买新能源车，我大概只会在奇瑞，吉利和比亚迪这三个品牌当中选

十万级新能源小车市场近年来可谓是火爆异常，奇瑞、吉利、比亚迪三家自主品牌在这一价位段展开了激烈的角逐。消费者在选购时面临着诸多需要权衡的因素，究竟哪一家的产品更具性价比，成为了广大消费者关注的焦点。

三家企业产品线差异明显

奇瑞小蚂蚁以低廉的价格作为主打卖点，成为了年轻人首选的十万级新能源车型。根据官方数据，小蚂蚁的最低售价仅为5.8万元，在同级别车型中属于低价位。虽然价格实惠，但小蚂蚁在续航里程、智能配置等方面与其他品牌存在一定差距。官方公布的最高续航里程为21km，相比之下还是略显逊色。不过对于年轻人群体来说，价格往往是最重要的考虑因素，小蚂蚁凭借低价优势赢得了不少年轻消费者的青睐。

吉利几何A则在智能配置和续航表现上更具优势。该车型搭载了吉利自主研发的智能网联系统，可实现远程控制、车载支付等多项智能化功能，在同级别车型中处于领先地位。几何A的最高续航里程可达40km，超过了小蚂蚁和比亚迪秦的水平，能够满足更多消费者的用车需求。凭借出色的续航表现和智能配置，几何A成为了吉利在十万级新能源车市场的重要力量。

比亚迪作为老牌新能源车企，其秦、宋等车系虽然定位略高于十万级，但凭借品牌影响力和良好的产品口碑，在这一价位段仍占有一定市场份额。秦系列车型的最高续航里程为401km，与几何A持平，同时搭载了比亚迪智能网联系统，智能化体验出众。秦系列还提供了插电混动版本，能够满足不同消费者的用车需求。比亚迪在十万级新能源车市场虽然没有奇瑞和吉利那么多产品线，但依旧保持着一定的竞争力。

竞争手段各不相同

面对十万级新能源车市场的激烈竞争，三家企业采取了不同的营销策略。奇瑞和吉利主打低价促销，通过补贴和优惠政策吸引消费者。以小蚂蚁为例，官方指导价为5.万元，但实际到手价格仅为5.万元，补贴力度之大可见一斑。吉利几何A也采取了类似的营销策略，通过让利的方式提高产品的性价比。

比亚迪则更多依赖于品牌声誉和产品实力。虽然秦系列的优惠政策也不算吝啬，但力度远不及奇瑞和吉利。比亚迪更注重通过良好的产品口碑和品牌影响力来吸引消费者，这也是其能在十万级新能源车市场占有一席之地的关键所在。

除了价格战之外，三家企业在续航里程、智能化配置等方面也存在明显差异，为消费者提供了更多选择。奇瑞主打低价实惠，吉利擅长智能配置，而比亚迪则凭借品牌优势和出色的产品力在这一市场竞争。

消费者选车需要权衡

面对三家企业在产品力和营销策略上的差异，消费者在选购十万级新能源车时需要权衡多方面因素。价格、续航里程和配置无疑是最主要的考虑因素。对于更看重性价比的消费者来说，奇瑞小蚂蚁无疑是一个不错的选择；如果更重视智能化体验和续航表现，吉利几何A则更有优势；而品牌忠诚度高、对口碑信赖的消费者，比亚迪秦系列也是一个值得考虑的选项。

除了车辆本身，充电设施和电池技术等基础设施的发展情况也会影响消费者的选择。在充电设施覆盖率较高、电池技术更先进的地区，消费者或许会更倾向于选择续航里程较长的车型；反之，如果所在地区的新能源基础设施相对落后，那么续航里程的重要性就会相对降低。

个人需求和品牌偏好也是不可忽视的因素。有的消费者更看重车内空间，有的则更在意操控性能，不同的需求决定了对车型的不同偏好。一些消费者对某些品牌存在固有印象，这也会在无形中影响他们的购车决策。

行业发展前景广阔

纵观整个新能源车市场，十万级价位段的火爆态势预计将持续一段时间。这主要得益于政府在新能源汽车领域的大力支持和扶持政策。无论是购置补贴、基础设施建设，还是充电设施规划，政策的利好都将为这一市场的发展注入持续动力。

新兴品牌的不断崛起也将加剧这一市场的竞争。除了奇瑞、吉利、比亚迪这些老牌自主品牌，一些新兴势力如小鹏、蔚来等也开始切入十万级新能源车市场，未来或将掀起一股新的竞争浪潮。

新能源汽车领域的技术进步也将持续推动这一市场的发展。比如电池技术的不断升级将带来更长的续航里程，而智能网联技术的普及则将为消费者带来更出色的智能化体验。未来十万级新能源车市场的竞争将更加白热化，消费者也将拥有更多更好的选择。

十万级新能源小车市场前景广阔，奇瑞、吉利、比亚迪三家自主品牌在这一价位段展开了白热化竞争。消费者在选购时需要全面权衡各方面因素，对比性价比后作出理性选择。随着新兴品牌的加入和技术的不断进步，这一市场的竞争或将更加激烈。政府的支持政策将在很大程度上决定整个行业的发展趋势。

长城 比亚迪 奇瑞 吉利，到底谁的综合能力最强，谁更值得购买

国产车的质量越做越好，销量越来越高，外观做得都非常漂亮，内饰用料很足，10万块就能买到空间大、配置丰富的车型，10万块的合资车连中控大屏都没有，只有一个收音机，而10万块的国产车，不仅能买到皮质座椅，搪塑中控，软质包裹、10英寸大屏，而且空间更大。所以越来越多的人买车时都会考虑国产车，毕竟现在国产车的质量非常不错，发动机和变速箱也都很成熟，按时保养，不会出现什么问题，那长城 比亚迪 奇瑞 吉利，4家民营车企，谁更强呢？我先给大家排个序，长城 比亚迪 吉利 奇瑞。

为什么把长城排在第一，1、长城懂中国消费者，他知道中国消费者想要什么车型，他就造什么车型，而且能造到心坎里。不然哈弗H6也不能获得共94个月的销量冠军，WEY坦克作为20万级别的SUV，让消费者排队提车等待3个月的时间。2、品控好，质量把关严格，跟曾给大众、本田、丰田、长城、比亚迪等车企的零部件供应商聊天，长城是对质量要求最严格的，比大众还要严格，所以很少有长城车主投诉汽车异响、某些易损件容易坏等问题。3、技术研发积极，各个车企都在研发高效率、低能耗发动机，但有几个车企在研发变速箱，而长城9AT将在2021年底量产，搭载在自家皮卡、高端SUV等车型上，长城9速湿式双离合也马上上市了，这也是国内首款横置9DCT变速箱。而长城被大家吐槽最多的是没有轿车、一直在套娃，一辆哈弗H6，换几个壳子，就多了很多车型。

我们再聊比亚迪，现在的比亚迪在国内乃至世界都是非常火的造车企业，比亚迪将电动大巴和电动卡车销往海外，比亚迪车辆大多数的重要配件可以自给自足，包括气囊、ESP系统、汽车芯片等，比亚迪新能源车型绝对是国内扛把子，自研“刀片电池”、电机和电源管理系统，就连丰田也要找比亚迪为其设计研发新能源车型，还有比亚迪的超级混动系统，让丰田和本田也为之汗颜，现在比亚迪超级混动车型提车排队时间长达3个月，就足以说明比亚迪的超级混动有多优秀。但比亚迪的燃油车销量却不太好，尤其是比亚迪的双离合为其拖了后腿。

奇瑞汽车，大家都觉得奇瑞是技术宅男，只知道搞研发而忘记营销，最被人熟知的是奇瑞的那台1.6T发动机，同级最高37.1%的热效率，最大功率197匹马力、峰值扭矩290nm，并为其提供终身质保，是国内首家敢这么做的企业，除了奇瑞发动机被人熟知外，奇瑞的车型确不温不火，观致已经名存实亡、高端品牌星途的销量也不怎么样。

再来聊聊吉利，吉利最近推出了两款异常火爆车型，吉利星瑞和吉利星途，人气暴涨，吉利高端品牌领克销量也不错，吉利极氪001还没上市，预售订单已经突破7万台，吉利汽车的销量是真的不错，可为什么把吉利排在最后呢？简单一句话“不思进取、吃老本”，现在吉利一直在吃沃尔沃的老本，一直将沃尔沃平台下方，沃尔沃发动机下方，并没有自研发动机，其实沃尔沃的发动机已经是10年前的技术，油耗高，动力也不占优势，沃尔沃车型从不以发动机为卖点，而到了吉利车型就成为了营销噱头，以吉利现在的营销来看，好像离开沃尔沃的吉利就没法卖车了，反观长城、奇瑞、比亚迪都在研发自己发动机，而且都有自家所擅长的东西，不是说吉利车型不好，而是因为一直吃沃尔沃的老本和不思进取，才排名垫底。

以上四个国产汽车品牌的车型销量和质量都还不错，不管买谁家的产品，质量也都没问题，以上的观点纯属主观分析，大家还有任何不同意见，欢迎在评论区留言，让我们一起交流学

一文“吃透”超级混动，比亚迪、长城、奇瑞、吉利、广汽谁更强？

近年来 自主车企纷纷推出了自己新一代的混动技术。

从比亚迪DM-i开始，超级混动的概念已经深入人心，更是成为了各大车企的发展共识。

除了比亚迪DM-i混动之外，一同进入人们视线的还有另一个名词，那就是“DHT”。

DHT全称“Dedicated hybrid transmission”，即“混动专用变速器”。

不过，要要支撑起超级混动这个名头，前面还得加个双电机的定语。

之所以超级，还得从以大众宝马为代表的欧系混动说起。

P2和增程是怎么玩儿的？

欧系混动的本质，是在油车的基础上增加一个电机，所以叫做Add-on架构。

因为带有完整的变速箱，这类混动可以完全像油车一样行驶，也就是发动机直驱模式；电池有电时可以纯电行驶，加速或超车时发动机和电机可以同时驱动车辆，也就是所谓并联模式。

制动或滑行时可以能量回收，当然也可以用发动机带动电机发电，来给电池充电。

但是因为只有一个电机，不能同时发电和驱动车辆。

所以，增程式其实就是增加了一个电机，从而实现发动机带动一个电机发电，另一个电机驱动车辆，也就是常说的串联模式。

上述六种模式里 Add-on架构可以实现这5种，增程可以实现这4种，而超级混动之所以叫做超级，就是因为可以实现所有六种模式。

因此也就必须配备双电机才行。

DHT超级混动，核心的指标有哪些？

实际上，丰田的THS、本田的i-MMD也同样采用了双电机，也能实现上面所说所有六种工作模式，所以它们的变速器也可以叫做双电机DHT。

那么，为什么它们没有担起“超级”的名头呢？

是因为“躬匠精神”比较谦虚吗？

并不是！

这就要说到以比亚迪为代表的国内混动的另一个特点，那就是：大容量甚至超大容量的电池。

这不仅仅只是带来了至少50公里，甚至超200公里的纯电续航，而是体现了和日系完全不同的理念：

也就是以电为主。

要知道日系长时间以来混动，都采用不到两度电的小电池，也不能外接充电。

而国内的大电池不仅能够充电，100公里以上的续航版本甚至已经开始普及快充。

这种以电为主的混动使得发动机得以摆脱束缚。

比如空调压缩机、水泵、真空泵全都电气化，不再需要发动机带动工作。

此外，一系列新技术的接连落地，使得国内车企在发动机热效率上接连突破。曾经在热效率上遥遥领先的日系已经被甩在身后。虽然说比亚迪宣布热效率突破43%之后，其他车企显得有些着急，纷纷大幅提高了热效率的目标，颇有些大跃进的味道。

但总体而言。还是在按部就班地提高，前不久东风就宣布率先突破了45%的关口。

除了发动机热效率的大幅提升，电机与电控方面的新技术也使得超级混动的整体效率更加超级。

其中最具代表性的就是结构更紧凑，功率更高的扁线电机开始批量应用，目前已经能够做到双90，也就是效率超过90%的工作区间占比大于90%。

综上 我们可以总结出超级混动的三大特点：一是采用了超高热效率的混动专用发动机（DHE）；二是采用了带扁线电机的双电机DHT；三是采用了较大、甚至超大容量的混动专用功率型电池包。

我们可以发现，在发动机和DHT技术上日系虽然有先发优势。

但目前国产车企已经做到了后来居上，而更令人欣喜的是 ，这一次技术革新呈现出来的不是相互借鉴,技术趋同而是一副百花齐放的景象。

虽然都是双电机DHT，但每家都有自己的独到之处。接下来我们简单盘点一下每家的特点吧。

不同DHT，都有哪些差异化的特色？

比亚迪DM- i只保留了一个发动机档位用于高速直驱，系统简化后不但维护保养成本降低，还留出了足够的空间布置大功率的驱动电机。

最大160千瓦的驱动电机已经和纯电车不相上下了，非高速工况下无限接近增程式电动，所以比亚迪DM-i的最大特点就是把以电为主做到极致。

长城的柠檬混动发布得比比亚迪还要早，其特点是给发动机直驱保留了两个挡位，使发动机能够介入驱动的车速大幅降低，提高经济性的同时还能够提升百公里加速性能。

可惜的是因为立项较晚，初期投产的发动机不是满血版。

不久前，长城基于柠檬混动平台推出了智能四驱电混技术Hi4，2挡混动专用变速器，依然是它实现混动的核心，但是在前桥位置，这套系统只保留了一颗电机，这颗电机同时起到发电、驱动的作用；而在后桥位置，增加了一颗电机。这颗电机的主要作用，就是驱动后轮，实现四轮驱动。

因此，同样是一台发动机、一组2挡DHT换挡机构、两颗电机，Hi4系统却能实现四轮驱动。这样的新构型，最核心的一件事儿，就是降低混动四驱的成本，带来更低的门槛，并且让混动四驱实现普及。

奇瑞则是保留了三个档位，这三个档位采用类似双离合的换挡方式，并且不仅发动机驱动有三档，电机驱动同样有三档。虽然复杂的变速机构限制了电机的布置空间，但是奇瑞创新性地让两个电机都可以驱动车辆，弥补了电机功率的不足。

所以，三档位加双电机驱动就是奇瑞超级混动的最大特点。

吉利雷神动力则是两条腿走路，单档的DHT和三档的DHT Pro同时推出。

并且三档DHT采用了行星齿轮换挡，相当于AT版本的DHT。因此三档AT变速就是吉利混动的特点。

同样走双技术路线的还有广汽，一方面采用成熟的丰田THS系统走功率分流路线，同时自研双电机DHT

也和吉利雷神一样采用行星齿轮变速。不同的是，广汽只有两个档位。

一汽红旗混动平台HMP，则是同时推出了横置和纵置两种DHT。

其中纵置DHT作为一大特色，更有利于解决多档位和大功率电机的空间矛盾。

国内其他车企也都布局了双电机DHT，但进度还有些滞后。

比如，东风马赫动力和五菱菱擎虽然投产了双电机DHT，但首次搭载的车型还是小电池的混动。

北汽魔方两档双电机DHT则是还没有车型投产。

长安此前主打的iDD混动还是单电机架构，在双电机DHT还未研发完成前，长安快速推出了技术难度相对较小但至少是以电为主的增程式作为过渡，深蓝的销量证明这也是不错的一个策略。

上汽2016年在荣威e550上投产的EDU混动平台，就是超级混动的雏形。

但可惜的是，第二代EDU又回到了欧系单电机混动的路上。

今年四月份，上汽变速器厂终于发布了新一代双电机DHT，和一汽红旗相同，也有横置纵置两个平台，命名为“魔腾动力”。

但让人大跌眼镜的是，首款搭载的车居然不是上汽自己，而是江铃福特。

结束语

不管如何，接下来几年国内车企的超级混动竞争一定会更加白热化。希望他们尽快卷出中国，走向世界，

以超级混动为契机，让消费者都能开上更好的中国车。

“超级混动”最终能发展到什么样的高度，让我们拭目以待吧！