觉应该是已经完美解决了。

解决后到现在快要二保了，再也没有出现过异常掉电情况了，安装了第三方音乐助手也不会掉，至此这个问题告一段落。

比亚迪承诺电池终身保修，可实际情况怎样呢？

2018年，纯电车刚开始发展没多久，我开始关注纯电车，经了解后，纯电车的省钱和厂家承诺电芯终身保修的政策彻底打消了我的顾虑，各方对比后，买了比亚迪元EV作为代步工具，一直用得挺好，和汽油车想比确实有很多优点，除了要忍受充电的麻烦和续航的不足外，其它都比较满意，只要平时出远行提前了解路线和充电站。开惯了纯电车再开汽油车会觉得哪里都不顺，所以这些年来已经习惯了使用纯电车，心中也早已有了打算，下一辆车也会选择比亚迪。

直到2021年5月2号，出门时发现自己的元EV电量只有69%，昨晚明明插枪充电的，APP上余额两百多元，不可能是余额不足断电，打开APP看一下订单，显示结束是因为车辆已充满断电的，这就奇怪了，当时要出门也没多想，觉得下次充电可能会恢复正常，就开车出去了，然后注意车显示屏上有只黄色小乌龟图标，车辆能正常行驶也没多理会。

晚上回家照常插枪充电，第二天发现电量还是69%，然后又重新试了快充和慢充，充电开始后马上显示：已充满断电，显示屏上还出现一个电池感叹号红色图标，我才明白应该是电池出问题了，不过想到厂家承诺电池终身保修就没多担忧了。

等我把车送到4S店检查后，确定了是其中一组电池有问题需要更换，客服说已经向厂家下了订单，等几天后电池到了通知我过来换电池，就可以修好，我也就放心了。客服也说了，这期间车辆最好不要使用，因为那个黄色的乌龟图标表示车辆出现故障，为了安全应停止使用车辆。

可是过了一个多星期都没等到4S店的客服电话，我就打电话去4S店问，客服说电池还没到货，让我再等等，又过了几天，4S店客服打电话来跟我说电池缺货，什么时候有货还不知道，让我继续等，这个时候我才惊醒：出大问题了。

一个纯电车如果电池出了问题，那这辆车就等于是废了，而比亚迪作为专业的电池生产商，理论上不可能会电池缺货，每天都有这么多新车下线，难道比亚迪没有分配一定的电池配额给维修使用吗？难道换个电池还要像进口车维修一样，要等几个月从国外寄零件过来维修吗？

一直到现在，我的车跪在那里没法使用，也不知道要等到什么时候才有电池更换，老婆也不停在埋怨我当初干嘛买纯电车，平时充电麻烦也就算了，现在电池出现一点问题，连车都不能用了，虽然厂家是承诺了电池终身保修，但没有承诺多少时间能给你修好电池，一个月修好也可以，一年修好也可以。

比亚迪这么大的电池生产公司，连个电池都没法保证及时保修，这使我当初买纯电车的信心也开始慢慢崩溃了，下次还会不会买纯电车，真的要三思，毕竟买了这个车等于是一辈子都捆绑着比亚迪，除了比亚迪可以给你修电池之外，你去其他地方是没办法修的，如果比亚迪没法保证电池及时保修的话，那电池终身保修这句话是否一句空话？有多少人是被这一句话打消顾虑才买比亚迪纯电车的？

黄色的小乌龟图标，开车这么多年还是第1次见。

电池感叹号图标表明电池出故障。

比亚迪汉EV超深度车评：刀片电池能耐几何？

汉试车开篇

对比亚迪来说，秦是进阶，唐是升华，那汉绝对是破局之作。除了要承担品牌旗舰的门面外，也意味着比亚迪最新技术的投放量产，刀片电池、DiPilot、Dragon Face3.0设计等等一系列集比亚迪大成的最新元素，都通通浓缩在了这款车型上，以至于它受到了前所未有的关注度。

“DM是比亚迪的根，EV是比亚迪的魂”，在新能源市场份额日益壮大的环境下，我们决定了这次超深度车评的主角就是——比亚迪汉EV。

另外考虑到阅读习惯的改变，本次也首次对大车评系列文章进行了改版，除了精简浓缩内容，也加入了电动车更为注重的栏目（如智能辅助驾驶、车机系统、光电测试等），以求跟纯燃油车型建立求同存异的详细版车评。

当然本次改版还有很多需要完善的地方，如果大家有更好的建议，欢迎在评论区留言，我们会仔细听取。

概况:

我们本次测评的车型为汉EV四驱高性能版旗舰型，在国家补贴完毕后官方售价为27.95万元，车型搭载76.9kWh的磷酸铁锂刀片电池，NEDC续航为550km，前轴电机最大功率163kW；最大扭矩330Nm，后轴电机最大功率200kW；最大扭矩350Nm，整套系统综合功率为363kW；综合扭矩为680Nm，官方零百加速成绩为3.9s。

外观:

外形观感

从奔驰和奥迪挖来了大牌设计师之后，比亚迪的设计正以肉眼可见的速度在提升，到了汉EV这一代，已经是Dragon Face的第三代车型了，无论是家族语言的运用、还是细节的处理都已经非常成熟了。不夸张的讲，汉EV的设计绝对是比亚迪所有车型里，最具国际化审美的一辆车。特别是，当你在比亚迪的设计中心，看到那辆基于汉EV的敞篷模型车，你就知道这辆车的底子是有多优雅了。

而具体设计上，汉EV大量运用了包豪斯设计理念，整辆车呈现出圆润、有体量感的体型，符合中国人对车“大气”的要求。而且，目前我也没从任何渠道看到网友对汉EV的外形有任何意见，可见这个设计是能讨好绝大多数用户的。

外观细节

除了有漂亮的体型外，汉EV也有非常多的细节值得一说。比如蚌壳式的发动机盖，其实它对制造工艺有着很高的要求，从均匀的接缝可以看出，比亚迪如今的制造工艺又上了一个台阶。

全车所有灯组均为LED光源，大灯上方还有三颗蓝色灯珠，接近车辆或刚点亮灯的时候，会亮起，很有仪式感。大灯内部还集成了弯道辅助照目，这个是值得点赞的。但它的逻辑我觉得有待商榷，因为它是打转向灯就亮的（一般车是方向转到一定角度后点亮），在没有灯的路况下，变道的时候，很容易被弯道辅助照明灯吓一跳，以为后面有来车。

尾灯的辨识度很高，而且大灯和尾灯其实都是有灯语的，在解锁和锁车的时候，都会有相应的反馈。

NFC钥匙的感应位置放到了后视镜的上方。

门把手采用了时下流行的隐藏式设计，揣着钥匙接近时会自己弹出。门把手弹出后，你可以在上面看到一个“汉”的Logo，细节真的是很考究。

慢充口的设计也很华丽，有一圈漂亮的氛围灯，每次充电的时候都很赏心悦目。

后三角窗的“鲨鱼鳃”设计，就有点争议了，喜欢的人非常喜欢，不喜欢的人觉得有点杀马特。

车身尺寸

以传统车的眼光来看，汉EV的体型真的很大，它的三围数据已经和标轴宝马5系基本相当了（尤其是车身宽度），但是在中国普遍加长的情况下，将它定位为中级车更准确。而和价位差不多的纯电动车特斯拉Model3以及小鹏P7相比，汉EV在尺寸上也是更大的，唯独轴距略小于小鹏P7。

性能测试:

加速刹车：

进入运动模式下起步，测试的比亚迪汉EV由于是四驱版本，数据优异的前后轴电机能在一瞬间爆发出迅猛的动力，车身会出现明显的抬头动作，还附带一定的轮胎打滑迹象。不过无论是从驾驶员的主观体感还是车外旁观角度来看，比亚迪汉EV都拥有一个非常高效的起步动作。

（比亚迪汉EV四驱高性能版0——100km/h加速成绩：4.36s）

可以看到电机出力瞬间到达扭矩平台后，G值在初段就可以瞬间攀升至0.8G，此时此刻会给予驾驶员一种强烈到眩晕的推背感，而且动力还会源源不断地输出，仿佛一个没有底的黑洞。

这么说吧，我觉得对于这台车来说，跑百公里加速的确是有点小看它了，或者0—400m才是它大展身手的好项目。最终我们在多次测试的情况下，测得的最佳百公里加速成绩为4.36s，跟官方存在一定的差距。原因主要是由于这台厂家试驾车轮胎磨损的状况比较严重，导致抓地力欠佳，从而成绩下降。不过在30万价位内，一台轴距长达2920mm的车型，能做到这种加速成绩，已经是非常拔尖的水准了。

相对于加速时候的明显抬头，比亚迪汉EV在积极制动下的车身动态明显要自然许多。可以看到在长车身的加持下，车身点头时悬挂的压缩显得相当优雅，驾驶员也并不会有明显的点头体验。加上脚感还算不错的刹车，整套体验相当不错，属于那种能给到你“即刹即停”信心的车型。

（比亚迪汉EV四驱高性能版 100——0km/h制动成绩：35.56m）

当然这跟试驾车前轮配备了多活塞brembo卡钳离不开关系，再加上优异的软件调校，使得比亚迪汉软硬兼备。在我们多次测试的情况下，刹车热衰减也抑制得非常到位，最终得出的百公里最佳制动成绩为35.56m。放在这样一台车长接近5米，质量接近2.2吨的车型来说，成绩绝对是非常优秀。

噪音测试：

四驱版本由于侧重性能，配备了偏向性能和抓地力的固特异Eagle F1轮胎，以致于胎噪会比较明显。但是请注意比亚迪汉EV的隔音水平是相当高的，甚至可以以“深海静音”来宣传。对标做工一般的特斯拉Model3自然不在话下，哪怕对标奥迪A6L也是胜之甚多。不过就像前面所说胎噪是稍大，是由于整体隔音水准非常高，当胎噪成为唯一噪音源时，就会显得格外明显。而且四驱车型由于后轴电机的存在，也会比前驱版本稍吵一些（主要是急加速的情况下，电机滋滋工作声）。

总体来说，比亚迪汉EV的隔音水准已经属于同级第一梯队，无论是对燃油车还是电动车来说，都是。

电耗测试：

对于比亚迪汉的光电测试，我们在新车推出之际就已经第一时间进行了测试。在环境温度为36°C的2020年8月11日，NEDC续航为550km的比亚迪汉EV 四驱高性能版最终的成绩为509.7km，续航表现可以说是非常的惊艳。值得一提的是，比亚迪汉EV的一大亮点在于搭载了磷酸铁锂刀片电池，相比起传统电池电池而言，刀片电池布置更加紧凑，同样体积下可容纳的电池容量也就更高。此外，刀片电池还拥有着极强的热失控管控能力，尽可能地保证了车辆的使用安全。

这一次，我们以同样的工况、同样的测试方式以及同样的比亚迪汉EV 四驱高性能版车型再一次进行了测试。有所不同的是，这一次我们测试时的环境温度为21°C，较比起第一次测试时要低上15°C。我们希望能够对比一下更低环境温度下的光电表现，看看温度对于刀片电池的影响有多大，给温度较低地区的群体提供一定的参考建议。

在这一次的测试当中，我们依旧是以佛山一环为主战场，从公司出发沿着环城高速行驶至佛山一环，然后以100km/h的时速进行绕圈测试。在最后电量不足开始往公司赶的路途中，我们也尽可能地保持较高的车速，能走高速就不走国道，要兜圈刷电量也尽可能冒险在高速上进行，可以说是非常极限了。

在21°C的情况下，比亚迪汉EV的掉电规律和36°C下并没有太大区别，其特点依然是“前实后虚”。所谓前实后虚，主要表现为在表现剩余里程200km为临界点，剩余续航高于200km的情况下实际里程与表显里程比值基本上保持在1:1，也就是剩余续航里程显示多少就能够以高速工况下跑多远；而在剩余里程低于200km的情况下，实际里程与表显里程比值则会迅速下降，在剩余续航里程100km以下时比值甚至达到了1:2，也就是显示剩余里程100km，实际只能够跑50km。

当剩余电量达到10%时，仪表台就会显示低电量标识，此时整体的输出功率并不会受到影响，所有的音频设备都能够正常使用；我们实测此时车辆的有效续航还有30.7km。随着电量的持续下降，当剩余电量仅有2%时，电机的输出功率会被限制在15kw，此时车辆的有效续航还有13.2公里。值得一提的是，当车辆因电量过低断电时，我们还可以选择再度重启；往复断电再重启的过程，比亚迪汉EV还能够压榨出最后的0.7km。

至于完全亏电后的充电速度，因为各地充电桩功率的不一，这边并不能够给出一个适应全国受众群体的数据。作为参考，我们在小桔充电处由空电充满花费了1小时11分；官方则宣称比亚迪汉充电10分钟能够续航135km,由30%充电至80%仅需25分钟。

或许是因为天气状况较比第一次测试低了15°C，这一次比亚迪汉的最终光电表现并不算太优秀，到趴窝也仅仅跑了429.4km，相比起NEDC 550km的续航里程来说打上了7.8折。对此，我们推断比亚迪的磷酸铁锂电池受天气影响还是比较大的。与此同时，我们也建议北方常年低温的用户在购车时，要多一些考虑电池续航打折的因素。

驾驶操控:

操控感受

汉EV这辆车，如果你把它当一辆日常的家用车来开，我会给予它很高的评价，因为无论是它的绝对动力水平、动能回收的自然程度、转向的手感、底盘的滤震都没有任何问题，它和任何一辆中级燃油车比，都毫不逊色。

尤其是它的底盘，其实电动车的底盘是很难调的，因为电动车实在太重了（汉EV就有2.17吨），所以很多电动车就往硬了调，然后靠电池半压着悬挂，营造出一定的舒适性，典型的代表就是特斯拉Model 3。而比亚迪的思路似乎有点不太一样，它还是传统车企的思路，就是将汉EV当成了一辆很重的车来调底盘，所以这辆车你开起了，首先你不会觉得它有那么重，反而底盘给你的各种反馈是和一辆1.6吨左右的中级车是没有太大区别的。其次，因为是和德国团队共同调的底盘，你还能在汉EV上感受到一些德系车的质感，只不过因为车实在太重了，悬挂的反应确实会慢半拍。这种慢，会体现在过连续减速带的时候，车轮不能迅速的咬住地面。同时，因为悬挂处理不及时，导致震动叠加，会让车辆有些微颤。

即便如此，我依然认为汉EV的底盘在30万以内的电动车里，已经是非常好的了。

但如果，我要把拿它去跑赛道，或者说我稍微偏激一点驾驶、亦或者像我这样专门做测评的角度，我觉得这辆车还有很多地方需要完善。

首先，汉EV的绝对动力是非常强，是电动车里的第一梯队。但整个动力系统猛地来却有点不可控的感觉，怎么说呢？一方面，这辆车加速时会有扭力转向的问题，急加速时方向会向右偏（其实只要电门踩大一点点，转向的手感就会有不同）；另一方面，当你急加速完，松电门的那一霎那，动力不能立即收住（就是感觉还有往前冲的惯性），单这一点我觉得是不如特斯拉和蔚来的。

我在试驾前，也看了很多人在论坛里说，汉EV的电门只有开和关两个选项。这点我体验下来，觉得之所以给人这样的错觉是因为它的电门开度很大，但线性的只有前面一小节，这个设定和大众的车截然相反。想要温柔驾驶，对脚的微操确实有一定的要求。

所以我个人认为，比亚迪对汉EV的宣传策略可能有些问题，干嘛非要一直宣传汉EV有多强的性能呢？大家也不要被汉EV各种夸张的数据给迷惑了，认为这辆车有多运动，实际上它的体型就决定了，它不太适合运动。因此，如果就将它当作一辆普通的20多万元的家用车，它是恰如其分的，但是非要把汉EV和各种性能车联系在一起，就不是那么回事儿了。

另外，提醒一下从别的品牌电动车转过来的消费者，汉EV的驾驶模式和很多电动车是不太一样的，它只有ECO摸式和运动模式，它的ECO摸式就相当于很多车的标准模式；而它的动能回收，也分较大回收和标准回收，其中较大回收的前面2/3和很多电动车的单踏板模式类似，但一定要注意，到了后1/3，即便你用较大回收，它也是不能完全刹到静止的。

自动辅助驾驶

汉EV是一款诞生于传统车企的纯电动车，所以我们也很期待它和新势力造车比，在大家最为关注的自动驾驶辅助方面有什么差别。但就实际效果来说，虽然比亚迪也给自己的自动驾驶辅助命名为DiPilot，但实际效果应该很难算自动驾驶辅助，跟特斯拉、蔚来比是有不小差距的。

首先，目前新势力都有专门的一个按钮来实现自动驾驶辅助，并且已经被广泛接受了，而汉EV则没有，需要到DiPilot的二级菜单里，将智能领航打开才行，平时使用的时候，就是ACC加车道保持，这个逻辑在我看来不够新势力。而且，直到我开了威兰达之后，我才发现，汉EV的整套逻辑包括体验都和威兰达非常类似，可能采用的是同一供应商。

其次，汉EV和唐DM一样，在跟车的反应速度方面，是不如特斯拉、蔚来的，总感觉反应慢半拍。同时，车道偏离辅助的安心程度也不如前两者高。

（车道保持）

最让我困惑的还是它的转向辅助逻辑。直到第三天，我才彻底搞懂，原来汉EV有两套车道保持的系统，一套是中控台上那个车道保持的按钮，这个很好理解，就是打开后，他会自动保持在车道里，但是这个方式有一点限制，就是它需要在60km/h以上才能启动；第二套是智能领航，也就是我们说的自动驾驶辅助，打开后，仪表盘里会显示一个方向盘+两边车道的一个图标，当设置好ACC自适应巡航之后，如果道路标线清晰，它会自动保持在车道内。但是，这两套系统好像会自己产生逻辑上的混乱，因为它经常会因为一些我目前依然不能知道的原因，而不能导航。比如我最后一天还车去深圳的时候，转向辅助就莫名其妙的不能用了。

但这套系统也有一点我认为它非常好，是它的转向辅助不是将你牢牢的固定在车道的正中央，你可以稍微偏一点点行驶，我觉得这个是更符合我们的驾驶习惯的，也方便躲避路上的障碍，这点要比很多新势力做的好。

车厢及空间:

内饰：

比亚迪汉的内饰设计可以说是跨时代式的，它引领了比亚迪内饰设计的走向，也成功重塑了人们对于比亚迪车厢设计的认知。在此之前，比亚迪的内饰设计在用料、布局上已经非常用心，但线条走向、细节搭配上总是缺点意思，始终没有迈入高质感豪华的阵列中。

从比亚迪汉开始，这个迟迟未能达成的愿望总算是实现了；就算把比亚迪汉的内饰质感称其为同级最强，想必没有人会持反对意见。不得不说，汉的设计总监 米开勒.帕加内蒂（前奔驰S级内饰设计师）确实有一套，在保留了中控翻转屏的基础上，也能够打造出如此优秀的车厢内饰，没有一丝的廉价感。在比亚迪汉到我们公司的这段时间里，能够听到最多的一句话就是“这车内饰也太高级了吧？”

俗话说质变引起量变，比亚迪汉的车厢内部就是通过无数个细节上的讲究，从而成就了这种独有的高级感。比如说，车厢内各个部位的做工都非常优秀，接缝的宽窄度、统一性都控制得不错，翻遍全车也没找到裸露的线头以及毛糙的表面处理工艺，这是比亚迪汉内饰给到人好感的第一步。

其次，比亚迪汉的车厢内部采用了一些豪华品牌车型才会有的设计元素。比如说，挡把前方的储物盖以及空调出风口形成的弧形线条，随着车外光线的洒入，在木纹饰板上呈现出不同层次的反射，整体质感确实出色。另外，当开车过程中实现移向副驾驶后视镜时，就能够看到车厢的前方和侧面采用了非常柔和的过渡方式，车厢内形成了被包围的质感，安全感满满；你问我看到侧边暗金色的音响是什么感觉？只能说太豪华，太顶了！

最后就是用料了，比亚迪汉的内饰用料完全是用超格的水准在呈现。在车厢内部，比亚迪汉用上了普通皮革、Nappa超软皮、红色缝线、镀铬条、音响暗金镀铬面板、木纹以及钢琴烤漆面板这几类材料为基调，可以说每一个地方都在往最高的水平靠拢。最让我们惊讶的地方在于，比亚迪汉上的木纹饰板并不是木纹贴纸或水转印，而是实实在在的真实木。

那么车厢内部有什么是我们不喜欢的吗？仔细想想歪了的方向盘应该算一个。在和比亚迪汉相处的过程中，就能够明显感觉到方向盘是歪的。首先，比亚迪汉的方向盘回中时轮胎会轻微向左；其次，方向盘的左手边明显比右手边要低（实测方向盘左边到仪表台距离为11.5cm，右边到仪表台距离为14cm），在前后左右都不正的情况下，整辆车方向盘握起来的感觉是非常别扭的。

空间：

首先交代一下比亚迪汉的整车尺寸信息，比亚迪汉的长宽高分别为4980mm、1910mm、1495mm，轴距为2920mm；也就是说，比亚迪汉是一辆标准的B级轿车。所以在下文中，我们也会基于主流B级轿车的水准，对比亚迪汉进行评价。

从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的乘用空间在同级中的表现都是比较上层的。首先从乘坐空间开始说起，根据我们标准化的空间测量数据上来看，比亚迪汉无论是头部亦或者是腿部空间，在同级中都有着比较强的优势，属于同级的中上游水准；特别是后排横向宽度，比起同级的所有车型都要更加宽大，在满载时后排乘员也能够拥有更好的乘坐体验。

除了乘坐空间上的宽裕，比亚迪汉带来的实际乘坐体验也十分出色，后排宽度足够，达到了1.53m，三人满载的情况下也不会觉得过分拥挤。此外，比亚迪汉后排还配备了座椅靠背电动调节的功能，在长途中的乘坐体验还是相当不错的。

所谓有得必有失，比亚迪汉后排座椅可调的设计虽然能够为长途旅行带来一定的舒适型，却也牺牲了后排座椅放倒的延展性。从我们的实际体验上来看，比亚迪汉的后尾箱空间表现在同级中只能够算得上中规中矩，加上后排座椅不可放倒所带来的延展性缺失，对于有着大件物品装载需求的人来说，确实是有些扣分了。

至于储物空间的表现，比亚迪汉在同级中只能够算得上是中规中矩的水准。前排有着基础的两个带限位器的杯架、带无线充电的面板、手套箱、能够容纳水瓶以及毛巾的门板以及一个支持双开的中央扶手箱。这些储物空间的顺手程度还是比较不错的，放取东西的时候姿态不会觉得别扭，功能分区也比较明显；但必须承认的是，这些空间的表现都仅仅是够用的程度，达不到宽裕的水平。

至于后排的表现，也同样中规中矩，常规的门板储物箱以及放倒后能够弹出的两个水杯支架，仅此而已。这里需要小小吐槽一个点，不知道是不是个例情况，我们拿到手的这辆比亚迪汉后排水杯支架出现了难以弹出，需要手动往外掰才能弹出的情况，使用体验确实算不上出色。

科技功能:

中控系统：

用一个很经典的开头，“我就是用手机外放，纸质地图，也不会接受这么大的一块车载中控；真香！”比亚迪汉的15.6英寸中控屏对于习惯了10英寸悬浮屏的我们来说，乍一看确实有些突兀，甚至有些难以接受。但在深度使用了一段时间以后，确实要由衷说一句真香，甚至于有些回不去的感觉。

首先是屏幕素质本身，1080P的分辨率保证了屏幕本身的细腻度，即便是凑近去看，也不会看到有像素点的出现，质感是非常优秀的。其次，整套车机系统的响应速度非常快，在开了多个后台应用并且左右滑动屏幕时，也没有感觉到有卡顿的现象。基本上来说，比亚迪汉的这套中控车机系统与目前第一梯队的安卓手机是没有太大差距的；这也是这类大屏使用体验的基础保障。

跳脱于屏幕素质之外，比亚迪汉的这套DiLink 3.0智能网联系统的综合体验感受又如何呢？从这几天的深度体验来看，这套系统的完成度还是非常高的，各大功能之间的分配逻辑清晰，同时易用程度也非常高。从车机的角度上来出发，它能够清楚地显示目前的车辆信息以及空调调节，在功能性上的表现还是比较不错的。

另外，比亚迪汉的这套车机系统基本上可以看成是一部车载Pad，我们常见的哔哩哔哩、爱奇艺、喜马拉雅甚至抖音等移动端app都已经有所装载。在实际测试中，除了抖音不能够进行横竖屏切换观看，其余的软件均可以和旋转屏进行匹配，实现不同的观影体验。

在这里还需要表扬一下比亚迪汉的车机逻辑，我们体验过很多带视频娱乐功能的车机系统，在使用起来无一例外都会限制车速与影音之间的关系，让车辆时速超过一定值时停止播放。比亚迪汉的车机系统则解除了这一限制，即便是在高速行驶的状态下，中控操作以及观看都能够正常进行，对于随车乘客而言确实是一大福音。

最后，就是DiLink 3.0智能网联系统的语音识别功能了，这套语音识别可以说给我们留下了比较深的印象。我们在使用语音识别的时候特意选择了较为日常的语气语调，比如“小迪小迪，我想尽快去到惠州市政府”，导航就会自动选择最快路径；再比如“小迪小迪，我想去吃意大利菜“，系统就会自动寻找附近的意大利餐馆；语音识别率还是比较高的。

在与比亚迪汉相处的这段时间里，这套车机确实在各个方面都给到了我们惊喜，无论是屏幕素质、流畅程度亦或者是支持的功能，都能够很好地满足我们的日常出行使用，甚至于给到了超出期望以外的功能。所以对于比亚迪汉的这套车机系统，我们认为是完全合格，符合用户期待的。

手机互联

虽然智能驾驶辅助这点，比亚迪做的不如新势力，但在手机互联上汉EV却给了我很大惊喜。比亚迪这次特意随车给了我们一台定制的华为手机，让我们可以充分体验汉EV在远程交互方面的进步。体验完之后，我认为汉EV的手机远程交互是我目前接触过的所有车里，功能最丰富的，没有之一。

它除了常见的远程寻车、远程启动、预约保养、查询车辆定位等等，还有一些很不常见的功能，比如座椅的通风加热、车辆高温灭菌、净化车内空气，甚至还将车辆的前进后退、转向（需要连蓝牙，只能在车附近操作）这些集成在了手机端，功能非常强大。

另外，这台手机还有一个非常重要的功能就是充当车钥匙（老汉EV的遥控钥匙真的不够新潮，太大太重了），它的方案和蔚来是一样的，通过触碰后视镜上方NFC解锁，这种解决方案相比蓝牙会更加安全，但缺点是不能做到像特斯拉上下车那么无感。

安全性:

电动车嘛，逃不过的就是电池的安全，比亚迪汉EV搭载的是比亚迪非常著名的刀片电池，实际上它也就是磷酸铁锂电池，只是物理结构有了些变化。从比亚迪自己公布的对比实验，和磷酸铁锂电池的特性来说，我们认为它确实会比普通的三元锂电池更安全，这是毋庸置疑的。但是和其他品牌的磷酸铁锂电池比，安全性究竟谁更强，我们认为还有待商榷。

再说回整车的安全性，很遗憾的是汉EV目前还没有进行过任何碰撞测试，所以目前我们还不得之它的被动安全系数究竟如何。但汉EV的安全装备确实是非常齐全的，包括膝部气囊都是全系标配的，而中高配车型上也有了全套的主动安全装备，所以只要被动安全过关，汉EV的安全性是不需要担心的。

购买相关:

装备价格与购买分析

汉EV其实只有三款车型，分别是25.005的超长续航版豪华型、27.605的超长续航版尊贵型以及我们测试的这辆29.975万元的四驱高性能版旗舰型。

虽然最低配的长续航豪华版的配置已经非常丰富了，但是我们还是更推荐更推荐买高一个配置的超长续航版尊贵型，因为相比最低配的豪华型，尊贵型多了：全套的主动安全装备，12颗超声波雷达（豪华版是8颗）、3颗个高精毫米波雷达（豪华版是1颗）、外后视镜倒车自动调节、自动防眩目内后视镜、11个扬声器喇叭（豪华版是8个）、车内220V交流插座、副驾驶座加热/通风、主驾座椅8向电动调节、副驾座椅6向电动调节、副驾座椅腰部支撑4向电动调节、前排座椅头枕前后可调、主驾座椅记忆系统、外后视镜记忆系统、独立分区沉浸式智能氛围灯、静音轮胎、Nappa真皮座椅、天然真木内饰。这么多跟驾驶、乘坐息息相关的安全、舒适装备，多花2万多真的一点都不贵。

当然，我们最推荐的还是我们试驾车这个顶配的版本，相比尊贵版，多了：后电机（除了变四驱之外，加速从7.9秒提升到了3.9秒）、通风打孔盘式刹车、Brembo?高性能刹车卡钳（前）、前排主动电机预紧限力式安全带、12喇叭扬声器、高性能碳化硅MOSFET电机控制系统、后排中央控制系统、后排座椅加热/通风、后排座椅头枕侧翼可调、后排座椅靠背角度电动调节、方向盘记忆系统、四向电动调节方向盘。如果不差钱，我真心觉得这才是最值得买的版本，因为比亚迪几乎将所有的好东西全部放到了这个版本上。

但这还不是最完全版的汉EV，在普通版本的基础上，你还可以限时选装：DiPilot智能遥控驾驶模式、快递到车模式、车载K歌装备、超级营地模式(移动电站)。

备选车型：

特斯拉Model 3

官方指导价：24.99-41.98万元

只要买电动车，肯定都绕不开特斯拉model 3。从驾驶层面来说，在30万元以内这个区间（这个价格区间甚至可以放到很广），Model 3目前为止都是最好开的电动车，没有之一。但是Model 3的缺点也非常突出，舒适性不佳、质量口碑一般，30万买到的NEDC续航也只有468km。所以，如果只考虑自己开，Model 3无疑是更好的选择，但是要照顾家用，想要一辆更均衡的车，它或许并不是最好的选择。

小鹏P7

官方指导价：22.99-40.99万元

小鹏P7的调性其实和汉EV很类似，都是走比较舒适的路线的。小鹏P7在舒适性方面做的比汉EV要更好一点，在车辆的智能化方面也要更先进一些。但是汉EV的性价比更高，包括车厢氛围也要更好。

保养费用

注：（I = 必要时进行检查、修正或更换。 I= 恶劣工况需增加项目。 R= 更换、改变或润滑。）

其实就如之前的特斯拉Model S衰退测试中所说，纯电动车型的保养周期和费用比起同价位同级燃油车都是大幅度下降的。像消费者购买了比亚迪汉EV，如果是首任个人车主（非营运），即享用3年或者6次的免费常规保养（包括VDS扫描、VDS程序更新、高压器件检查、刹车油油液检查、动力电池包检查、底盘检查等）。哪怕是当免费保养结束后，以上这些项目的检查费用也仅为130元（官方保养周期为1.2万公里或6个月）。

另外特别重要的大保养也仅有几项，像电池冷却液（每 4 年或 100000km 更换）， 变速箱齿轮油（首次更换齿轮油 24 个月 /40000km，后续每 24 个月 /48000km 更换 ），制动液（每行驶 2 年或 40000km 更换一次）、驱动电机冷却液（每 2 年或 40000km 更换电池冷却液）。以上这些大项目的更换周期和更换费用都相对较长，分摊下来的使用成本是非常低的。加上官方的首任车主三电（电池、电驱、电控）终身质保，比亚迪汉EV的使用成本跟同级的燃油车相比，简直小巫见大巫。

新车评结论:

优点：

设计潮流，气场足够，车流中尤为显眼

电池技术创新

电机加速能力强

隔音优秀，底盘相对舒服

人机工学设计合理

后排乘坐舒服

配置较高

主动安全功能丰富

中控系统娱乐程度高

电池安全性高

售价合理

缺点：

悬挂反映稍慢，导致连续颠簸有碎震

DiPilot不够好用

油门调校不够线性

方向盘位置偏移

试车总印象：

试比亚迪汉，我是带着一个想法去的，那就是传统车企和新势力在造车观念上的差异有多大？在比亚迪汉身上，我们可以说比亚迪展现出了传统车企不曾有的大胆，最新的刀片电池、最新的智能驾驶、最新的设计风格等等等，一切都是最新最新的。同一时间将所有元素糅合在一起，并投放量产，是需要极大的勇气。比亚迪汉是一辆从无到有的车，不存在前身的它已经表达出了让人惊艳的实力，这种破斧沉舟实在让人敬佩。它透露出来的惊艳感是从未在以往的比亚迪车型上出现过的。

但是我们也可以说，比亚迪还是不够大胆，因为以纯电动车的范畴来说，跟特斯拉、小鹏、蔚来这种新势力的产品相比，比亚迪汉还是相对保守了，哪怕它已经做出了大胆的改变。在纯电动车越来越像数码产品的今天，比亚迪汉更像是一个数码化的电动车，而不是像新势力那样把数码变成电动车。纵然消费者购买比亚迪汉可以获得一个相对稳妥保守的选择；但就不要指望它能像新势力一样给到你“未来已来”的体验。