获66亿补贴，比亚迪深度布局西安

21世纪经济报道记者 凌晨 西安报道

日前，西安市工信局发布了《关于比亚迪汽车有限公司申请2020-2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算的公示》（下称《公示》）。

公示内容显示，比亚迪（002594.SZ)申请对2020-2022年度满足申报要求的新能源汽车的推广应用中央财政补助资金进行清算，此次申请2020、2021、2022年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金的车辆共计806791辆，金额共计约66.66亿元。

实际上过去13年，政府补贴成为新能源汽车企业发展的重要驱动力。

据不完全统计，截至2022年底，国家已确定支出的新能源汽车补助资金超1400亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。期间，我国新能源汽车销售也从不足万辆到2022年轻松迈过600万辆大关。

新能源车企成为补贴政策的“超级赢家”。比亚迪2022年财报显示，当年实现归母净利润约166.22亿元，同比增长445.86%，收到新能源补贴合计约104.38亿元。

值得一提的是，在各地新能源补贴相关公示中，单家车企极少出现高达数十亿的补助金额。因此，本次比亚迪高达66.66亿补贴申请引发市场高度关注。

近三年补贴超180亿

《公示》显示，比亚迪申请的车辆主要为插电式混合动力乘用车、纯电动乘用车。

具体来看2020年，比亚迪共申请了2510辆，总金额3936.5万元，其中私人购买乘用车、党政机关公务用车、民航机场场内车辆（无行驶里程要求）244辆，其它类（行驶里程截止两年有效期满足2万公里）2266辆。2021 年，比亚迪共计申请27699辆，总金额3.93亿。

值得注意的是，2022年比亚迪申请数量直线飙升，共计申请776582辆，总金额62.33亿。

申请补贴金额逐年高涨的背后是比亚迪销量迅猛增长。财报显示，比亚迪2022年总销量为180.25万辆，同比增加149.88%。其中乘用车销量为179.66万辆，同比增加151.83%；海外销量为4.53万辆，同比增加194.54%。

21世纪经济报道记者注意到，上述数据是比亚迪上市12年来最佳成绩，2022年净利润规模超过过去五年净利润总和，并首次突破百亿元大关。

其中，比亚迪2022年新能源补贴收入高达104.38亿元，为公司营收利润做出了重要贡献。

一位比亚迪产业链下游公司人士对21世纪经济报道记者说道，“一方面比亚迪对于补助政策非常敏感，集团设有专门的政策研究部门；另一方面，比亚迪旗下门店对于政策培训也非常重视，销售们对省市区等多类型政策都非常了解，甚至可以帮助车主在店内购车申请补助一条龙办理。”

为了求证上述说法，21世纪经济报道记者致电比亚迪未获接通。

21世纪经济报道记者梳理比亚迪财报数据发现，2020年-2022年，比亚迪新能源补贴收入分别为23.02亿、58.67亿、104.38亿。三年累计新能源补贴超180亿。

上述公司人士对21世纪经济报道记者表示，西安对比亚迪研发、投资建厂等资金支持力度非常大。比亚迪能够申请66.66亿的原因不仅因为旗下新能源车销量是行业之首，更是因为比亚迪与西安渊源颇深，可以说‘比亚迪凭一己之力推动西安成为新能源汽车第一城’，产业与区域经济深度融合时，政府扶持企业也是在扶持自己。

企、城深度融合

在城市经济发展中，龙头企业和重大项目是招商引资的关键，也是区域产业崛起的主要抓手。新能源汽车行业便涌现出不少案例，比如特斯拉落地上海，合肥引入蔚来，小鹏进驻广州，比亚迪扎根西安等。

以比亚迪为例，早在2003年8月，比亚迪便与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，项目投资达20亿元。

此后新能源汽车“国补”时代来临，比亚迪宣布停售燃油车。对于未来比亚迪冲刺新能源汽车的目标，西安则给出了资金、土地等多方面支持。

过去20年内，比亚迪在西安先后落地乘用车、商用车、电子、汽车金融、轨道交通和动力电池等全产业链业务。

伴随着比亚迪在西安业务布局逐步完善，当地新能源汽车产业领域也逐步掌握整车、电池、电机、电控等全产业链核心技术。

西安本地一新能源车企人士对21世纪经济报道记者说道：“比亚迪是西安新能源产业发展的一个契机。在比亚迪逐步突破技术、资源、产业链等环节要素的同时，比亚迪在西安也形成了较为完善的产业链，同时还吸引到上下游及行业内其他公司形成汽车制造业集群。而随着集群效应充分发挥，西安本地产业配套就会更完善，产业发展空间也会得到进一步提升。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉21世纪经济报道记者：“各城市补贴都有相应的标准和政策，这与当地新能源汽车产售数据紧密相关。对新能源车企而言，政策利好帮助企业渡过新能源汽车成本较高及需求不足的起步阶段。而在补贴的背后，车企也在为当地解决就业创造GDP。”

2022年，比亚迪在西安累计实现产值1827亿元，同比增长超155%。其中，比亚迪汽车有限公司实现产值1362亿元，同比增长超220%；生产整车100.8万辆，同比增长超145%。

同时，比亚迪旗下西安众迪锂电池有限公司实现产值296亿元，同比增长3.3倍，成为当地又一家百亿级企业。

同年，西安超越上海，成为全国新能源汽车生产第一城。在2022年西安生产的101.52万辆新能源汽车中，比亚迪生产基地生产新能源汽车99.5万辆，占比97.9%。

“本地新能源汽车产业与比亚迪深度绑定后，西安势必会大力支持比亚迪的发展。”上述公司人士说道。

21世纪经济报道记者注意到，在2023年“国补”正式退场后，西安市、高新区等层面依然为比亚迪等新能源汽车提供补助资金。

当地一位比亚迪宋车主对21世纪经济报道记者说道：“4月中，我先后在西安5家比亚迪门店了解补助政策，当时高新某家门店销售告诉我，西安市有6000元补助，高新区还有4000元补助，但仅限于区内门店。因为各门店给出的利息政策不一，我又去了莲湖区比亚迪门店，店内销售称虽然莲湖区没有补贴政策，但店内可以出具高新区发票，不影响申请补助。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示：“地方补贴跟产业链布局、项目落地及企业与地方的关联度有很大关系，比如宇通客车在河南的补助申请金额也曾到达过58亿。虽然国补退场，但在地方依然会利用政策为此类企业拉动销量。”

郎学红认为，新能源车企作为近两年增长势头迅猛的产业和部分城市经济发展产生深度融合。政府补贴支持企业的同时，也在促进当地的产业经济发展，从而形成一个比较良好的产业经济生态。

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比亚迪领跑新能源车市，工厂遍布全国，70万员工成就民族企业担当

近年来，比亚迪在全球新能源汽车市场的表现犹如一匹奔腾的黑马，其耀眼的业绩和快速增长的员工队伍，不仅展示了企业卓越的发展实力，更为广大劳动者提供了家门口的优质就业岗位，赋予了“中国制造”新的时代内涵和社会价值。

2023年，比亚迪交出了一份令人瞩目的成绩单，全年收入达到6023.2亿元，同比劲增42%，净利润更是实现了80.7%的高速攀升，显示出强劲的发展势头。而在销量方面，比亚迪全年累计销售302.4万台汽车，同比增长67.8%，在国内新能源汽车市场份额上独占鳌头，市占率达到惊人的31.9%，进一步巩固了其行业领导地位。

如此辉煌业绩的背后，离不开比亚迪强大的产能保障。比亚迪在全国布局的九大整车工厂，拥有高达582万辆/年的充沛产能，而这庞大的产能正是由70.3万比亚迪员工齐心协力所驱动，他们如同繁星点点，汇聚成一片璀璨的星辰大海，共同铸就了比亚迪今日之辉煌。

比亚迪在人力资源战略上的举措同样引人关注。随着员工总数三年内从28.8万人跃升至70.3万人，比亚迪已然成为中国人数最多的民营企业之一。这其中，比亚迪尤其重视年轻人才和研发人才的培养与引进。仅在2023年，比亚迪就新增了3.3万名研发人员，使研发团队规模扩充至10.2万人，其中30岁以下年轻人占比高达60%，并且给予研发人员平均年薪21.2万元的优厚待遇，足以见证比亚迪对技术创新与人才培养的高度重视。

在当前经济环境下，比亚迪的大手笔招聘无疑给就业市场注入了一剂强心针。尤其是对应届毕业生和社会研发人才而言，比亚迪在新能源行业的崛起，不但打破了传统意义上的“生化环材”就业困境，也为机械和材料等专业的毕业生开辟了崭新的职业路径。

同时，比亚迪始终致力于提高员工福利待遇，逐年提升人均用人成本，从2018年的8.94万元/人增加至2023年的13.24万元/人。尽管与其他汽车上市公司相比，比亚迪的人均用工成本并不居于高位，但其将工厂设置在劳动力丰富的中西部地区，在一定程度上降低了直接工资支出，却极大地降低了员工的生活成本，让他们在享受到稳定工作的同时，也能享受与家人团聚的温馨生活。

比亚迪选择在内地多个城市设立生产基地，不仅是看中了当地丰富的人力资源和相对较低的生活成本，更是为了解决地域经济发展不平衡的问题，通过创造家门口的就业机会，打破“留守儿童”现象的恶性循环。这样，工人们得以在故乡的土地上安居乐业，陪伴子女成长，共同构建和谐美好的家庭环境，这也是比亚迪作为一个民族企业应有的责任和担当。

各地政府之所以热衷于引入比亚迪这样的大型企业，是因为汽车制造业作为拉动GDP的重要引擎，对于推动地方经济转型升级有着举足轻重的作用。比亚迪扎根三四线甚至四五线城市，以一个庞大且持续发展的企业体带动了整个产业链条的繁荣，一个工厂的存在和发展，有可能滋养整个城市的生命力。

当比亚迪工厂在当地扎根，它所带来的效应远不止于工厂本身。比如，一万个比亚迪员工在家乡工作，他们的日常消费需求将在本地形成强大的内需动力，带动餐饮、住宿、零售、教育等一系列相关服务业的发展，让更多的本土居民受惠于此，实现更高的生活水平和社区活力。比亚迪模式的成功实践，让我们看到了实现共同富裕的可能性——让更多普通劳动者不必远离故土，便能在熟悉的环境中获取稳定收入，享有高品质生活，同时也为下一代创造了更好的成长条件。

比亚迪以新能源汽车产业为支点，撬动了无数家庭的幸福生活，真正诠释了一个民族企业如何在追求经济效益的同时，肩负起更大的社会责任。或许这就是为什么比亚迪越来越受大家喜爱的原因吧！

比亚迪首个海外乘用车生产基地落户泰国 深圳新能源汽车逐步辐射东盟市场

南方财经全媒体记者 欧雪 深圳报道

“作为中国和东盟开放合作的参与者，比亚迪一直高度重视东盟市场，已把公司首个海外乘用车生产基地落户在泰国。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在近日举办的中国—东盟新兴产业论坛上介绍。

据了解，比亚迪的泰国基地规划年产量15万台整车，辐射整个东盟市场。其中，今年已在3月份动工建设，用地近百万平方米，预计在明年可实现量产，提供5000个就业机会。

实际上，近年来，马来西亚、泰国等东盟国家加快推动汽车电动化转型发展，中国-东盟新能源汽车领域的合作不断加强。

目前，以比亚迪、长城、上汽通用五菱、吉利为代表的中国新能源汽车企业陆续开启在当地建厂、当地采购零部件、当地销售的因地制宜模式，为双方持续深度合作奠定了坚实的基础。

对于深圳来说，深圳作为外贸大市，出口规模已经连续30年居内地城市首位，近期新能源汽车出口更是增长极为迅猛。

今年1-5月，新能源汽车、充电桩产量分别增长163.5%、40.6%；今年前4个月，深圳电动载人汽车出口同比增长12.4倍，同时，锂离子蓄电池和太阳能电池出口分别增长53.9%和69.9%。

中国-东盟有力的“深圳样本”：新能源汽车保有量达86万辆

近年来，深圳正逐步成长为全球新能源汽车产业高地，实现国内国外双“丰收”。

今年1-5月，中国新能源汽车产销分别完成了300.5万辆和294万辆，同比分别增长了45.1%和46.8%，继续保持良好发展势头。

落到深圳来看，其增长势头更为迅猛。今年1-5月，新能源汽车、充电桩产量分别增长163.5%、40.6%；今年前4个月，深圳电动载人汽车出口同比增长12.4倍，同时，锂离子蓄电池和太阳能电池出口分别增长53.9%和69.9%。

深圳市工业和信息化局副局长肖祖平表示，深圳拥有优质的汽车出口资源条件，在港口码头、国际航线、流通渠道、配套服务上具有领先竞争优势，有能力、有资源、有基础成为中国-东盟双方合作的重要参与者和承载体。

不可置否，头部企业的带动作用极为强大。以行业龙头比亚迪为例，最新产销快报显示，2023年6月比亚迪新能源汽车销量25.30万辆，同比增长88.79%，刷新了单月销量的最高纪录，销量大于产量。

至此，今年前6个月，比亚迪实现新能源汽车销量125.56万辆，同比增长95.78%，完成全年目标的41.85%，比亚迪新能源乘用车累计销量已超460万辆。

此外，政府对产业链生态的打造也极为积极。有大量的新能源汽车补贴不说，深圳政府在金融扶持、指标放宽、充电设施建设上也不断完善。目前，深圳新能源汽车保有量达86万辆，渗透率超60%，居世界前列。

肖祖平表示，深圳积极响应国家发展新能源汽车战略，始终坚定不移的推动新能源汽车产业发展。

“经过多年的努力，形成了全球竞争力最强的新能源汽车和智能网联汽车产业链，囊括整车、核心零部件、基础设施等关键环节，甚至依托发达的电子信息产业，构建了‘三电三智’先发优势，培育出一批龙头企业。”肖祖平称。

数据也表示，深圳的新能源“军队”逐步壮大。深圳有2.4万家新能源和数字能源企业，仅在充电桩产业链条上，就集结了20多家深圳上市公司，布局在充电模块制造、充电桩运营等领域。相关企业已在新能源整车、核心三电及电池材料等主要环节处于全球领先地位。

据深圳代表企业欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐介绍，就和东盟的合作来说，配套的日产劲客混动车在新加坡、泰国、菲律宾、印尼、越南等都获得很好的销售，今年销售超过2万多辆。

中国品牌话语权增强：占有率超过6%

在优惠政策红利之下，东盟也成为拉动深圳进出口的主要力量，统计数据显示，今年1-4月，深圳市对东盟进出口达1639.6亿元，同比增长6.7%，经贸活力显著。

东盟是深圳的第二大贸易伙伴，双方“结缘”已久，有着良好的合作基础。截至目前，深圳机场口岸已开通9条前往东盟地区的货运航线，每周进出货运航班达96架次。

作为全球最具活力和潜力的市场，中国和东盟正积极推动新能源汽车产业的发展。

作为汽车出口的企业代表，马来西亚宝腾汽车CFO汪淮兵总结了中国企业国际化的三个阶段，分别是“走出去”、“走进去”和“走上去”。

其中“走上去”最为深入和艰难，从原来简单的货物贸易升级到产业链、供应链的全价值链的输出，这是中国企业出海未来发展的大趋势。

据汪淮兵介绍，东盟十个国家，5个左舵，5个右舵，市场规模340万，其中是以印尼、泰国、马来西亚占最大的市场，占接近80%，市场目前还是以10万以下经济型车型为主。

随着中国品牌不断加大在东盟的投资布局，过去五年在东盟的市场占有率从不到1%到超过6%。

不过，汪淮兵直言，“由于日系车深耕东南亚多年，从上游供应和下游保险金融进行完整布局，对当地的产业政策包括东盟市场具有垄断地位。”

如何抓住东盟国家新能源的“东风”，对中国品牌来说仍是不小的挑战。以泰国市场为例，结合数据库和案例分析的基础上，泰国正大管理学院国际学院创院院长、中国东盟研究中心主任汤之敏分析出了中泰新能源汽车合作商业模式和中国车企的建构方式。

在商业模式上，一是从中国进口整车、零部件以及电车，包括让中国企业成为泰国品牌的OEM；二是成为中国企业在泰国生产整车或零部件及电池，并以泰国为基地辐射东盟及其他区域的合作伙伴；三是成为中国企业在新能源汽车的配套行业比如充电站建设、新技术示范推广与转移、人才培训等方面的合作和合作伙伴。

而在进入方式上，中国企业可以通过经销协议设立在泰办事处或子公司，与本地企业建立合作关系或合资企业的方式进入泰国。

此外，目前东盟市场主要是日韩车为主导，油车的标准体系里也以日韩为主导。尽快抓住新能源汽车的标准体系的主导权，将有利中国品牌更好进入东盟市场。

越南FPT software广西分部总经理潘强寅从软件方面建议，很多公司有不同的软件应用，我们可以把这些软件整合起来，让汽车的应用会更加顺畅。同时，可以建立一个数据库，定期更新，在每一个国家可以共享这些数据，这样就让用户使用起来更加方便。

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