试驾比亚迪秦Pro EV超能版：离性能神车还差什么？
提及比亚迪秦，很多人都还记得2013年比亚迪秦DM举办的“秦战列国”直线加速赛。秦DM凭借大功率电机与1.5T发动机结合的威力，打败了日产GTR、保时捷911等诸多神车。
6年以后，比亚迪推出秦Pro EV超能版，在性能方面，已不再仅仅是加速快，而且还能大方展现驾控性能。
3月14日，《电动汽车观察家》试驾了比亚迪秦Pro EV超能版。这款A级纯电轿车潜在消费者都愿意了解一二的车型，在加速、制动、绕桩、转向等驾控体验上同样值得一书。这可能是比亚迪真正值得赞许的：不仅有三电这个长板，其他的短板，它也在迅速补足。
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研发设计奠定驾控基础
比亚迪秦Pro EV超能版在5月16日举行上市发布活动。这款车是比亚迪秦EV不断迭代之后的最强性能车型。特别亮眼的综合工况续航里程，达到了520公里——应该是当前国内生产的纯电动最长里程车型。
不过，由于是场地试驾，我们只能体验秦Pro EV超能版的驾控。在谈具体驾控体验前，先说一说：什么决定了车辆的驾控体验？
我认为，答案是底盘及动力系统研发设计及其验证，而不是后期的调校。
所以，我们先看看秦Pro EV超能版底盘及动力系统相关的核心要点：
比亚迪BNA架构（BYD New Architecture）下开发，采用模块化车身，让车身减重15.4%。不过，对于底盘部分，比亚迪并没有详细介绍过BNA架构是否有了革命性进展。毋庸讳言的是，比亚迪早期借鉴了丰田车型的底盘，在此基础上不断升级、进化。如今秦Pro EV超能版底盘，已经较早期速锐、秦EV300时代在性能、效率、舒适度上都大为提升，并且在保护电池、轻量化上颇有特点。不过，我们仍期待比亚迪能推出一个全新开发的电动底盘。（如果已经有，或者算是，欢迎评论打脸）
由于e平台的应用，比亚迪秦Pro EV驱动系统高度集成，快速响应、提高效率，同时减轻了驱动系统重量。
前奔驰底盘调校专家汉斯领衔调教，使其具有了欧洲豪车的部分体验。
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加速仍然亮眼
比亚迪给秦Pro超能版装配的电机是135kw，最大扭矩280牛米，其实较2018年秦EV450的还略微减少。不过，秦Pro超能版仍有出非常快的加速表现。
在场内试驾中，我们体验的第一段就是急加速。在媒体轮番上阵的测试中，0-50km/h最好成绩是3.183s，官方公布数据是3.7s。
2018年秦EV450的0-50km/h加速我们查到官方数据，但汽车日报测得0-50km/h用时3.25s。秦Pro EV超能版与之相当。
在电机功率减少的情况下，加速表现并不退步，要归功于动力系统的效率提高，以及多项轻量化的措施。
前者，e平台的功劳最大。通过高效率的电动总成，以及低阻力设计，新款秦 Pro EV的电耗能比上一代最高优化15%。
后者，在底盘选型和材料优化、车身钢材、动力总成三合一和电池包能量密度减重方面，总计至少为整车减重339kg。
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转向精准、控制灵活
为了更好展示秦Pro EV超能版的操控，这次试驾设置了蛇形绕桩和麋鹿测试。
这两项测试都和转向相关，在这里比亚迪秦Pro 超能版50：50车身重量配比使转向受益匪浅。
50：50车身配比为什么有利于转向？在每一次转向过程中，前轮和后轮都存在偏离角度，如果前后偏离角度不一样，就可能出现转向过度或者转向不足。而轮胎的偏离角度，和它所承受的重量、胎压等相关。如果配重一样，那么偏离角度就接近，转向动作就会更加精准。
秦Pro EV超能版也用了225/55 R17宽胎，比2018秦EV450的宽20毫米。更宽的轮胎带来更大的抓地力，制动、加速、行驶稳定性都有所提高。
在一定速度下的蛇形绕弯和麋鹿测试，车辆不可避免的发生侧倾。侧倾的强烈与否，取决于悬挂。
与比亚迪秦Pro EV差不多级别的车型，基本采用前麦弗逊式悬架，后麦弗逊/扭力梁非独立悬架。不过，秦Pro EV超能版搭载的是前麦弗逊、后多连杆独立悬架。
多连杆后悬架拥有更好的支撑性、稳定性，最直观的好处就是能以更快的速度过弯、遇到弯角时能够带来更小的摇晃。
不过，在比较激烈的转向过程中，比亚迪秦Pro EV的侧倾也是非常接近极限的。
秦Pro EV超能版还搭载ESP车身稳定系统，能够在车辆弯道中对车轮进行单独刹车控制车身姿态。比如，在麋鹿测试中，车辆先加速，在出现障碍物即便只是松油门没有踩刹车，但强烈转向时，ESP就能启动，确保车轮在正常转向路径上（下图）。
在底盘设计、研发，悬挂配置之外，底盘调校水准决定驾控体验。秦Pro EV超能版的底盘调校由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克领衔。
我曾经问过多位腾势车主，为什么要买腾势电动汽车。很多人回答，驾乘过程中，坐着舒服，确实有德系车的体验。这家比亚迪和戴姆勒的合资公司，最早就是请汉斯调教的腾势。
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性能有什么用？
说了这些，有人可能会问：驾控性能有什么用呢？特别是秦Pro EV这种车型，多半也就是城市代步车，性能是不是太浪费了？
我前一段读到一个保时捷911涡轮增压系列的故事。在二三十年前，保时捷调研发现，保时捷911在美畅销，但所有的保时捷911车主都知道，由于涡轮迟滞，他们无法在美国城市街道让这款跑车发挥作用。但有些人这样告诉他们：“当我在红灯前停车时，我旁边的丰田车或者福特车驾驶人都知道，只要我愿意，我就是老大……”
在未来，特别是自动驾驶辅助系统对驾驶接管程度越来越深的情况下，驾控性能可能不再是核心要素。不过，像比亚迪这样的自主品牌，能够借助电动化的技术，向性能神车努力，操练出提供“过度”性能和操控的能力，显然也是中国汽车工业进步的一个表现，也会增强消费者对车辆的信心——只要他愿意，他就可以飚一把。（完）
来源：第一电动网
作者：电动汽车观察家
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更强持久力更多安全感 实拍比亚迪秦Pro EV
一提纯电动车，我们总会谈一个词——续航里程。很多体验过纯电动车的朋友可能都有一段不愉快的充电经历，可以总结成三个“要么”：要么充电车位太少不够用；要么充电车位被燃油车占；要么充电桩不能用。所以在充电还不太方便的现阶段，想缓解里程焦虑只能买台长续航里程的车了。
今天实拍的2019款比亚迪秦Pro EV就有着比较让人满意的续航，满电下可跑520公里，比起市面上很多300公里续航的其他产品，它能给你带来更多“安全感”。需要告诉大家，从2019款开始，比亚迪秦Pro EV细化出3款不同动力不同续航的车型：最大马力136匹/续航里程401公里、最大马力163马力/续航里程420公里、最大马力184马力/续航里程520公里。这就是秦Pro EV现售的所有版本，今天实拍的是续航里程520公里版本的高配——超能版 高功率高续航智联领创型，指导价19.99万元。
◇ 外观独具特色
之前比亚迪的外观设计被人诟病，这个问题在前奥迪设计总监艾格加入比亚迪后解决了。艾格给比亚迪理清了设计思路，创造了全新的家族式设计语言——“Dragon Face”，从名字就能看出这一设计语言加入了龙这一中国特色。
秦Pro EV的车头低矮，因此“大嘴”格栅比唐和宋MAX的更加宽而扁，没有了发动机这个大热源，格栅也可以做成封死的设计，风阻随之减小了，也能增加点续航里程。大多数汽车品牌都把LOGO放在中间，但比亚迪更喜欢放车型名称，旁边的“BYD”倒是很不显眼。
现在全LED大灯已经不是新鲜配置，当然在这台车上也配备了，实际照明效果也非常棒，晚上它能带给你犹如白天的视野清晰度。大灯内部有蓝色装饰条，类似的设计在宝马、奥迪等豪华车上也能见到，科技感还是很足的。
秦Pro EV的车身侧面比例协调，比起早些时候的比亚迪车型原创度更高。车顶加入了一些溜背元素，效果就像男人锻炼了肩部肌肉，看起来更加性感。有些电动车是从燃油车改造来的，开发底盘时没给电池包预留太多空间，所以这些车改成电动车后底盘都会有很高一块凸起，严重影响了通过性。来看秦Pro EV，虽然秦也有燃油版，但电动版的底盘也十分平整。
上一代秦就使用了横贯式尾灯，新一代车型将其保留下来，从这点看比亚迪也是追求设计传承的。老款尾灯看起来有些怪异可能不是所有人都能接受，而新尾灯很漂亮这点大家公认。到晚上，尾灯一点亮，辨识度还是非常高的。
尾标虽然是EV600，但综合续航里程是520公里，这种虚标的手法会让人产生错误认知。当然类似的行为也不是比亚迪一家在做，别克的20T字标就很容易让人理解成是2.0T，但实际上只是1.5T。
◇ 内饰质感得高分
用一个词来形容秦Pro EV的内饰，就是简洁，大部分都是直线条，看不到很复杂的造型，但足够耐看。大量的软质材料和小部分仿实木饰板让内饰看起来不廉价，而从各处比较均匀的接缝能看出组装工艺也不错，后期内饰异响或许会少出些。
方向盘的握环不算粗，3、9点位置还做了内凹处理来方便抓握。因为技术进步，现在安全气囊模块的体积可以做的比以前小很多，因此设计师能把中间部分设计得更小，这样一来方向盘看着不再臃肿，很有运动感。
网上有很多视频在展示这块12.8英寸的中控大屏，我们知道的最好玩的功能当然是可以90?旋转。比亚迪的车机系统基于安卓开发，支持第三方应用的下载，但这些应用有的是横屏，有的是竖屏，所以比亚迪也是考虑到应用适配问题才加了屏幕旋转功能。横屏吃鸡玩飞车，竖屏抖音和微博，这块大屏真是做到了全场景覆盖。
液晶仪表的尺寸是8英寸，显示效果细腻，数据不算多，但都清晰易读。现在车载屏幕技术也发展很快，过去为了防止炫光只能把屏幕放在仪表台内，现在仪表台摘掉了，哪怕在阳光很足的白天读取信息也不会困难。
该车配有一键启动功能，可这不是重点，重点在于比亚迪始终坚持在按键上写中文字的习惯，可能有些人觉得有点LOW，但有一部分用户年纪大了，根本不认识英文，比亚迪的这种做法就能给他们提供方便。
挡把前面有个储物槽，有无线充电功能，iPhone X放里面正好，再大的手机可能就塞不下了。对于出门经常忘带充电线的朋友来说，无线充电功能可以给他们省很多钱。
可以对向打开的中央扶手箱绝对是个高级设计，多见于奔驰这样的豪华车上，而往往只有中央扶手箱够长的车才会用这样的设计来方便取放物品。里面有1个点烟器和2个USB接口，充电足够便利了。
这是中控台上仅有的几个按键，最下面是驾驶模式选择：能量回收强/弱、雪地模式、经济模式、运动模式。电机的特点是能在瞬间输出非常高的扭矩，起步非常爽，但到了路面湿滑的冬天也麻烦，所以加个雪地模式很人性化。
前后排都是真皮座椅，“秦”字和一些条纹的加入提升了设计感。座椅肩部特意向上延伸出一截，乘客的肩膀倚在上面会觉得更舒服。
后排座椅也十分宽大，但坐起来觉得没以前的比亚迪那么柔软，我自己觉得改变很大。难道艾格加入后比亚迪的座椅风格也在向德系车靠拢吗？中央扶手打开，里面有两个简单的杯架。设计师可能觉得后排中间坐着不舒服也就没安排中间的头枕，所以为了安全就不建议中间坐人了。
遥控停车是个新奇功能，它主要解决的是垂直停车时车位太窄不好下车的问题。你站在车外拿着钥匙控制车辆满满地停进车位，大家都在看你，这种感觉很奇妙，有点类似于你买了最新的iPhone给大家展示新功能，或是把GT-R开到三里屯炸街。
◇ 520公里续航是亮点
这台续航520公里的秦Pro EV上只有一台电机，放在前机舱内，来实现车辆的前轮驱动。电机最大功率135千瓦，最大扭矩280牛·米，看数据感觉不出多暴躁，但实际驾驶中电机能给到非常快的动力响应，主观上觉得加速一点不慢。机舱内有两根加强筋，好处我觉得有三个：保护电机、增加车身刚性、方便二手车鉴别（车头遭碰撞加强筋很容易变形）。
动力电池包布置在前后轴之间，所以后备厢的空间没被侵占，后排座椅照样可以4/6比例放倒，不用担心后备厢日常使用不方便。把电池布置在中间也可以平衡配重，据说秦Pro EV的前后轴荷是50：50，简直完美。
这款实拍车的电池能量为69.5千瓦时，工信部续航里程为520公里，其他版本的续航能力开头有介绍，这里不再重复。车辆支持快充和慢充，快充状态下，电量从0-80%只要1.5小时。慢充时间虽然有点长，但如果你家里有固定车位并安了充电桩，补电这个事倒也不算麻烦。
前麦弗逊独立+后多连杆独立，悬架结构都是正常规格，后面带一根横向稳定杆，可以防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，提升操控性。图片还展示出了平坦的电池组底部，这利于减小风阻提高续航里程。
总结：
520公里续航里程在自主品牌纯电动车里算得上佼佼者，但秦Pro EV的优势不止这一点。由艾格操刀打造的外观具有很高辨识度且足够让人喜欢，配置也保持了比亚迪一贯的特色，这也标配，那也标配，而国人尤为重视的空间也有良好表现，宽敞程度绝对能满足一般家庭使用。实拍的这个版本指导价19.99万元，很多人可能觉得贵了点，如果你对续航里程要求没那么高，那低功率低续航里程版本是更实惠的选择。
