揭秘比亚迪直冷与液冷技术：电池性能与安全的双重保障

比亚迪的直冷和液冷技术是其电池热管理系统中的两种重要技术，旨在优化电池的性能和安全性。

以下是对这两种技术的详细分析：

直冷技术：

直冷技术采用了冷媒直冷方案，通过直接将冷媒通入电池包进行冷却，从而减少了能量交换的级数，提高了换热效率。相较于液冷技术，直冷技术的换热效率提升了20%。此外，比亚迪针对直冷技术中的难点，如两相流流型复杂多变和传热机理复杂等问题，进行了深入研究，并开发出了两代的直冷直热板。新一代冲压板方案通过大面积的换热结构设计，更好地应对了大功率充电和高效冷却的需求。

直冷技术还具有其他优势。由于没有额外的装置，因此不占空间、成本低、无能耗。此外，在电池需要加热的情况下，直冷技术也能通过相应的系统实现高效加热，保证了电池在低温环境下的正常工作。

液冷技术：

液冷技术是通过“水管”缠绕电池组，水泵带动水管中的冷却液，从而实现对电池的冷却效果。液冷技术的优点在于冷却效率较高，且通过加热冷却液也能为电池包加热，实现一石二鸟的效果。然而，液冷技术也存在一些缺点。首先，液冷系统的设备重量较大，可能会稍微挤占电池空间。其次，液冷系统的维护成本也相对较高。此外，液冷系统的密封性至关重要，一旦出现漏液情况，可能导致电池短路，引发安全问题。

综上所述，比亚迪的直冷和液冷技术各有优缺点。直冷技术具有高效的换热效率和较低的成本，而液冷技术则具有较高的冷却效率和加热能力。在实际应用中，比亚迪可以根据车型、电池类型和市场需求等因素，灵活选择和应用这两种技术，以实现最佳的电池热管理效果。

#比亚迪##新能源汽车##头条提现门槛下放至1元啦##

都是插电式混合动力汽车，凭什么比亚迪的DM-i技术更受市场欢迎？

从整个市场来看，目前新能源汽车这个大类中，最火的依旧是插电式混合动力汽车，代表品牌有比亚迪，其次是增程式电动车，代表品牌有理想。至于为何会出现如今这个局面，想必大家比我更清楚！

首先，纯电车虽然能够做到绝对的不用油，但是续航焦虑和充电效率低下的痛是它绕不开的路，因此插电式混合动力汽车和增程式电动车便成了绝佳的替代品！目前来看，相比之下插电式混合动力才是新能源汽车的主场。随着比亚迪的爆火，各家车企也争先恐后的入局，但从销量来看，仍然只有比亚迪一家独大，这是为什么呢？

DM-i技术有什么过人之处？

其一，够简单！

从市面上几家主流的插电式混合动力技术来看，其实只有比亚迪的技术最简单化！它采用的是单档E-CVT结构。而长城和吉利它们属于单档的升级版，其中长城采用的是两挡DHT，而吉利采用的是三档DHT，技术相对而言，还要更加复杂化。

复杂后的好处在于，长城和吉利的DHT结构动力性能会更强，由于发动机相较于比亚迪的单档结构而言，要介入得更早，所以即便是在低速状态下，它的整车性能也能达到更强的效果，缺点在于油耗会更高！

除此之外，这套结构还直接影响着汽车的变速箱，比亚迪采用的是单档结构，1套齿轮组就能够搞定，而长城和吉利，一个两档，一个三档，需要的齿轮组会更多，因此它需要更精准和更复杂的调教，那么在造价上，比亚迪DM-i单档完胜！

其二，出现的时机很重要

相对而言，在插电混动领域，比亚迪的DM-i技术是出现得较早的了，其实在很早之前比亚迪也尝试过多档驱动，所以并不是比亚迪的技术落后，而是比亚迪在两相对比之下，选择了结构相对简单的单档驱动。

因为照目前国内汽车市场的形式来看，很显然，单档驱动更适合中国市场，造价低意味着可以用更低的车价“诱惑”消费者入局，另外再加上低油耗，市场的“销量爆点”便因此点燃。吉利和长城汽车之所以不用，那是因为中间隔着一条“专利”长河，所以它们只能在二档和三档驱动之间不断的做优化，以此从比亚迪掌握的市场中抢销量！

另外，先出场的比亚迪因为在市场上获得了更多的“露脸机会”，因此早早的建立起了品牌效应和用户信赖度，这堵高墙对于竞争对手而言，是难以攻破的，况且比亚迪很早就“混迹”于新能源汽车市场了，这么多年的“摸爬滚打”，让它的专业技术以及市场判断力早已炉火纯青，此时再加上时代的助推，比亚迪顺势而为，终究建立起了属于自己的时代。

写在最后

任何企业以及任何技术的成功，背后都是有迹可循的，那些仅仅因为运气一炮而红的，终将回归平静，没有长期的积累，当好运耗光，得来的一切都会化为乌有。记住，底气是自己争的，实力是自己拼的，只有运气才是上天眷顾的，希望所有人在好运降临时，都有不断的打拼做基础，因为只有这样，这股好运你才能抓得住，握得久！

高速充电涨价，成本也不比油车省了，电动车主后悔了吗？

电动车的最大优势是什么？电费比油费便宜不少，使用成本上，电动车明显优于燃油车。

一算就知道了，如果家里有充电桩自然不必说，按照低谷期三毛多的电价计算，一公里的通勤成本，只有5分钱，简直可以忽略不计了（除了充电桩一次性的安装费用）。当然在外面公共充电桩就要贵一些了，差不多是每度电花费1.5元，但就算这样每一公里算下来的成本，也只有2-3毛钱。而燃油车，哪怕比较省油的开法，每公里的成本往往也要6毛钱以上。电动车的使用成本优势实在是太突出了。

可是，如果，充电价格上涨了呢？去年夏天的时候就已经有过，去年7月份开始，我国多地公共充电桩价格，都出现了一定程度上涨，特别是上海、安徽一些地方，充电桩的价格从1.15元出头，涨到了2.15元，甚至个别地方和时段里还要更高。

最近正值春运回家返乡高峰，一些地方高速公路上充电桩的价格又有上涨。这几天一位网友爆料，自己在江西赣州康大高速大余服务区的特来电充电桩，充电费用竟然高达2.98元/度，差点突破3元钱大关。

常规电动车日常百公里电耗基本在12-15度左右，我们拿主流的20多万的电动车来看，特斯拉Model Y标准续航版，百公里耗电11.4度、特斯拉Model 3标准续航，百公里耗电11.8度、小鹏P7 标准续航智享，百公里耗电12.5度、比亚迪汉纯电超长续航豪华，百公里耗电12.7度，蔚来ES6 2020款420km运动版，百公里耗电16.7度。但是注意，这些只是厂家理论电耗，电动车如果是跑高速，长时间较高速度行驶，加上今年冬季各地严寒，特别是中东部地区又正遭遇09年以来最强冰雪天气，两相叠加，以及车内暖风及各种电器的使用，电耗又会急剧上涨，百公里耗电超过20度以上也不稀奇。

那么这么一来，我们算一下，如果是最贵的地方充电，3元钱一度，百公里耗电超过20度，每公里的花费就接近6毛钱了；而燃油车高速时因为堵车少，加上长时间中高速度和中低转速巡航，发动机负荷小，反而更加省油，一些动力及油耗水平好的燃油车，高速工况下百公里油耗可以控制在6升以下，基本上每公里的花费还不到6毛钱。这么一来，电动车的使用成本优势就荡然无存了。