比亚迪终于换标了，启用全新标识，可惜还缺少一个“高端品牌”！

在1月1日当天，比亚迪汽车正式发布品牌全新标识（LOGO），被网友吐槽颇久的比亚迪标志，终于更换了。

比亚迪汽车全新的LOGO以简约流畅的金属质感线条，构成极具“向前”动感的“BYD”字样。设计上，取消了椭圆形边界，变得更加开放，并通过字母变形打开了BYD三个字母封闭空间。

这一举措，也引发了网友们的热议。讨论车标本身是否好看，还是见仁见智。不过，疆哥还注意到一个有趣的言论，那就是有人提议：比亚迪应该推出一个高端品牌。

说起自主高端品牌，最先开始于燃油车领域，例如吉利领克和长城WEY。前期它们确实挺火的，可现在呢？WEY全系销量萎靡，2020年连10万大关都迈不过；领克表现好点，却也谈不上起势；至于奇瑞的星途，更是惨不忍睹。

可即便这些一线大佬都走得这么艰难，其它传统车企依旧没有放弃高端化，只不过这次瞄准的不是传统燃油车，而是将新能源当作切入点，开始推出各自的高端品牌。

广汽埃安LX

北汽ARCFOX

岚图FREE

看着自主高端新势力如雨后春笋般涌起，有不少网友就感叹，啥时候高端的门槛变得这么低了，谁都可以往里插一脚，这里面有的甚至连中低端市场都没搞明白。

作为国内名副其实的新能源龙头老大，比亚迪已经连续7年占据国内新能源销量第一的位置。此外，它也是为数不多的真正拥有自主研发三电技术的车企。相比于其它自主品牌，它确实更有资格，更有底气去搞高端品牌。

说到这里，有人或许就要发问了：比亚迪王朝系列不算高端吗？设计上，有备受好评的龙颜设计以及全新汉字车标；技术上，混动技术已经更新到第三代了，最新刀片电池也逐渐普及；价格上，比亚迪唐的价格早已突破30万。

而今年7月份上市的比亚迪旗舰“汉”， 更是将比亚迪的高端气质发挥得淋漓尽致，新车在性能、能耗以及设计等各方面，都达到了高端水平，有着超越同级或合资的硬实力。

更关键的是，消费者对此也很买账，自汉上市以来销量就不断攀升，最新11月份甚至月销破万，这还是在产能受限的情况下取得的，前途不可限量。

这么一说，比亚迪似乎已经实现高端化了，可事实真的如此吗？你说王朝系列是高端产品没啥问题，但你要说比亚迪是高端品牌，那争议就大了。就如同木桶效应，一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板，王朝系列也并不能代表比亚迪的整体形象。

在不少消费者的眼中，比亚迪还是相对低端的品牌，激进一点的甚至还觉得“比亚迪”车标和命名都很Low，而王朝系列车型，虽然挂的是比亚迪标，但仍然有“比亚迪”的标识在，同时背负着沉重的历史包袱，而这恰恰是阻碍其高端的原因。

因为“比亚迪”这三个字，还流淌着品牌的过往。早期比亚迪主要靠着低端车型发家致富，例如目前还在售的 F3，甚至还创造了百万销量神话。可不到5万的售价，再加上其师承老花冠的车身平台，着实拉低了品牌的整体水准。另外，比亚迪秦、e6等车型，广泛应用于网约车、出租车市场，也会让人看低比亚迪的品牌力。

此外，比亚迪早期设计不上档次、质量问题、口碑不佳等黑历史，也是不可轻易消除的。这也是很多自主品牌的通病，所以它们在走高端的时候，基本都会创立全新的品牌，换上全新的logo，这样可以最大程度摆脱过去相对低端的品牌形象。

也就是说，虽然依靠王朝系列的崛起，换上了全新的标识，比亚迪现在的品牌形象和影响力已经有所提升，但归根到底来说，它还是难以真正跟高端品牌挂钩。

而想要真正实现品牌高端化，比亚迪应该学习长城和吉利，重新设立全新的品牌，采用新的品牌命名，并设计新的车标。品牌自然也要专一化，只做新能源，避免当前燃油车、插混、纯电混乱的产品局面。

而一旦比亚迪要走这条路，除了技术层面要更上一层楼外，一直被外界诟病的营销水平，也要提上来。参考如今自主造车新势力界的三巨头，蔚来、理想和小鹏，能混到如今的地位，与其出色的品牌营销是密不可分的。

蔚来ES8

理想ONE

小鹏P7

还有特斯拉，以比亚迪汉EV为例，很多人并不怀疑它能在续航、配置性价比、车身尺寸等上超越Model 3，但论营销水平、底蕴、品牌影响力，相信更多人还是会站队特斯拉。

国产Model Y

写在最后

和吉利、长安、长城等一线自主品牌相比，比亚迪在新能源领域确实足够突出，可传统的燃油车始终起不来，这也是当前阻碍其品牌变大变强的根本原因。而这时候，如果能发挥自己的优势，重设一个高端的新能源品牌，那不失为是一种突破。

那么在大家看来，比亚迪会不会重新推出一个高端品牌呢？如果真的推出一个高端品牌的话，你又是否会支持呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言发表你的看法吧。

比亚迪唐EV加量不加价！捂上车标 你说它值50万我都信！

堪比换代般的2021款唐EV多少有点被逼急了。

不过也能理解，作为“新能源汽车引领者”，比亚迪在国内有着举足轻重的地位，尽管其他领域还有像宋系列、汉等强者独当一面，但在旗舰级SUV方面，在蔚来、理想以及一众合资品牌的冲击下，唐EV的地位显然受到了较大威胁。

传统派里的出色

从产品来看，比亚迪的手法完全在意料之中，它知道消费者想要大气的外观、豪华的座舱、以及丰富的科技配置，所以这些在新款唐EV上都能看到。

艾格打造的Dragon Face家族设计语言进行了微调，造型设计和质感，在国产车中的确属于出类拔萃的，不过放到整个新能源车里面，尤其是高端的新能源领域，唐EV的设计还是更倾向于传统燃油车的风格。注意，这并不是一个贬义词，特别是对于外观设计的判断，一向是各花入各眼。

在唐EV的身上，虽然没有看到太多新能源的设计特征，不过这样的处理手法显然是最稳妥的，那些想尝鲜又接受不了各种花里胡哨设计的人，买唐EV准错不了。

变化最大的当属由国际大师米开勒打造的内饰，这部分的确达到了豪华座舱的标准，成功堵住了之前那些喷子们的嘴。各种高亮黑钢琴烤漆面板、麂皮面料、银色饰板等豪车上该有的材质，它都用上了，如果捂住标，你说它是五十万级别的豪车我都信。

除了能看到材料的诚意，设计上也是花了很多心思的，各种“龙爪印”“龙须”元素遍布整个中控台，连座椅也能找到关于龙元素的影子。即使你不喜欢，问题也不大，它们都将自己隐藏得很深，如果不细看，一时间也很难发现它们的存在。

求全责备一下

12.3英寸的液晶仪表盘+15.6英寸悬浮式液晶屏幕，大屏幕基本是现阶段新能源车的标配了，相比于老款车型，不仅尺寸有所增大，边框还变得更窄，像极了从以前的“大砖头”一下子穿越到了智能机。

作为车机内核的DiLink 3.0智能网联系统依旧很牛叉，画面清晰流畅，用起来功能丰富，语音控制、导航听歌、社交娱乐等应有尽有。除此之外，还有千里眼模式、全场景数字钥匙和云服务遥控驾驶，都是通过手机就可以进行操作，车钥匙可以暂时收起来了。

这一套语音系统能给到好评，对于识别准确率、识别速度以及执行速度，都有着不错的表现。而像音量调节、打开空调、音乐播放、打开导航等一些基本操作，直接说出指令就能即可，无需唤醒小迪。美中不足的是这套系统暂时不支持连续对话，如果后期能通过OTA升级补上这块“短板”的话，那就完美了。

对用户影响最大的升级点，落在座椅上。座椅宽大厚实，能承托得住腿，包得住背，有14向座椅调节，第二排座椅还支持靠背调节和前后移动。即便是第三排，座椅舒适度也并不会有多大的区别对待，主要差别在空间上。都知道7座SUV第三排空间是好不到哪里去的，所以满载的情况下，只能将身材比较矮小的人分配到第三排去了。

续航长=牛叉？

李想认为，中国造车新势力走上了一条单纯追逐续航的“歪路”，你可以说他对也可以说不对。两方面来谈，李想认为造车新势力不应该单纯只追求续航。在各种“续航同级最长”等营销话术下，会扰乱消费者对于一款纯电动车好坏的判断，最终变成只要这款车的续航足够长，消费者就觉得这台车牛叉。

那各大车企一股劲去堆续航就够了，再艰难也无非就是在增加电池与控制成本之间拿捏一个恰当的平衡。

只不过现阶段来说，里程焦虑对于每一位想要拥抱新能源的消费者来说，是个客观存在的问题。如果说加多少油只是掏多少钱的问题，那么剩余续航里程则直接关系到你会不会在路上趴窝。

大家在油表灯亮起时并不会感到不安，因为拐个弯就是加油站，加满油也不过是几分钟的事，而新能源车一旦续航里程低于50km，换作是谁都不会淡定，因为谁也不知道下一秒会不会把你撂在马路上。所以明知真实续航不太靠谱，那肯定是希望表显续航越高越好。

眼前这台试驾车是顶配车型，NEDC续航里程为505km，对于纯电动车来讲，这个续航已经能拿得出手了，别忘了它还有565km续航版本。

而纯电动车最重要的一点就是电池安全性，拥有“公路坦克”之称的唐EV在这方面无疑是过关的，所搭载的磷酸铁锂电池拥有更好的散热性以及较长的短路回路，安全系数要比三元锂电池更高。所以由磷酸铁锂电池组成的刀片电池，完美通过了严酷的针刺测试，刷新了大众对于电动车容易自燃的固有印象。

发力于无形

这款顶配版唐EV，前后电机总功率为380kW，比旧款提升了20kW。680Nm的扭矩输出，相信也会让普通人忍不住惊叹。确实，4.4秒的百公里加速时间，能轻松碾压同价位车型。谁也不会想跟比亚迪比加速，只会自讨没趣。

然而它并不像一些电动车那样，一上来就让你上头。在ECO模式下的唐EV，竟出奇地平易近人，电门初段的宽容度很高，你甚至会情不自禁去踩深一点，680Nm的扭矩看似强悍，实则如太极拳般发力于无形。

但任何时刻，只要你想让前车消失在后视镜里，唐EV都能轻松办到。这种感觉就像一位武功高强的人，它并不急于展示自己的功力，但当需要到它的时候，一定不会让你失望。

而在SPORT模式下，车辆开始爆发的点会被提前到电门的1/4段，这时候你所要做的，就是绷紧神经，只要脚上的力度没掌握好，你的身体就会被牢牢按在椅背上，所以奉劝你最好别在车内有乘客的情况下尝试该模式，偶尔自嗨一下就好，但记住千万别超速了。

最舒适的比亚迪之一

前奔驰底盘专家汉斯·柯克负责底盘调校，能否配得上旗舰的名号呢？答案是肯定的，个人觉得这是我试过滤振最棒的比亚迪车型之一了，与汉EV平分秋色，比唐DM更能HOLD得住大的起伏路面。说实话要不是偶尔传进来的胎噪声，我根本察觉不到唐EV脚上穿的是四条22寸、40扁平比的轮胎，它对于路面上的小振动实在处理得太好。

布雷博高性能刹车卡钳以及博世IPB集成制动控制系统负责整台车的制动。唐EV的百公里加速时间为4.4秒，但它们的百公里制动距离仅为36米，对于一台接近2.5吨重的中型SUV来说，这个成绩可以说是相当拿的出手了。

唐EV上不得不提的一点是动能回收力度，如果在标准的回馈力度下，整体体验几乎和燃油车没什么区别，难以察觉到拉扯的动作。即便切换到较大回馈强度，拉扯的力度也相当克制，并且还会在收电门的时候，预留一定的准备时间。对于一上车就想把能量回收关掉的我来说，这个设置可以说是深得我心了。

我对比了一下2019款唐EV的顶配车型，发现无论是从设计、配置还价格方面，都被2021款唐EV的顶配碾压，好一波加量不加价的操作，看来造车新势力真把比亚迪逼急了。我估计老车主看到新车的提升，估计都忍不住流口水了吧？